Zunächst geht es in FCL.745.A um das Advanced UPRT, wobei UPRT "Upset Prevention and Recovery Training" bedeutet. Ein UPRT-Training ist dann ein "Training-Training" und eine "Ausbildung" zum UPRT macht also auch keinen Sinn.

Die LuftPersV regelt, was Flugschulen, die von Landesbehörden genehmigt sind, ausbilden dürfen. Für alles andere wird eine Genehmigung vom LBA notwendig. - Das ist wohl ziemlich eindeutig.

Übrigens dürfen Landes-Flugschulen ohnehin nicht dazu ausbilden, wofür ein Advanced UPRT gem. FCL.745.A notwendig wäre. Das sind nämlich gemäß Teil-FCL lediglich:

• Ausbildung zu einem Rating für Flugzeuge mit mehreren Piloten (FCL.720.A)
• durchgehende Ausbildung zur ATPL(A) gem. FCL Anlage 3
• durchgehende Ausbildung zur MPL(A) gem. FCL Anlage 5

Das LBA listet im Hinweis des Referats L1 vom 11.12.2019 sämtliche Ausbildungen aus Artikel 4b (VO (EU) Nr. 1178/2011 geändert druch DVO (EU) Nr. 2018/1974) auf. Es wird dabei übersehen, dass dieser Artikel 4b diese Auflistung in seinem Absatz 1 mit "entsprechend Anhang I (Teil-FCL) als Pflichtkomponente aufzunehmen" abschließt.

Da Teil-FCL nur die drei o.g. Ausbildungen zum Advanced UPRT aufführt, sind andere Ausbildungen zur Zeit nicht betroffen.

Da hab ich auch Schwierigkeiten das "Problem" nach zu vollziehen...wenn es jetzt geheißen hätte für jedern Schein brauchst du ein UPRT (...was ich übrigens als sinnig erachten würde für die privaten Piloten, weil da vermutlich LOC die durch ein UPRT gecovert werden könnten da häufiger auftretren)

Aber was soll einem angehenden Boeing 737 Piloten außer Fun ein UPRT auf einer Extra 300 bringen, vielleicht fehlt mir hier die Vorstellungskraft.

Andererseits: Was für ein Fluggerät müsste das sein um da ein UPRT sinnig zu gestalten?

Ganz logisch finde ich da Requirement nicht

"Übrigens dürfen Landes-Flugschulen ohnehin nicht dazu ausbilden, wofür ein Advanced UPRT gem. FCL.745.A notwendig wäre"

Das ist ein ziemlich schwaches Argument (oder von eigenen Interessen berührt? Wäre nett, wenn Du die nach all den Jahren in der Anonymität mal offen legen könntest):

Den Erste-Hilfe-Kurs kann ich ja auch beim Roten Kreuz machen, obwohl es nicht vom LBA überwacht ist.

Die deutschen Luftfahrtbehörden haben sich an einschlägiges Recht zu halten, u.a. auch an die LuftPersV. Dort heißt es in § 26 Abs.1:

"(1) Zuständige Stellen für die Erteilung der Ausbildungserlaubnis sind:

1. die Luftfahrtbehörde des jeweiligen Landes für die Erteilung des Zeugnisses an zugelassene Ausbildungsorganisationen mit Sitz in ihrem Zuständigkeitsbereich, in denen Bewerber um folgende Lizenzen und Berechtigungen ausgebildet werden:
   
