Guten Morgen... nachdem ich gestern Abend nochmal zufällig auf diesen Artikel stieß, verschlug es mir den Atem. Heute morgen dachte ich an einen schlechten Traum. Aber leider war dem nicht so....

Kurzer Auszug:

"2 Betriebliche Anforderungen
................
Rettungs- und Feuerlöschdienste müssen auf einem Flugplatz

- während der veröffentlichten Betriebszeiten und
- während des gewerblichen Betriebs von Luftfahrzeugen sowie
- während des Flugbetriebs mit mehreren Flugzeugen im Flugplatzbereich

bereitgestellt werden.

Zu allen anderen Fällen kann mit Zustimmung des Flugplatzhalters nichtgewerblicher Flugbetrieb
ohne die Bereitstellung von Feuerlösch- und Rettungsdiensten durchgeführt werden......
Entwurf, Stand: 22.10.2021"

Es gibt Platzbetreiber, welche sich aufgrund der Aussage des Verkehrsministeriums die NfL 72/83 zurückziehen zu wollen bereits intensiv mit der Verbesserung von Services, Öffnungszeiten und Preisstrukturen befasst haben. Anträge zur Änderung der Betriebsgenehmiung wurden vorformuliert. In diesem Zusammenhang liest sich obiger Entwurf wie ein Schlag ins Gesicht. Die ICAO wollte zur Erleichterung der AL genau dies verhindern. Wie der "Fachausschuss" aus "commercial air transport operations" mit einem Handstreich "gewerblichen Betrieb" macht erschließt sich nicht. Sollte dieses Machwerk tatsächlich so umgesetzt werden, waren alle Bemühungen umsonst und die Verhältnisse würden zementiert. Es ist an uns, alle erdenklichen Kanäle und Netzwerke zu bemühen, damit dieser Albtraum nicht Wirklichkeit wird.

Nachdem sich jedes Bundesland ohne jegliche Rücksprache mit Platzbetreibern und meist nicht im Sinne unseres VLP äußert, erlaube ich mir ebenfalls einen an ICAO angelehnten Entwurf nebst Kommentierung und freue mich über Feedback aller anderen Betroffenen:

Entwurf eines ungenannten VLP:

Rettungs- und Feuerlöschdienste müssen auf einem Flugplatz

⁃ während der gewerblichen Beförderung von Personen, Fracht oder Post (Sachen) mittels Luftfahrzeugen

bereitgestellt werden. Der Betrieb von Luftfahrzeugen unter 5,7 t zur reinen Beförderung von Sachen ist ausgenommen.

Zu allen anderen Fällen kann mit Zustimmung des Flugplatzhalters Flugbetrieb ohne die Bereitstellung von Feuerlösch- und Rettungsdiensten durchgeführt werden. Die diesbezüglichen Verfahren sind zwischen Flugplatzbetreiber und Luftfahrtbehörde abzustimmen und in geeigneter Form zu veröffentlichen.


Erläuterung:
Beförderung im Sinne dieser Verordnung bedeutet, dass für den Transport ein AOC erforderlich ist (ICAO nennt commercial air transport operations und eben nicht commercial operations).
Keine Beförderung im Sinne dieser Verordnung sind: Schleppbetrieb von Segelflugzeugen, nicht gewebsmäßige Rund- und Einführungsflüge, gewerblicher und nichtgewerblicher Flugschulbetrieb, sämtliche nichtgewerbliche Privat- und Werksflüge, Privatflüge auf Kostenteilungsbasis, Behördenflüge inkl. Hubschrauber

Anmerkung: Der Platzbetreiber kann sich gegen die gelegentliche Nutzung von Hubschraubern durch Behörden nicht wehren und will dies auch nicht. Sollten hiermit jedoch Einschränkungen verbunden sein, müssen solche in einer Neufassung der Verordnung vorbeugend abgewehrt werden. Auch die nur gelegentliche Nutzung durch Zivilhubschrauber muss berücksichtigt werden.

Kommentierung:
Alleine der Pilot ist für die Durchführung des Fluges verantwortlich und entscheidet eigenverantwortlich über seine individuelle risikogerechte Notwendigkeit von RFF. Er hat seine Passagiere vor der Flugdurchführung über das etwaige Nichtvorhandensein von RFF zu informieren. Dem Piloten steht es frei, einen größeren Flugplatz mit RFF zu wählen oder eine solche Leistung beim Flugplatzbetreiber ggfs. gegen Entgelt anzufragen.

