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4. November 2010 Jan Brill

Luftrecht: EASA Part FCL


Die größte Geiselnahme in der Geschichte der Luftfahrt – Die EU-Kommission nimmt die Bürger als Faustpfand

Dass die EASA gemeinsam mit der EU-Kommission in den vergangenen Wochen einen Frontalangriff auf die Piloten und Halter von N-registrierten Flugzeugen in Europa gestartet hat, darüber berichteten wir im Internet ausführlich. Die interessante Frage ist: Warum? Weder die Kölner Behörde noch die Kommission haben jemals auch nur behauptet, von den N-registrierten Flugzeugen, den sogenannten „Third Country Aircraft“, ginge auch nur das geringste Sicherheitsrisiko aus. Vielmehr sind die Motive rein politischer Natur. In dem verzweifelten Versuch, im Luftfahrt-Handelskrieg mit den USA irgendwie zurückzuschlagen, holt die Kommission gegen die eigenen Bürger aus, die N-registrierte Flugzeuge betreiben. Das klingt irre – und das ist auch irre. Stellungnahmen und Dokumente aus der Kommissionsarbeit, die Pilot und Flugzeug vorliegen, belegen, dass die nicht demokratisch legitimierte europäische Gesetzgebungsmaschine offenbar die eigenen Piloten und deren persönliche und private Zukunft als ein Faustpfand im Streit mit den USA ansieht.


Eine Unterkommission der EU-Kommission trifft in den nächsten Wochen die wichtigste und weitreichendste Entscheidung für fliegende Bürger in der Gemeinschaft seit Jahren: Sie entscheidet über den EASA-Entwurf zur Pilotenlizensierung und das ohne jegliche Kontrolle der nationalen Parlamente oder des EU-Parlaments.
Pilot und Flugzeug berichtete in den vergangenen Wochen umfangreich über die Folgen die der EASA-Entwurf zur Lizenzierung (Part-FCL) im Zusammenspiel mit der Basic Regulation der EU-Kommission entfaltet. Nicht nur, dass N-registrierte Flugzeuge faktisch aus Europa verbannt werden, auch Ausländern in der EU wird die Nutzung des eigenen Flugzeugs de facto unmöglich gemacht.

Ist die EU einfach auf einem chauvinistischen Amoklauf durch die ICAO-Staatengemeinschaft und schottet sich ab? Möglich.

Mit Flugsicherheit hat die ganze Sache jedenfalls nichts zu tun. Nicht einmal die schärften Vertreter der Anti-N-reg Fraktion bei der EASA behaupten, US-Flugzeuge und US-lizenzierte Piloten würden mehr Unfälle bauen als ihre europäisch ausgebildeten Kollegen. Es gibt auch keinerlei Hinweis darauf. Im Gegenteil: Eine oberflächliche Untersuchung von Pilot und Flugzeug in der tödliche Unfälle gegenüber registrierten Flugzeugen und Lizenzinhabern in Deutschland mit den Zahlen für die USA verglichen wurden, zeigte, dass es für den Untersuchungszeitraum 2008 tatsächlich sicherer war, in einem N-registrierten Flugzeug zu sitzen als in einem D-registrierten.

Auch Bruce Landsberg, Chef der Air Safety Foundation, Herausgeber des Nall-Reports und wohl die weltweit anerkannteste Autorität im Bereich der Flugsicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt, bestätigt, dass es keinerlei Hinweise für eine größere Unfallhäufigkeit gebe. Im Gegenteil. Ob man das amerikanische System und die amerikanische Mentalität nun mag oder nicht – eine zielführende Diskussion muss mit der Erkenntnis beginnen, dass das US-System den weltweit mit Abstand besten Safety-Record unter den GA-Nationen hat. Tatsächlich haben weder die EU-Kommission noch die EASA jemals auch nur behauptet, es ginge hier um die Sicherheit.


Querschläger im Handelskrieg

Landsberg sieht den Vorstoß der EASA vielmehr als einen weiteren Vorfall in einem jahrelangen Schlagabtausch zwischen der EU und den USA im Bereich der Luftfahrt.

Die Frage, wer damit angefangen hat, ist dabei so müßig wie im Kindergarten. Das letzte öffentlich ausgetragene Gefecht drehte sich um ein bilaterales Abkommen zwischen der EU und den USA, das weitreichende gegenseitige Anerkennung von Wartungsarbeiten, Lizenzen und Zulassungen erlaubt hätte. Wie weitreichend diese genau sind, insbesondere im Bereich der Lizenzen, können wir nicht sagen, denn das sogenannte BASA (Bilateral Air Safety Agreement) liegt nicht vor. Fest steht jedoch, dass das BASA im Bereich der Werftbetriebe durch US-Gewerkschaftsinteressen gekillt wurde. Dabei ging es vornehmlich noch nicht einmal um die EU, es ging um Werftbetriebe in Südamerika; die Befürchtungen der Gewerkschaften in den USA richteten sich auf Lohndumping und Outsourcing. Wie auch immer, das bilaterale Abkommen wurde durch den US-Kongress verhindert.

