Ich bin sehr für fliegen ohne RFF und Flugleiter an kleinen Plätzen, aber hier nur ein paar Beispiele aus Deinem "Vorschlag", die zeigen, wie schwierig dass dan doch ist, das in die Tat umzusetzen:

Beförderung im Sinne dieser Verordnung bedeutet, dass für den Transport ein AOC erforderlich ist (ICAO nennt commercial air transport operations und eben nicht commercial operations)

Und was ist mit commercial air transport operations ohne AOC - also z.B. mit ULs? Deine Gleichsetzung "commercial air transport = AOC" gilt zwar für "EASA-Verkehr" - aber für Alles unterhalb EASA nicht.

Er hat seine Passagiere vor der Flugdurchführung über das etwaige Nichtvorhandensein von RFF zu informieren.

Jetzt mal abgesehen davon, dass das faktisch unmöglich ist wenn z.B. während des Fluges auf Grund von Wetter der Zielflugplatz im Flug geändert werden muss wäre es wie der Teufel mit dem Belzebub ausgetrieben, wenn man anstatt des RFF-Zwangs jetzt den Piloten aufbürden würde ihre Mitflieger hinreichend zu informieren und dies natürlich auch zu dokumentieren, etc.

sämtliche ... Werksflüge

Gerade dort sind die Passagiere oft Angestellte des Operators und daher alles andere als frei in der Entscheidung, ob sie einen Flug ohne RFF am Platz antreten wollen. Also wenn, dann sind sie besonders schützenwürdig.

Die Möglichkeit der Flugplatzbetreiber RFF individuell lagebezogen anzubieten bleibt unbenommen

Kein Flugplatz wird das auch nur annähernd in Erwägung ziehen! Die Haftungsrisiken sind viel zu groß. Wenn man das nicht anbieten muss und nicht anbietet, dann hat man die Verantwortung den Piloten übertragen. Bietet man es aber doch an und es geht bei einem Einsatz etwas schief, dann ist der Flugplatz (und bei Vereinsplätzen damit oft der Vorstand pesönlich) in der Haftung.

Es ist davon auszugehen, dass Flugplatzbetreiber umsichtig handeln.

Auszugehen ist davon sicherlich - Vorschriften und Gesetze werden aber ja genau für die (wenigen) Fälle gemacht, in denen das mal so nicht funktioniert...

(Antwort nicht bezogen auf den letzten Post)

Da in Deutschland ja vieles nicht möglich erscheint wegen erheblichem Einwand aller möglicher Bedenkenträger:

Weiß jemand, der sich mit der Materie auskennt, wie es rechtlich in z.B. Frankreich oder Dänemark geregelt ist? Ab wann ist ein Flugleiter Pflicht, wer darf wann den Flugplatz nutzen, wenn kein Flugleiter vor Ort ist usw. usf.? Ich finde eine Menge Erfahrungsberichte, aber keine wirklich tiefgreifenden Erläuterungen.

Vielleicht wäre es hilfreich, den hier hoffentlich (!!) mitlesenden Behördenvertretern einmal aufzuzeigen, wie (einfach und pragmatisch??) es die Nachbarn handhaben.

M. E. wäre es sinnvoll, die Diskussion über Fliegen ohne Flugleiter und der Erforderlichkeit von RFF-Bereitstellung für Commercial Air Traffic von der Regulierung des RFF-Angebotes zu trennen:

Wenn ein kommerzieller Operator eine bestimmte RFF-Kategorie benötigt, dann sollte das in seinem Operating Manual festgelegt sein. In dem Fall hat der Operator dann die Pflicht, eine entsprechende Vorhaltung sicherzustellen. Dies ist in nahezu allen AOC derzeit schon Usus (In Listen mit den vom Operator zugelassenen Flugplätzen finden sich dann auch Angaben über die dort vorgehaltene RFF-Kategorie.).