Eine Bevormundung seitens des Gesetzgebers widerspricht dem Grundsatz des mündigen Bürgers. Die gegenwärtigen Einschränkungen eines unflexiblen RFF-Regelwerkes greifen eklatant in die Grundsätze sparsamer Haushaltsführung und effizienten Personaleinsatzes durch die Platzbetreiber ein, schränken die Nutzungsmöglichkeiten der Flugplätze enorm ein und stehen im krassen Missverhältnis zu langjährigen positiven Erfahrungen in anderen Ländern.

Dem Schutzbedürfnis zahlender Passagiere wird durch die Bezugnahme auf RFF bei vorliegen von Flugbetrieb eines AOC vollumfänglich Rechnung getragen. Die Möglichkeit der Flugplatzbetreiber RFF individuell lagebezogen anzubieten bleibt unbenommen und wird zu Kernbetriebszeiten und bei zu erwartendem hohen Verkehrsaufkommen empfohlen. Es ist davon auszugehen, dass Flugplatzbetreiber umsichtig handeln. Somit wird auch weiterhin die gegenüber den ICAO Mindeststandards gewünschte erhöhte Schutzwirkung erzielt, ohne die Luftfahrt teuren und nicht selten sinnlosen Einschränkungen zu unterwerfen. Gleichzeitig erfolgt eine Harmonisierung mit den Bedingungen in den meisten unserer Nachbarländer (Frankreich, Niederlande, Dänemark, Polen, Tschechien, Schweiz) und die Absicht der ICAO zur Entlastung der AL wird ebenso wirksam umgesetzt.

Ich hoffe darauf, dass Entscheidungsträger in Behörden hier mitlesen und ihre ablehnende Haltung gegenüber einer Verbesserung der AL hinterfragen. Ihr seit doch oftmals auch Flieger und solltet Euch hinter die Fliegergemeinschaft stellen. Danke.

Wie der "Fachausschuss" aus "commercial air transport operations" mit einem Handstreich "gewerblichen Betrieb" macht erschließt sich nicht.

Zur Klarstellung sei erwähnt, das in den EASA-Regularien ein "gewerblicher Flugbetrieb" tatsächlich nur "Commercial Air Transport" (CAT) ist. Der Betrieb eines Flugzegs für die eigenen geschäftlichen Zwecke (gemeinhin "Werksflugbetrieb" genannt) ist ein privater Flugbetrieb im Sinne der EASA und fällt je nach Flugzeugtyp unter NCO (Non-Commercial Ops) oder NCC (Non-Commercial Ops with Complex Aircraft).

Die ICAO legt "commercial air transport operations" eindeutig fest und begründet unter anderem wie folgt:

"no equivalent duty of care to protect the occupants as there is for fare-paying customer in commercial operations"

Auch die EASA unterscheidet klar zwischen den beiden Betriebsarten. Demnach kann die deutsche Übersetzung für CAT-Operations nur gewerbsmäßige Beförderung bedeuten, aber nicht gewerblicher Luftverkehr:

Reference: Regulation (EC) No 216/2008, Regulation (EU) No 965/2012

The term 'commercial operation' is now defined in Article 2 of Regulation (EU) No 965/2012 as follows (previously in Reg. (EC) No 216/2008):

“'Commercial operation' means any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration, which is available to the public or, when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator.”

The term 'commercial air transport (CAT) operation' is defined in Article 3 of Regulation (EU) 2018/1139 as follows:

“'Commercial air transport' means an aircraft operation to transport passengers, cargo or mail for remuneration or other valuable consideration.”

The two definitions make it clear that 'commercial operations' include 'CAT operations'. Specialised operations (SPO) are another type of commercial operations. They are also defined in Article 2 of Reg. (EU) No 965/2012.

Kurze Frage: Hat es irgendjemanden überrascht, dass es in diese Bürokraten-Richtung läuft??

Ja, es hat mich überrascht und raubt mir den letzten Glauben an positive Veränderungen. Insbesondere da die Aussagen seitens des Verkehrsministeriums die Rücknahme der NfL 72/83 nahegelegt haben. Die jahrelangen Anstrengungen von AOPA könnten nun gerade einmal dazu führen, dass ein einziges Flugzeug außerhalb der Betriebszeiten den Flugplatz in international üblicher Weise nutzen kann. Das ist grotesk und aus der Zeit gefallen. Wir können und wollen uns diesen "Luxus" nicht mehr leisten.