   

   a) Leichtluftfahrzeug-Pilotenlizenzen (LAPL),

   b) Segelflugzeugpilotenlizenzen (SPL),

   c) Ballonpilotenlizenzen (BPL),

   d) Privatpilotenlizenzen für Flugzeuge (PPL (A)), einschließlich der Klassenberechtigungen für einmotorige Land- und Wasserflugzeuge mit Kolbentriebwerk, einschließlich Reisemotorsegler,

   e) Privatpilotenlizenzen für Hubschrauber (PPL (H)), einschließlich der Musterberechtigungen für Hubschrauber mit einem Piloten und Kolbentriebwerk,

   f) Lehrberechtigungen für die Ausbildung zum Erwerb der Privat- und Leichtluftfahrzeug-Pilotenlizenzen für Luftfahrzeuge, einschließlich Reisemotorsegler, sowie für Segelflugzeuge und Ballone zum Erwerb der Segelflugzeugpilotenlizenzen (SPL) und der Ballonpilotenlizenzen (BPL),

   g) Lehrberechtigungen für die Ausbildung für den Erwerb von Klassen- und Musterberechtigungen gemäß Anhang I FCL.905.CRI der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011,

   h) Berechtigungen nach Anhang I FCL.800 (Kunstflugberechtigung), FCL.805 (Schleppberechtigung), FCL.810 (Nachtflugberechtigung), FCL.815 (Bergflugberechtigung) und FCL.830 (Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, sofern nicht das Luftfahrt-Bundesamt die zuständige Stelle für die Erteilung des Zeugnisses oder der Zulassung für Ausbildungsbetriebe ist;
   
   

2. die Beauftragten nach § 31c Satz 1 Nummer 3 des Luftverkehrsgesetzes für die Erteilung der Zulassung an genehmigte Ausbildungseinrichtungen und für die Erteilung der Genehmigung an Betriebe für die Ausbildung von Personal nach § 104 Absatz 3 Nummer 4;
   
   
3. das Luftfahrt-Bundesamt für die Erteilung der Ausbildungserlaubnis an alle anderen Ausbildungsbetriebe."

Insbesondere Nr. 3 dürfte wohl eindeutig sein, solange in Nr. 1 und Nr. 2 kein UPRT auftaucht.

Das ist ein Argument, im Gegensatz zu meiner Erläuterung, dass Advanced UPRT nur in Lehrgängen gefordert wird, die Landes-Flugschulen nicht anbieten dürfen.

Übrigens ist die Ausbildung zur Ersten Hilfe keine Flugausbildung, genauso wenig wie z.B. die Ausbildung zum Bäcker, usw. und braucht schon deswegen keine ATO oder DTO.

UPRT gibt es schon immer in allen Piloten-Ausbildungen, nämlich Stall-Übungen, Unusal Attitudes, usw. Neu ist das Advanced UPRT, das in FCL.745.A geregelt und nur bei bestimmten Ausbildungen Pflicht ist.

Leider kann man die in einer C152 erlangten Kenntnisse (wie z.B. Ausleiten von Trudeln) nur bedingt oder gar nicht auf ein Verkehrsflugzeug anwenden. - In den GM1 FCL.915(e) steht sogar

"demonstrate their ability to recover from all spin types, not only from spins entered intentionally, but from spins of unannounced direction of autorotation, and from all potential spin variations, including:
(i) normal (non-aggravated) spins;
(ii) flat spins;
(iii) accelerated spins; and
(iv) transition spins (incorrect recovery resulting in reversal of rotation)."

Bei der EASA sind echte Experten am Werk...

Die deutschen Luftfahrtbehörden haben sich an einschlägiges Recht zu halten,

Wäre gut, wenn sie auch Europarecht als "einschlägig" betrachten würden. Dann hätten wir eine ZÜP weniger und IFR in Golf wäre unstreitig erlaubt.

Aber aus irgendeinem Grund ist es so, dass Behörden sich leider, leider vor allem dann "an einschlägiges Recht halten müssen", wenn das zur Gängelung des Untertans Bürgers führt. Bedauerlicherweise, versteht sich.

Deine Ausführungen zur LuftPersV kann ich nachvollziehen, die zu der Frage, warum Advanced UPRT inhaltlich nicht von den Flugschulen unter Landesaufsicht ausgebildet werden könnten, nicht.