Die andere Seite ist der Flugplatzbetreiber. Meines Erachtens sollte dieser in seiner Entscheidung frei sein, welche RFF-Kategorie er zu welchen Zeiten anbietet. Das kann von einem kleinen Sonderlandeplatz gehen, der einfach nur Kategorie null anbietet, weil er keinen kommerziellen Verkehr erwartet über einen Platz mit gelegentlichem Werksverkehr, der z. B. RFF 6 O/R anbietet, bis zu einem großen Verkehrslandeplatz gehen, der einfach durchgehend entsprechendes Personal in anderer Funktion bereithält und damit eine durchgehende RFF-Besetzung sicherstellt. Wichtig ist dann die entsprechende Veröffentlichung in der AIP und in den NOTAM, was in dem BMDV-Vorschlag ja durchaus enthalten ist.

Deswegen ist m. E. die Regelung im Vorschlag des BMDV, die Bereitstellung von RFF an die Art des Verkehrs zu binden nicht sinnvoll. Sinnvoller ist es andersherum: Der Platzeigner entscheidet über die Vorhaltung von RFF und macht damit ein Angebot. Die Kunden entscheiden dann, ob ihnen das Angebot ausreicht oder nicht.

Damit entsteht ein marktwirtschaftliches Equlibrium aus Angebt und Nachfrage.

Mit dem BMDV-Vorschlag wird jedoch die Angebotsseite künstlich reguliert.

Just my two cents...

Ich bin froh, wenn sich eine lebhafte sachliche Diskussion entwickelt. Auch dann, wenn ein Post süffisant anmerkt, dass schon alles gesagt wurde, nur nicht von jedem... Deshalb danke für Deine Anmerkungen.

Und was ist mit commercial air transport operations ohne AOC - also z.B. mit ULs? Deine Gleichsetzung "commercial air transport = AOC" gilt zwar für "EASA-Verkehr" - aber für Alles unterhalb EASA nicht.

Gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber müssen ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) besitzen (vergleiche Anhang 6 Teil I des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, Chicagoer Abkommen). Betreiber ohne ein solches Zeugnis sind deshalb keine gewerblichen Luftfahrzeugbetreiber.

Er hat seine Passagiere vor der Flugdurchführung über das etwaige Nichtvorhandensein von RFF zu informieren.

Jetzt mal abgesehen davon, dass das faktisch unmöglich ist wenn z.B. während des Fluges auf Grund von Wetter der Zielflugplatz im Flug geändert werden muss wäre es wie der Teufel mit dem Belzebub ausgetrieben, wenn man anstatt des RFF-Zwangs jetzt den Piloten aufbürden würde ihre Mitflieger hinreichend zu informieren und dies natürlich auch zu dokumentieren, etc.

ICAO:
to ensure the safety of GA operations rests with the owner or pilot-in-command
Fachausschuss:
Die Einschränkung auf den gewerblichen Flugbetrieb soll verdeutlichen, dass es in der Verantwortung des Luftfahrzeugführers liegt, den notwendigen Umfang der Feuerlösch- und Rettungsdienste zu bestimmen und rechtzeitig vor dem Flug dem Flugplatzbetreiber anzuzeigen und ggfls. O/R Regelungen zu berücksichtigen.

Besser als von mir angesprochen ist eine Regelung, dass Passagiere davon auszugehen haben, dass RFF in der Regel nicht bereitgestellt wird, außer sie verlangen explizit danach. Der Pilot kann durch seine Flugvorbereitung nachweisen dieser Forderung nachgekommen zu sein. Im Falle einer diversion (nicht alternate) oder Außenlandung liegt das Nichtvorhandensein von RFF in der Natur der Sache.

sämtliche ... Werksflüge

Gerade dort sind die Passagiere oft Angestellte des Operators und daher alles andere als frei in der Entscheidung, ob sie einen Flug ohne RFF am Platz antreten wollen. Also wenn, dann sind sie besonders schützenwürdig.

d'accord. Werksflüge mit Passagieren können in die RFF-Pflicht genommen werden. Dies beträfe auch diejenigen Chartermodelle bei welchen Passagiere eine symbolische Beteiligung eingehen (grauer Charter).