Wir haben ein Heer an unterbeschäftigten "Flugleitern", welche anwesend sind, nur um dem System zu genügen. Und es handelt sich zumindest bei uns nicht mehr um den alten Schlag unkritischer selbstgerechter Befehlsempfänger, welche stoisch ihren weitgehend sinnlosen Dienst absitzen, sondern um motivierte Mitarbeiter, welche auf die Chance gehofft haben, den Flugbetrieb und ihr Berufsibild in neue kundenfreundliche Bahnen zu lenken. Das System der vollautomatischen Hauptflugbuchführung nebst Fluglagedarstellung (electronic conspicuity) für alle Luftfahrzeuge im Platzbereich ist bald marktreif und wird stupide demotivierende Tätigkeiten der Hauptflugbuchführung ersetzen. Auch der Funk läuft zumindest was die Platzansässigen angeht bereits reibungslos ohne Flugleiter. Wir haben eine App im Betastatus, welche Einleitungsanrufe, startup-Freigaben, windcheck u.v.m. in der Platzrunde durch eine sprechende Person am Boden obsolet macht. Wir wissen ehrlich gesagt nicht, wofür wir unsere "Flugleiter" mit allgemeiner Einführung dieser Technik einsetzen sollen....ich bin mir auch sicher motivierte Mitarbeiter zu verlieren, welche in die technische Entwicklung eingebunden wurden und den November 2022 sehnlich erwartet haben.

Sollte dieser Wahnsinn kommen wie im Entwurf veröffentlicht, gibt es für Platzbetreiber auch keinerlei Incentive moderne Technologien einzusetzen und ein allgemeines Umdenken hin zu amerikanischen Selbstverständlichkeiten einzuleiten. Dies wird der Sicherheit, situational awareness sowie Bezahlbarkeit und Verfügbarkeit der AL einen Bärendienst erweisen. Unser Plan war es unter anderem in betriebsschwachen Zeiten kostengünstig Flugausbildung durch die "Flugleiter" (alle FIs) im Flugzeug oder Simulator anzubieten und die Kostenstruktur mittelfristig so zu verändern, um mit weniger Vollzeitkräften sowohl die Motivation und Qualität der Mitarbeiter als auch die Services des Platzes im Selbstverständnis eines FBO-Betreibers an einem 24/7-Flugplatz auszubauen.

Deine Meinung und Einstellung findet meine volle Zustimmung und begeistert.

Darf ich fragen wo Du arbeitest?

Meine Homebase ist EDRY und da läuft es im Funk derzeit gerade in die falsche Richtung.

Läuft zwar etwas nach dem Motto "Es ist alles gesagt, aber noch nicht von jedem", ich finde dennoch dass man hier eine ernsthafte Auseinandersetzung mit dem Thema erkennen kann.

Mal abwarten was jetzt als finales Ergebnis kommt.

Flugbuch gleich mit abschaffen. Wer braucht bitte Wind heutzutage? Entweder, der Platz braucht für IFR-Verkehr AWOS, oder man fliegt halt so an wie gelernt. Funken, Gleitweg, landen, abrollen. Oder für wen das kritisch ist in der Pampa - Bahn inspizieren und auf den Windsack gucken. Oder quer rüberfliegen und auf den Windsack gucken.

Es geht immer noch einfacher. Entweder man braucht eine Kontrollzone mit Fluglotsen, oder man braucht gar nix außer einer Enthaftung des Platzbetreibers für Äste, Eis, Schnee, Hasenlöcher etc. Das ist halt Lebensrisiko oder ein Versicherungsfall. Eine Kontrollfahrt pro Woche in eine Papierkladde muss reichen für alles unter 50 k/ 80 k/ 100 k Flugbewegungen per anno.

Zapfsäule mit Kreditkarte, Eichpflicht alle 15 Jahre (ja, wir messen selbst aus Eigenschutz besser als jeder Autofahrer), gut ist.

Meine fliegerische und berufliche Heimat ist eine gute halbe Flugstunde von Speyer entfernt. Inwiefern entwickelt sich der Funk bei Euch negativ?