Ebenso kann ich Deine und Jens' Ausführungen zur Sinnhaftigkeit von Advanced UPRT nicht nachvollziehen, das sind doch Debattenbeiträge, die einerseits ein wenig spät kommen und andererseits die Erkenntnisse aus dem Unfallgeschehen der letzten Dekade vernachlässigen.

Bei den von Dir genannten Ausbildungsinhalten geht es schlicht um banale Grundkenntnisse der Fliegerei, ob man sie später jemals braucht oder nicht ist da gar nicht so erheblich. Die Kadetten der Navy lernen auch wieder Astronavigation. Es macht Sinn, Flieger und Kapitäne auszubilden und nicht nur Knöpfchendrücker, die sich wundern, warum ein Flugzeug nicht steigt, wenn man am sidestick zieht.

Die Kadetten der Navy lernen auch wieder Astronavigation.

Lerninhalte sollten sich schon mit der Zeit ändern.

Stimmt, sie sollten sinnvoll ergänzt werden...

trudeln habe ich als Segelflieger gelernt und als Schnellabstieg aus der Welle auch nutzen können. Als Motorflieger hab ich erst in Kanada einen Fluglehrer gefunden zum üben. Mir ging's darum, mit der Situation gelassen umgehen und schnell reagieren zu können. Im Vergleich zu manchen Kollegen wird mir nicht bang beim Langsamflug

Hm. Mein Vater lernte in der Oberstufe in Mathe noch den Umgang mit Logarithmentafeln und Rechenschieber. Aus gutem Grund unterrichtet man das heute nicht mehr.

Ich halte ein Spin-Recovery-Training als allgemeine Voraussetzung fürs (Reise/IFR) Fliegen für absolut übertrieben, ebenso wie ein "Schleudertraining" fürs Auto nicht verlangt wird.

Klar kann man nie zuviel können oder wissen, aber Fakt ist doch, der Mensch kann nur endlich viel aufnehmen, es muss selektiert werden. Für praktische Befähigungen sollte man sich auf praxisrelevante Dinge beschränken, plus etwas links und rechts, damit das Wissen und Können ein Fundament hat:

Wer interessehalber vertiefen will, kann das immer noch tun.

"Ich halte ein Spin-Recovery-Training als allgemeine Voraussetzung fürs (Reise/IFR) Fliegen für absolut übertrieben,..."

-> Auch die muessen mal runter zur Landung und langsamer fliegen. Auch bei denen besteht das Risiko dass der Motor man unerwartet ruhig wird. Ich finde, so ein gewisses 'Arschgefühl' ist wichtig um manchen Situationen rechtzeitig aus dem Weg zu gehen oder so noch geradebiegen zu koenne.

Leider kann man eben dieses 'Arschgefühl' nicht per runtergetippten Proceduren erreichen sondern muss es mal mit erfahrenen Leuten nebendran outside the normal envelope erfliegen. Mir hat's noch nie geschadet, sicherlich hat es mir aber in meiner Fliegerlaufbahn das einen oder andere Mal vielleicht den A... gerettet.

Mit der gleichen Logik könnte man auch verlangen, dass jeder PPL schon beim VFR-Training ein ILS abfliegen können muss. Denn es könnte ja sein, dass er's mal braucht. (gar nicht mal unwahrscheinlich, wenn man überlegt)

Und Stalls übt man ja sowieso bis zum Erbrechen und achtet dann schon reflexartig darauf, den Ball in der Mitte zu halten. Unsual attitudes werden auch geübt.

Ob man nun noch trudeln muss? Ist Einschätzungsfrage.

In den GM1 FCL.915(e) steht sogar

"demonstrate their ability to recover from all spin types, not only from spins entered intentionally, but from spins of unannounced direction of autorotation, and from all potential spin variations, including:
(i) normal (non-aggravated) spins;
(ii) flat spins;
(iii) accelerated spins; and
(iv) transition spins (incorrect recovery resulting in reversal of rotation)."