Die Möglichkeit der Flugplatzbetreiber RFF individuell lagebezogen anzubieten bleibt unbenommen

Kein Flugplatz wird das auch nur annähernd in Erwägung ziehen! Die Haftungsrisiken sind viel zu groß. Wenn man das nicht anbieten muss und nicht anbietet, dann hat man die Verantwortung den Piloten übertragen. Bietet man es aber doch an und es geht bei einem Einsatz etwas schief, dann ist der Flugplatz (und bei Vereinsplätzen damit oft der Vorstand pesönlich) in der Haftung.

Ein Abschnitt der AIP sähe dann vielleicht so aus:

Operating hours: All Months, All Days, All Hours

Rescue and Firefighting Services:
RFF NA 1800-1000

Remarks:
ACFT LDG ALL HOURS
ACFT DEP NA 2200-0600

Damit ist vollkommen klar, dass es nur zwischen 10 und 18 Uhr RFF gibt. Sofern der Platz darüberhinaus RFF "anbietet" dann nur, weil vielleicht ohnehin jemand anwesend ist und seiner Pflicht zur Hilfeleistung nachkommt. Unterlassene Hilfeleistung gilt universell. Ich würde als Platzhalter deshalb auch nichts weiter publizieren.

Es ist davon auszugehen, dass Flugplatzbetreiber umsichtig handeln.

Auszugehen ist davon sicherlich - Vorschriften und Gesetze werden aber ja genau für die (wenigen) Fälle gemacht, in denen das mal so nicht funktioniert...

Es ist eben so, dass ein Pilot wie jeder Autofahrer, Skiläufer usw. gewisse Lebensrisiken eingeht und damit leben muss. Aufgabe des Gesetzgebers ist eine Abwägung der Interessen alle Betroffenen. Die Begründung des Fachausschuss-Entwurfes ist in diesem Zusammenhang alles andere als eine vernünftige Güterabwägung und schüttet das Kind mit dem Bade aus.

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/Luftfart/Flyvepladser/Flyvepladser-og-planlaegning#regler-for-indflyvning-paa-offentlige-flyvepladser

Da kann man die dänischen Bestimmungen nachlesen. Ich habe es mal eben überflogen - die Regelungen sind ähnlich, aber zum Flugleiter gibt es da deutlich liberalere Bestimmugen.

Vor allen Dingen kann man für 'nen Fuffi dann einfach den örtlichen Rentner auf den Tower beordern, damit der den ausgemusterten VW Caddy mit ein paar Feuerlöschern für die DA62 aus dem Hangar holt und einmal die Piste abfahrt. Kommt dann eine Beech 1900, muss halt mal die örtliche freiwillige Feierwehr hin. Für 'nen Hunni und anschließendes Feiern.

Vielen Dank für diesen sehr konstruktiven Beitrag. Ich schließe mich vollumfänlich an.

"wie es rechtlich in z.B. Frankreich oder Dänemark geregelt ist? Ab wann ist ein Flugleiter Pflicht, wer darf wann den Flugplatz nutzen, wenn kein Flugleiter vor Ort ist usw. usf.?"

Ich habe für Frankreich mal gefragt. Prinzipiell:

1.1 wenn ein Platz >800m feste Piste und ein kommerzielles Lufttransportunternehmen und IFR-Anflüge hat, muß er zertifiziert werden und unterliegt er den EU_Bestimmungen 2018/1139 und 139/2014
1.2 wenn dieser Platz unter 10000 Passagiere und unter 850 Frachtbewegungen in drei Jahren hat, wird er homologiert nach einer nationalen französischen Regelung.