Da stimme ich ja vollkommen zu. Nur leider müssen hierfür dicke Bretter gebohrt werden und die Maximalforderung (also der Normalfall) werde ich in meinem Leben hierzulande wohl nicht mehr erleben. Es tut gut dieses komplett verrückt gewordene Land hin und wieder zu verlassen und fliegerische Normalität im Ausland zu genießen. Der fliegerische Kulturschock wird für mich nach jeder Rückkehr leider immer schlimmer.

Nochmal zum Thema falls doch Entscheidungträger mitlesen. Lasst uns Landeplätzen doch wenigstens die Wahl, Kernbetriebszeiten (analog zum Vorhalten einer Luftaufsicht) zu bestimmen in welchen (so god will) gemäß Betriebsgenehmigung dann Euer Brandschutz vorgehalten wird. Damit habt Ihr zumindest einen wenn auch fragwürdigen Teilerfolg gegenüber Nachfragen aus der irrationalen Politik zu verzeichnen. Aber beschränkt uns um Himmels Willen nicht auf 1 Flugzeug in Platznähe und lasst den Flugschulbetrieb außen vor (meinetwegen mit Ausnahme von Soloflügen).

Ihr dürft aber nicht übersehen : Wir leiden an Rechtstaat und Anwälten !! Und Gesetze sind nicht dazu da, irgendwas Brauchbares zu bewirken, sondern nur Ämtlern den Arsch zuretten. Also Alles wird maximal umständlich und maximal restriktiv geregelt, auch vom Platzbetreiber, damit Keiner von denen mal belangt werden kann. Die betreffenden Anwälte und Richter arbeiten genau in die selbe Richtung und in einem Schadensfall wird leider auch der Pilot / Flugzeugbesitzer noch versuchen, auch bei wenig Aussicht dank dieser Rechtslage doch noch enen Anderen haftbar zu machen, wenn es sich finanziell lohnt. Man kann eben schon doof sein, aber es soll immer ein Anderer schuld sein und auch noch zahlen. Unsere Richter passen prima dazu, da kann sich Keiner der Untertanen auf Gesetze und seine persönliche Auslegung derer verlassen. . Man ist halt ausgeliefert dem Richter, der grad den Part der Obrigkeit übernimmt.

Vic

Kann man so wirklich nicht stehen lassen. Meine Erfahrungen mit Behörden sind überwiegend deutlich besser als ihr Ruf.

Und man sollte jetzt auch mal wirklich nicht so tun als wäre Deutschland in der Fliegerei übermäßig restriktiv. Ja - beim Fliegen ohne Flugleiter ist es tatsächlich sehr nervig und ein großes Hindernis. ZüP ist auch Mist.

Aber ansonsten? Flieger aus der Halle, losfliegen, auf die paar wenigen ED-Rs aufpassen und fertig. VFR in Deutschland ist sowas von liberal, man gucke nur mal nach Spanien oder auf die Luftraumstruktur in Belgien oder den Niederlanden.

Bei dem Thema hilft jetzt nur dringend nachbohren und dranbleiben.

Ich bin sehr für fliegen ohne RFF und Flugleiter an kleinen Plätzen, aber hier nur ein paar Beispiele aus Deinem "Vorschlag", die zeigen, wie schwierig dass dan doch ist, das in die Tat umzusetzen:

Beförderung im Sinne dieser Verordnung bedeutet, dass für den Transport ein AOC erforderlich ist (ICAO nennt commercial air transport operations und eben nicht commercial operations)

Und was ist mit commercial air transport operations ohne AOC - also z.B. mit ULs? Deine Gleichsetzung "commercial air transport = AOC" gilt zwar für "EASA-Verkehr" - aber für Alles unterhalb EASA nicht.

Er hat seine Passagiere vor der Flugdurchführung über das etwaige Nichtvorhandensein von RFF zu informieren.

Jetzt mal abgesehen davon, dass das faktisch unmöglich ist wenn z.B. während des Fluges auf Grund von Wetter der Zielflugplatz im Flug geändert werden muss wäre es wie der Teufel mit dem Belzebub ausgetrieben, wenn man anstatt des RFF-Zwangs jetzt den Piloten aufbürden würde ihre Mitflieger hinreichend zu informieren und dies natürlich auch zu dokumentieren, etc.

sämtliche ... Werksflüge

Gerade dort sind die Passagiere oft Angestellte des Operators und daher alles andere als frei in der Entscheidung, ob sie einen Flug ohne RFF am Platz antreten wollen. Also wenn, dann sind sie besonders schützenwürdig.

