Ich bin froh, wenn sich eine lebhafte sachliche Diskussion entwickelt. Auch dann, wenn ein Post süffisant anmerkt, dass schon alles gesagt wurde, nur nicht von jedem... Deshalb danke für Deine Anmerkungen.

Und was ist mit commercial air transport operations ohne AOC - also z.B. mit ULs? Deine Gleichsetzung "commercial air transport = AOC" gilt zwar für "EASA-Verkehr" - aber für Alles unterhalb EASA nicht.

Gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber müssen ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) besitzen (vergleiche Anhang 6 Teil I des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, Chicagoer Abkommen). Betreiber ohne ein solches Zeugnis sind deshalb keine gewerblichen Luftfahrzeugbetreiber.

Er hat seine Passagiere vor der Flugdurchführung über das etwaige Nichtvorhandensein von RFF zu informieren.

Jetzt mal abgesehen davon, dass das faktisch unmöglich ist wenn z.B. während des Fluges auf Grund von Wetter der Zielflugplatz im Flug geändert werden muss wäre es wie der Teufel mit dem Belzebub ausgetrieben, wenn man anstatt des RFF-Zwangs jetzt den Piloten aufbürden würde ihre Mitflieger hinreichend zu informieren und dies natürlich auch zu dokumentieren, etc.

ICAO:
to ensure the safety of GA operations rests with the owner or pilot-in-command
Fachausschuss:
Die Einschränkung auf den gewerblichen Flugbetrieb soll verdeutlichen, dass es in der Verantwortung des Luftfahrzeugführers liegt, den notwendigen Umfang der Feuerlösch- und Rettungsdienste zu bestimmen und rechtzeitig vor dem Flug dem Flugplatzbetreiber anzuzeigen und ggfls. O/R Regelungen zu berücksichtigen.

Besser als von mir angesprochen ist eine Regelung, dass Passagiere davon auszugehen haben, dass RFF in der Regel nicht bereitgestellt wird, außer sie verlangen explizit danach. Der Pilot kann durch seine Flugvorbereitung nachweisen dieser Forderung nachgekommen zu sein. Im Falle einer diversion (nicht alternate) oder Außenlandung liegt das Nichtvorhandensein von RFF in der Natur der Sache.

sämtliche ... Werksflüge

Gerade dort sind die Passagiere oft Angestellte des Operators und daher alles andere als frei in der Entscheidung, ob sie einen Flug ohne RFF am Platz antreten wollen. Also wenn, dann sind sie besonders schützenwürdig.

d'accord. Werksflüge mit Passagieren können in die RFF-Pflicht genommen werden. Dies beträfe auch diejenigen Chartermodelle bei welchen Passagiere eine symbolische Beteiligung eingehen (grauer Charter).

Die Möglichkeit der Flugplatzbetreiber RFF individuell lagebezogen anzubieten bleibt unbenommen

Kein Flugplatz wird das auch nur annähernd in Erwägung ziehen! Die Haftungsrisiken sind viel zu groß. Wenn man das nicht anbieten muss und nicht anbietet, dann hat man die Verantwortung den Piloten übertragen. Bietet man es aber doch an und es geht bei einem Einsatz etwas schief, dann ist der Flugplatz (und bei Vereinsplätzen damit oft der Vorstand pesönlich) in der Haftung.

Ein Abschnitt der AIP sähe dann vielleicht so aus:

Operating hours: All Months, All Days, All Hours

Rescue and Firefighting Services:
RFF NA 1800-1000

Remarks:
ACFT LDG ALL HOURS
ACFT DEP NA 2200-0600

Damit ist vollkommen klar, dass es nur zwischen 10 und 18 Uhr RFF gibt. Sofern der Platz darüberhinaus RFF "anbietet" dann nur, weil vielleicht ohnehin jemand anwesend ist und seiner Pflicht zur Hilfeleistung nachkommt. Unterlassene Hilfeleistung gilt universell. Ich würde als Platzhalter deshalb auch nichts weiter publizieren.

Es ist davon auszugehen, dass Flugplatzbetreiber umsichtig handeln.

Auszugehen ist davon sicherlich - Vorschriften und Gesetze werden aber ja genau für die (wenigen) Fälle gemacht, in denen das mal so nicht funktioniert...

Es ist eben so, dass ein Pilot wie jeder Autofahrer, Skiläufer usw. gewisse Lebensrisiken eingeht und damit leben muss. Aufgabe des Gesetzgebers ist eine Abwägung der Interessen alle Betroffenen. Die Begründung des Fachausschuss-Entwurfes ist in diesem Zusammenhang alles andere als eine vernünftige Güterabwägung und schüttet das Kind mit dem Bade aus.