2.1 wenn ein Platz unter 800m Pistenlänge oder kein kommerzielles Lufttransportunternehmen oder keinen IFR-Anflug hat, wird er nach nationalem Recht zertifiziert
2.2 wenn dieser Platz unter 10000 Passagiere oder unter 850 Frachtbewegungen in drei Jahren hat, wird er nach nationalem Recht homologiert und kann die sehr freizügige Regelung ohne Person am Boden und ohne Öffnungszeiten umsetzen

Ich freue mich, daß die Franzosen das so handhaben und profitiere davon, werde mich aber jetzt nicht durch die Gesetzestexte fräsen. Sie haben aber, wenn man es wirklich wissen will, sehr brauchbare Ratgeber herausgegeben:

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_A_principes_VF.pdf
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_B_infrastructure_VF.pdf
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_C_manuel_aerodrome_VF.pdf
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_D_systeme_gestion_VF.pdf
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/reglementation und darin CHEA, Homologation

Wieder mal: "Die, die nicht wollen, finden Gründe. Die, die wollen, finden Wege"

Man sieht auch da, Frankreich hat historisch begründet eine (noch) vollkommen andere Einstellung zur Fliegerei: die Volksfront aus Sozialisten und Kommunisten wollten 1936 ein Volk von Fliegern schaffen ("aviation populaire"). Hintergedanke war, weil man sichtbaren deutschen Aufrüstung überhaupt nichts entgegenzusetzen hatte, zumindest einen Zivilpilotenstamm zu schaffen, da die Jagdpilotenausbildung damals 18 Monate dauerte. Durch massive Förderung und Bezuschussung von Aeroclubs und die Fianzierung eines Teils der Flugausbildung hatten die Aeroclubs schließlich 1939 einige tausend Zivilpiloten ausgebildet, 3500 mit Schein erster Stufe, 1200 mit Schein zweiter Stufe.

Sehr spät begann dann eine massive Aufrüstung der französischen Luftwaffe. Entgegen der landläufigen Meinung war die deutsche Luftwaffe der französischen weder qualitativ noch quantitativ haushoch überlegen: mit technisch vergleichbaren Jägern (Dewoitine 520) oder hohem Einsatz (polnische Staffel mit Caudron 714) waren die Abschüsse der Franzosen deutlich höher als die Verluste.

Nach dem 2. Weltkrieg wollte die französische Regierung die übriggebliebenen Aeroclubs wieder mit Flugzeugen versorgen, verschenkte z.B. überlebende Stampe und lobte einen Wettbewerb aus für ein preiswertes, von Aeroclubs selbst zu bauendes Flugzeug. Daher die vielen Zweisitzer-Holzkonstruktionen (Emeraude, Jodel, Sipa).

Dieser Geist ist noch nicht ganz erloschen und das spürt man eben.

Mittlerweile hat das BMDV seinen Entwurf geschickt. Siehe: https://fragdenstaat.de/a/242390

Leider bestätigen sich darin meine Befürchtungen. RFFS soll angeboten werden während der veröffentlichten Betriebszeiten, während des Betriebes von gewerblichen Luftverkehr und während des Flugbetriebes von mehreren Luftfahrzeugen!

Das bedeutet, dass faktisch die Abschaffung der Flugleiterpflicht nur für Einzelflüge außerhalb der Betriebszeiten möglich ist.

Sprich der Status quo wird fortgeschrieben und es ändert sich genau nichts... Ich sehe gerade ziemlich schwarz für das Projekt...

Im Moment gibt es in dem Dokument keine Definition zum "Flugbetrieb mit mehreren Flugzeugen im Platzbereich". Ich fürchte jedoch, dass dies vermutlich maximal strikt ausgelegt werden könnte (mehr als 1 Flugzeug am Boden und/oder in der Platzrunde).

Der Passus "Flugbetrieb mit mehreren Flugzeugen im Platzbereich" müsste tatsächlich noch definiert werden.

Ansonsten lese ich aus dem Entwurf nach erstem kurzen Querlesen nach meiner Interpretation ein "Fliegen ohne Flugleiter außerhalb der Betriebszeiten für privaten Flugbetrieb" (sofern der Flugplatzhalter dem zugestimmt hat). Das wäre ja zumindest eine Verbesserung zum Status quo - sofern genügend Plätze (resp. Anwohner) da mitmachen und o.g. Passus nicht allzu streng ausgelegt wird. Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

Die Regelung des Fliegens ohne Flugleiters in Randzeiten für einzelne Flugzeuge gibt es ja bereits (zwar nur auf Antrag des Platzhalters, aber es gibt die Möglichkeit jetzt schon). Somit sehe ich zum derzeitige Stand keine wirklich Verbesserung.