Die Möglichkeit der Flugplatzbetreiber RFF individuell lagebezogen anzubieten bleibt unbenommen

Kein Flugplatz wird das auch nur annähernd in Erwägung ziehen! Die Haftungsrisiken sind viel zu groß. Wenn man das nicht anbieten muss und nicht anbietet, dann hat man die Verantwortung den Piloten übertragen. Bietet man es aber doch an und es geht bei einem Einsatz etwas schief, dann ist der Flugplatz (und bei Vereinsplätzen damit oft der Vorstand pesönlich) in der Haftung.

Es ist davon auszugehen, dass Flugplatzbetreiber umsichtig handeln.

Auszugehen ist davon sicherlich - Vorschriften und Gesetze werden aber ja genau für die (wenigen) Fälle gemacht, in denen das mal so nicht funktioniert...

(Antwort nicht bezogen auf den letzten Post)

Da in Deutschland ja vieles nicht möglich erscheint wegen erheblichem Einwand aller möglicher Bedenkenträger:

Weiß jemand, der sich mit der Materie auskennt, wie es rechtlich in z.B. Frankreich oder Dänemark geregelt ist? Ab wann ist ein Flugleiter Pflicht, wer darf wann den Flugplatz nutzen, wenn kein Flugleiter vor Ort ist usw. usf.? Ich finde eine Menge Erfahrungsberichte, aber keine wirklich tiefgreifenden Erläuterungen.

Vielleicht wäre es hilfreich, den hier hoffentlich (!!) mitlesenden Behördenvertretern einmal aufzuzeigen, wie (einfach und pragmatisch??) es die Nachbarn handhaben.

M. E. wäre es sinnvoll, die Diskussion über Fliegen ohne Flugleiter und der Erforderlichkeit von RFF-Bereitstellung für Commercial Air Traffic von der Regulierung des RFF-Angebotes zu trennen:

Wenn ein kommerzieller Operator eine bestimmte RFF-Kategorie benötigt, dann sollte das in seinem Operating Manual festgelegt sein. In dem Fall hat der Operator dann die Pflicht, eine entsprechende Vorhaltung sicherzustellen. Dies ist in nahezu allen AOC derzeit schon Usus (In Listen mit den vom Operator zugelassenen Flugplätzen finden sich dann auch Angaben über die dort vorgehaltene RFF-Kategorie.).

Die andere Seite ist der Flugplatzbetreiber. Meines Erachtens sollte dieser in seiner Entscheidung frei sein, welche RFF-Kategorie er zu welchen Zeiten anbietet. Das kann von einem kleinen Sonderlandeplatz gehen, der einfach nur Kategorie null anbietet, weil er keinen kommerziellen Verkehr erwartet über einen Platz mit gelegentlichem Werksverkehr, der z. B. RFF 6 O/R anbietet, bis zu einem großen Verkehrslandeplatz gehen, der einfach durchgehend entsprechendes Personal in anderer Funktion bereithält und damit eine durchgehende RFF-Besetzung sicherstellt. Wichtig ist dann die entsprechende Veröffentlichung in der AIP und in den NOTAM, was in dem BMDV-Vorschlag ja durchaus enthalten ist.

Deswegen ist m. E. die Regelung im Vorschlag des BMDV, die Bereitstellung von RFF an die Art des Verkehrs zu binden nicht sinnvoll. Sinnvoller ist es andersherum: Der Platzeigner entscheidet über die Vorhaltung von RFF und macht damit ein Angebot. Die Kunden entscheiden dann, ob ihnen das Angebot ausreicht oder nicht.

Damit entsteht ein marktwirtschaftliches Equlibrium aus Angebt und Nachfrage.

Mit dem BMDV-Vorschlag wird jedoch die Angebotsseite künstlich reguliert.

Just my two cents...

Ich bin froh, wenn sich eine lebhafte sachliche Diskussion entwickelt. Auch dann, wenn ein Post süffisant anmerkt, dass schon alles gesagt wurde, nur nicht von jedem... Deshalb danke für Deine Anmerkungen.

Und was ist mit commercial air transport operations ohne AOC - also z.B. mit ULs? Deine Gleichsetzung "commercial air transport = AOC" gilt zwar für "EASA-Verkehr" - aber für Alles unterhalb EASA nicht.

Gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber müssen ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) besitzen (vergleiche Anhang 6 Teil I des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, Chicagoer Abkommen). Betreiber ohne ein solches Zeugnis sind deshalb keine gewerblichen Luftfahrzeugbetreiber.

Er hat seine Passagiere vor der Flugdurchführung über das etwaige Nichtvorhandensein von RFF zu informieren.

Jetzt mal abgesehen davon, dass das faktisch unmöglich ist wenn z.B. während des Fluges auf Grund von Wetter der Zielflugplatz im Flug geändert werden muss wäre es wie der Teufel mit dem Belzebub ausgetrieben, wenn man anstatt des RFF-Zwangs jetzt den Piloten aufbürden würde ihre Mitflieger hinreichend zu informieren und dies natürlich auch zu dokumentieren, etc.

ICAO:
to ensure the safety of GA operations rests with the owner or pilot-in-command
Fachausschuss:
Die Einschränkung auf den gewerblichen Flugbetrieb soll verdeutlichen, dass es in der Verantwortung des Luftfahrzeugführers liegt, den notwendigen Umfang der Feuerlösch- und Rettungsdienste zu bestimmen und rechtzeitig vor dem Flug dem Flugplatzbetreiber anzuzeigen und ggfls. O/R Regelungen zu berücksichtigen.

Besser als von mir angesprochen ist eine Regelung, dass Passagiere davon auszugehen haben, dass RFF in der Regel nicht bereitgestellt wird, außer sie verlangen explizit danach. Der Pilot kann durch seine Flugvorbereitung nachweisen dieser Forderung nachgekommen zu sein. Im Falle einer diversion (nicht alternate) oder Außenlandung liegt das Nichtvorhandensein von RFF in der Natur der Sache.

sämtliche ... Werksflüge

Gerade dort sind die Passagiere oft Angestellte des Operators und daher alles andere als frei in der Entscheidung, ob sie einen Flug ohne RFF am Platz antreten wollen. Also wenn, dann sind sie besonders schützenwürdig.

d'accord. Werksflüge mit Passagieren können in die RFF-Pflicht genommen werden. Dies beträfe auch diejenigen Chartermodelle bei welchen Passagiere eine symbolische Beteiligung eingehen (grauer Charter).

Die Möglichkeit der Flugplatzbetreiber RFF individuell lagebezogen anzubieten bleibt unbenommen

Kein Flugplatz wird das auch nur annähernd in Erwägung ziehen! Die Haftungsrisiken sind viel zu groß. Wenn man das nicht anbieten muss und nicht anbietet, dann hat man die Verantwortung den Piloten übertragen. Bietet man es aber doch an und es geht bei einem Einsatz etwas schief, dann ist der Flugplatz (und bei Vereinsplätzen damit oft der Vorstand pesönlich) in der Haftung.

Ein Abschnitt der AIP sähe dann vielleicht so aus:

Operating hours: All Months, All Days, All Hours

Rescue and Firefighting Services:
RFF NA 1800-1000

Remarks:
ACFT LDG ALL HOURS
ACFT DEP NA 2200-0600

Damit ist vollkommen klar, dass es nur zwischen 10 und 18 Uhr RFF gibt. Sofern der Platz darüberhinaus RFF "anbietet" dann nur, weil vielleicht ohnehin jemand anwesend ist und seiner Pflicht zur Hilfeleistung nachkommt. Unterlassene Hilfeleistung gilt universell. Ich würde als Platzhalter deshalb auch nichts weiter publizieren.

Es ist davon auszugehen, dass Flugplatzbetreiber umsichtig handeln.

Auszugehen ist davon sicherlich - Vorschriften und Gesetze werden aber ja genau für die (wenigen) Fälle gemacht, in denen das mal so nicht funktioniert...

Es ist eben so, dass ein Pilot wie jeder Autofahrer, Skiläufer usw. gewisse Lebensrisiken eingeht und damit leben muss. Aufgabe des Gesetzgebers ist eine Abwägung der Interessen alle Betroffenen. Die Begründung des Fachausschuss-Entwurfes ist in diesem Zusammenhang alles andere als eine vernünftige Güterabwägung und schüttet das Kind mit dem Bade aus.