Trotz der höchsten Wertschätzung, die wir in der Redaktion für Landsberg und die ASF hegen, erschien uns die These, dass der jetzige Großangriff auf N-registrierte Flugzeuge mit diesem politisch getöteten BASA im Zusammenhang steht, als doch sehr weit hergeholt.
Zwar würden die der EU-Kommission zur Entscheidung vorliegenden Entwürfe auch US-Flugschulen und US-Hersteller treffen, vor allem aber würde die Kommission ja ihre eigenen Bürger und ihre eigenen Unternehmen schädigen.

Die Verhandlungsposition der Kommission erscheint wie ein General bei Waffenstillstandsverhandlungen, der droht, wenn bis Mitternacht kein Abkommen unterzeichnet ist, zehn von seinen eigenen Leuten zu erschießen. Nicht gerade das wirksamste Druckmittel und verheerend für die Moral.So dumm kann niemand sein ...

Think again! Zwei Schriftstücke aus der Kommissionsarbeit selbst scheinen die wahnwitzige These von den eigenen Leuten als Faustpfand im Handelskrieg nun aber zu bestätigen.

Zunächst ist da der Kurzbericht eines Sitzungsteilnehmers der Sitzung der EASA-Kommission am 13. und 14. Oktober. Die EASA-Kommission ist eine Unterkommission der EU-Kommission. Sie ist auf Basis der Basic Regulation aus dem Jahr 2008 (vor dem Lissabon-Vertrag) ermächtigt, die Gesetzesentwürfe der EASA („Opinions“) zu verabschieden, was diese direkt in geltendes nationales Recht überführt. In dieser EASA-Kommission sitzen Vertreter der nationalen Regierungen. Mit Demokratie, Verantwortung vor dem Wähler oder Rechenschaft gegenüber dem Souverän hat dies freilich nichts zu tun, weitreichendste Entscheidungen werden in der EU ohne parlamentarische Debatte im bürokratischen Hinterzimmer getroffen.

Die IAOPA hatte zur Sitzung jener EASA-Kommission einen Brandbrief bezüglich der akuten Folgen des Regelwerks geschickt. Dieser wurde auch zur Kenntnis genommen und mit der Bemerkung quittiert, der „Druck auf die USA sollte im Bereich der Lizenzierung aufrechterhalten werden“ (frei aus dem Französischen übersetzt).


Der demokratische Abgeordnete aus Minnesota Jim Oberstar. Weil er einen zugegebenermaßen üblen und protektionistischen Gesetzesentwurf einbrachte (der übrigens noch nicht einmal verabschiedet ist), setzt die EU-Kommission nun den EU-Bürgern und Ausländern mit US-Lizenzen eine Pistole an den Kopf. Warum sich Oberstar vom Schicksal der europäischen Piloten beeindruckt zeigen sollte, bleibt das Geheimnis der Eurokraten. Womöglich sind die Kommissionsbeamten in Brüssel aber auch mit den Feinheiten des demokratischen Messerstechens im US-Kongress nicht ganz vertraut. Denn sie müssen sich als Kommissionsmitglieder der zweiten und dritten Reihe tief im Brüsseler „Comitology-Prozess“ keiner demokratischen Verantwortung vor dem Bürger stellen.
In der Sitzung am 13. und 14. Oktober wurde der Part-FCL, also das Lizenzwesen, zwar nicht verabschiedet, das hatte aber weniger mit den N-registrierten Flugzeugen als vielmehr mit weiteren durch die Kommission gewünschten Verschärfungen im Bereich der Light Aircraft Pilot License (LAPL) zu tun. Da wurde schnell mal der zugehörige LAFI (Light Aircraft Flight Instructor) gekillt, was für die oftmals nicht zum FI qualifizierten Lehrberechtigten insbesondere in Deutschland auch noch schlimme Folgen haben kann, aber dieses Thema behandeln wir in der Dezember-Ausgabe.

Schwerwiegender ist aber eine Stellungnahme von Eckard Seebohm, Head of unit aviation policy, European Commission, der sich zu der einhelligen und heftigen Kritik der Piloten und Verbände aus aller Welt äußert. Zitat:Regulation 216/2008 on common EU air safety rules sets out, amongst others, basic requirements for pilot licences. These basis reqirements will have to be followed up by more detailing implementing rules defining such requirements in much more detail. These more detailed requirements will have to be adopted by Commission and Member States (so-called Comitology) and confirmed by the European Parliament. The proposals for these more detailed implementing rules have to be developed by EASA (so-called opinions).

Last week the EASA Committee was looking at EASA‘s opinion on requirements for Flight Crew Licences (FCL). These proposals would, if adopted, imply that holders of Foreign Pilot Licences will have to undergo a validation process. On the basis of the assumption that the whole legislative package will come into force, as requested by the European legislator, in April 2012, the validation process would have to be terminated by April 2013. Accordingly, there is no immediate risk to the validity of your licence even if the EASA opinion is adopted without changes.