Bei der EASA sind echte Experten am Werk...

Bei der 915e geht's um die Ausbildung und Fähigkeiten der Instruktoren. Ein zukünftiger A320-Pilot muss also nicht flach-trudeln.

Außerdem gibt es bestimmte Gesetzmäßigkeiten, die sowohl für die Cessna, als auch für den Airbus zutreffen. Was im A-UPRT gelehrt und gelernt wird, trifft wohl eher auf jedes Flugzeug zu.

Ziel des ganzen Trainings ist doch, den angehenden Berufspiloten Flugzustände außerhalb des ihnen bis dahin Bekannten zu zeigen, ihnen das "ich verstehe nicht, was hier passiert" zu nehmen und Lösungen aufzuzeigen und zu erfliegen.
Die Einführung von A-UPRT basiert übrigens auf Unfallanalysen.

... hat zwar nichts mit dem eigentlichen Thema zu tun, aber ich denke, eine Richtigstellung war's wert.

Moin Lutz,

denke da reden wir aneinander vorbei....UPRT finde ich megawichtig und eigentlich sollte (aus Erkenntnis der Statistik) jeder Pilot schon aus Eigeninteresse und Verantwortung solch ein Training absolvieren.

Aber Zielgruppengerecht!

Ob Trudeln in allen Lebenslagen, Recovern aus Rückenlage oder mal erleben was "Gerissen" heißt sollte Basic sein...so und so ähnlich habe ich die UPRT Inhalte verstanden.

Aber was wäre der Eingang? Doch die klassischen SEP Berechtigungen, oder?

Ich finde es richtig die Statisktiken richtig zu interpretieren, und die trudelne 2Mot, 737 im Rücken und der Airbus der sich gerissen dreht sind soweit ich weiß nicht das Problem

Grüße Jens

ich verlange das ja nicht... das ist nur meine Meinung. Ob es formell in der Ausbildung sein muss, ist natuerlich die andere Frage. Bin aber froh dass ich davon viel mitbekommen habe. Mir ging es nur um die Aussage dass Reise/IFR flieger nie in dumme Situationen kommen koennten...

Ich haette gerne in der VFR Ausbildung mehr als die 3 ILS Anfluege gemacht die mir angeboten wurden.

Ich finde es richtig die Statisktiken richtig zu interpretieren, und die trudelne 2Mot, 737 im Rücken und der Airbus der sich gerissen dreht sind soweit ich weiß nicht das Problem

Das hat auch gar nichts mit A-UPRT zu tun. Bitte siehe meinen Kommentar an Rotorhead.

Wie Jan Brill schon schrieb, A-UPRT und Kunstflug sind 2 sehr unterschiedliche Dinge.
Die Gemeinsamkeit beschränkt sich darauf, dass man beidesmal in einem Flugzeug sitzt.

eigentlich sollte (aus Erkenntnis der Statistik) jeder Pilot schon aus Eigeninteresse und Verantwortung solch ein Training absolvieren

War nicht genau der Grund, dass die FAA das nicht verlangt, dass beim Training mehr Unfälle passieren als im späteren Flug, d.h. das Trainingsrisiko unvertretbar ist im Sinne einer Risiko-Nutzen-Abwägung?

Und Stalls übt man ja sowieso bis zum Erbrechen und achtet dann schon reflexartig darauf, den Ball in der Mitte zu halten

Das ist Teil des Problems. Denn bei einem inadvertent stall wird die Kugel praktisch nie in der Mitte sein. Ich hoffe sehr, dass Du in Deiner Ausbildung auch stalls mit wing drop (AKA "incipient spin") demonstriert bekommen hast. Zumindest im EASA-PPL-Syllabus ist das auch vorgeschrieben - mein Eindruck ist aber, dass es nicht überall auch wirklich gemacht wird.

"...ebenso wie ein "Schleudertraining" fürs Auto nicht verlangt wird..."

Ja leider!