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/Luftfart/Flyvepladser/Flyvepladser-og-planlaegning#regler-for-indflyvning-paa-offentlige-flyvepladser

Da kann man die dänischen Bestimmungen nachlesen. Ich habe es mal eben überflogen - die Regelungen sind ähnlich, aber zum Flugleiter gibt es da deutlich liberalere Bestimmugen.

Vor allen Dingen kann man für 'nen Fuffi dann einfach den örtlichen Rentner auf den Tower beordern, damit der den ausgemusterten VW Caddy mit ein paar Feuerlöschern für die DA62 aus dem Hangar holt und einmal die Piste abfahrt. Kommt dann eine Beech 1900, muss halt mal die örtliche freiwillige Feierwehr hin. Für 'nen Hunni und anschließendes Feiern.

Vielen Dank für diesen sehr konstruktiven Beitrag. Ich schließe mich vollumfänlich an.

"wie es rechtlich in z.B. Frankreich oder Dänemark geregelt ist? Ab wann ist ein Flugleiter Pflicht, wer darf wann den Flugplatz nutzen, wenn kein Flugleiter vor Ort ist usw. usf.?"

Ich habe für Frankreich mal gefragt. Prinzipiell:

1.1 wenn ein Platz >800m feste Piste und ein kommerzielles Lufttransportunternehmen und IFR-Anflüge hat, muß er zertifiziert werden und unterliegt er den EU_Bestimmungen 2018/1139 und 139/2014
1.2 wenn dieser Platz unter 10000 Passagiere und unter 850 Frachtbewegungen in drei Jahren hat, wird er homologiert nach einer nationalen französischen Regelung.

2.1 wenn ein Platz unter 800m Pistenlänge oder kein kommerzielles Lufttransportunternehmen oder keinen IFR-Anflug hat, wird er nach nationalem Recht zertifiziert
2.2 wenn dieser Platz unter 10000 Passagiere oder unter 850 Frachtbewegungen in drei Jahren hat, wird er nach nationalem Recht homologiert und kann die sehr freizügige Regelung ohne Person am Boden und ohne Öffnungszeiten umsetzen

Ich freue mich, daß die Franzosen das so handhaben und profitiere davon, werde mich aber jetzt nicht durch die Gesetzestexte fräsen. Sie haben aber, wenn man es wirklich wissen will, sehr brauchbare Ratgeber herausgegeben:

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_A_principes_VF.pdf
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_B_infrastructure_VF.pdf
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_C_manuel_aerodrome_VF.pdf
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_D_systeme_gestion_VF.pdf
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/reglementation und darin CHEA, Homologation

Wieder mal: "Die, die nicht wollen, finden Gründe. Die, die wollen, finden Wege"

Man sieht auch da, Frankreich hat historisch begründet eine (noch) vollkommen andere Einstellung zur Fliegerei: die Volksfront aus Sozialisten und Kommunisten wollten 1936 ein Volk von Fliegern schaffen ("aviation populaire"). Hintergedanke war, weil man sichtbaren deutschen Aufrüstung überhaupt nichts entgegenzusetzen hatte, zumindest einen Zivilpilotenstamm zu schaffen, da die Jagdpilotenausbildung damals 18 Monate dauerte. Durch massive Förderung und Bezuschussung von Aeroclubs und die Fianzierung eines Teils der Flugausbildung hatten die Aeroclubs schließlich 1939 einige tausend Zivilpiloten ausgebildet, 3500 mit Schein erster Stufe, 1200 mit Schein zweiter Stufe.

Sehr spät begann dann eine massive Aufrüstung der französischen Luftwaffe. Entgegen der landläufigen Meinung war die deutsche Luftwaffe der französischen weder qualitativ noch quantitativ haushoch überlegen: mit technisch vergleichbaren Jägern (Dewoitine 520) oder hohem Einsatz (polnische Staffel mit Caudron 714) waren die Abschüsse der Franzosen deutlich höher als die Verluste.

Nach dem 2. Weltkrieg wollte die französische Regierung die übriggebliebenen Aeroclubs wieder mit Flugzeugen versorgen, verschenkte z.B. überlebende Stampe und lobte einen Wettbewerb aus für ein preiswertes, von Aeroclubs selbst zu bauendes Flugzeug. Daher die vielen Zweisitzer-Holzkonstruktionen (Emeraude, Jodel, Sipa).

Dieser Geist ist noch nicht ganz erloschen und das spürt man eben.