M. E. muss das Ziel eigentlich sein, dass das Fliegen ohne Flugleiter zum Standard wird.

Das geht, wie man in den USA sieht, auch mit sehr vielen Flugzeugen gleichzeitig auch sehr gut (Ich kann mich an viele Anflüge in Casa Grande, AZ, erinnern, wo IFR-Training, VFR Patternwork und Fallschimrsprungbetrieb ohne Probleme abliefen...).

Das würde vielen kleinen Plätzen einen effizienteren Betrieb ermöglichen.

Natürlich ist das das Ziel. Man nimmt halt mit, was geht.

M. E. muss das Ziel eigentlich sein, dass das Fliegen ohne Flugleiter zum Standard wird.

Vollkommen richtig, sehe ich genau so.

Nach meinem Verständnis muss aber bei der aktuellen FoF Regelung eine weitere (sachkundige?) Person anwesend sein, die die Rettungskette in Bewegung setzen könnte. Davon lese ich in dem Entwurf nichts mehr. Insofern müsste ich nach dem neuen Entwurf in einer idealen Welt nicht mehr dafür sorgen, dass diese Person am Flugplatz ist, wenn ich nach Betriebsschluss z.B. noch landen möchte.

(Antwort an den letzten)

@Lutz, was macht man da jetzt, um das liberalste FoF was möglich ist bei Wissing und den Ländern durchzusetzen? Ich weiß, das Thema hatten wir mehrfach, aber jetzt wird es ja immer konkreter.

@Jan, was machen die Verbände gerade?

Bei uns am Platz (EDML) kann man ab Sunrise bis Sunset ohne Flugleiter fliegen wenn man das online angemeldet hat und in EDML ansässig ist.

Pflicht ist es, die genaue Abflugzeit einzuhalten, damit der am Platz wohnende Wirt, der zur sachkundigen Person ausgebildet wurde, sein Funkgerät einschaltet. Ein Start OHNE diese Anmeldung ist nicht erlaubt.

Da ich keine öffentliche Rechtsvorschrift /-verordnung finden konnte, habe ich die Bestimmungen einiger Plätze online durchgelesen, die FoF anbieten. Dort war immer die Rede von "muss". Aber das ist natürlich keineswegs repräsentativ. Vielleicht handhaben nur diese Plätze es entsprechend.

"Die Definition des nicht-gewerblichen Luftverkehrs ist dem RHB-- Besonderer Teil -Anhang B – Flugbetrieb, Kapitel
5.4 zu entnehmen."

Kann mir jemand sagen was dieses RHB ist und wo ich es finde?

Mein Fazit: Es ist unwahrscheinlich, dass es noch zu irgendwelchen Änderungen dieses Machwerkes kommt. Hoffnungen auf eine freie Luftfahrt können wir hierzulande wohl begraben. Unworte wie "Betriebszeiten", "PPR" oder "Flugleiter" hätten mit einem guten Entwurf im Wesentlichen der Vergangenheit angehören müssen.... Das dieser Ausschuss nicht in der Lage ist "commercial air transport operations" korrekt in "Flüge welche eines AOC bedürfen" zu übersetzen... geschenkt. Es geht ohnehin nur noch um Verhinderung, totale Kontrolle und Erhalt / Schaffung von bullshitjobs wie in allen Lebensbereichen heutzutage...

Das nützt mir nur leider nichts, wenn ich einen Termin oder auch nur einen kurzen Tankstopp machen will. Solche Regelungen sind nett aber im Ganzen nur Murks. Was hat ein in Landhut befindlicher Flieger davon, wenn andere Plätze das genauso handhaben und er widerum nirgendwo hinkommt?

Vielleicht kann ein Gesamtverband gegründet werden: Beitrag 5 € im Jahr, passive Mitgliedschaft bei sämtlichen Plätzen und somit Nutzungsrecht ohne FL und sonstigen Schwachsinn. Die Einnahmen können für Klagen gegen die Bevormunder eingesetzt werden.