Last week, the Committee did not yet take a decision on this matter. The issue will again be looked at in December.

I take this opportunity to inform you that there is a preferable alternative to regulating the issue under Regulation 216/2008. Since 2008 already, a draft bilateral air safety agreement between the USA and the EU is technically ready. It foresees settlement of such issues through a mutual recognition mechanism. Unfortunately, the entry-into-force of this agreement has been delayed by political complications stemming from draft Congressional law (FAA Re-Authorization Act) which is inspired by protectionist elements on a number of points which are unacceptable for the EU.
Since recently, FAA officials tell us that they are optimistic to solve these political complications once a new Congress has been elected. We have to see what will happen by then.
In other words: The key for solving this issue in the most efficient way is located in WashingtonDC, not in Brussels.
Die Würze liegt in den letzten beiden Absätzen. Zunächst bestätigt Seebohm im ersten Teil die Faktenlage und versteigt sich dabei zu dem gewagten Statement, dass keine unmittelbare Gefahr für die Inhaber von US-Lizenzen bestehe, da die Regelung ja erst im April 2012 und dann auch mit einem Jahr Übergangsfrist in Kraft tritt. Das soll dann wohl „good news“ für alle Inhaber eines US-Medicals sein. Sie dürfen noch zweieinhalb Jahre fliegen, bevor sie gegroundet werden!

Im zweiten Teil zeigt Seebohm dann die aus seiner Sicht wünschenswerte Lösung des Problems auf. Wir erlauben uns, dies hier ins Deutsche zu übersetzen: Ich möchte diese Gelegenheit benutzen, Sie über eine bessere Alternative gemäß der Basic Regulation 216/2008 zu informieren.
Schon seit 2008 ist der Entwurf eines bilateralen Abkommens zwischen der EU und den USA inhaltlich unterschriftsreif. Das Abkommen sieht die Lösung der beschriebenen Probleme durch die gegenseitige Anerkennung vor. Unglücklicherweise wurde das Inkrafttreten dieses Abkommens durch politische Komplikationen im US-Congress [...], ausgelöst durch protektionistische Forderungen, die für die EU nicht akzeptabel sind, verzögert.

FAA-Beamte erklärten uns kürzlich, dass sie optimistisch seien, dass diese politischen Komplikationen durch die Kongresswahlen im November gelöst werden können. Wir müssen abwarten und sehen, ob dies geschieht.

Mit anderen Worten: Der Schlüssel zur Lösung dieser Probleme auf effiziente Weise liegt in Washington, nicht in Brüssel.
Konkret spielt Seebohm auf die durch den Abgeordnenten Jim Oberstar eingebrachte Sec. 303 an, die für alle FAA-anerkannten Repair-Stations in Übersee US-Drogentests vorgeschrieben hätte, was deren Arbeit im FAA-System de facto verunmöglicht hätte. Ein klassischer Winkelzug im politischen Ränkespiel des US-Abgeordnetenhauses.

Und wir hatten schon gehofft, es ginge einfach nur um guten alten Euro-Chauvinismus und Bürokraten-Dünkel nach dem Motto: „Was verstehen die Amerikaner schon vom Fliegen“. Die These von Bruce Landsberg wird durch diese Äußerung in aller Form bestätigt: „One of the biggest impediments to safety and common sense is politics.“

Man muss sich das klar machen: Die nichtmal demokratisch legitimierten EU-Kommissare legen das Schicksal zehntausender fliegender EU-Bürger und -Betriebe in die Hand des US-Kongresses! Konkret in die des Repräsentantenhauses, traditionell ein Ort fiesester politischer Machenschafen und zurzeit derart zerstritten, dass man es noch nicht einmal schafft, Gesetze zu verabschieden, denen eine große Mehrheit zustimmt (z.B. Widerruf von „Don’t ask don’t tell“ oder Veterans Benefits). Lesen die EU-Kommissare eigentlich Zeitung?

Die Vorstellung, dieses Repräsentantenhaus damit zu beeindrucken, dass man den eigenen Leuten eine geladene Waffe an den Kopf hält, ist geradezu wahnhaft. Wessen Interessen vertreten die nicht gewählten Interessensvertreter in der EU-Kommission eigentlich?

Was, wenn die Bürger in Minnesota‘s 8th district den seit 1975 (!) amtierenden Abgeordneten nicht wie von der EU-Kommission gewünscht abwählen (Update 4.11.2010: Oberstar ist nicht im neuen Repräsentantenhaus) oder wenn der noch zu bestimmende neue Vorsitzende des entscheidenden Transportation and Infrastructure Committee ähnlich protektionistisch vorgeht? Geht’s eigentlich noch ein bisschen riskanter?

Selbst wenn dieses planlose Spielchen mit den USA in einem wie auch immer gearteten bilateralen Abkommen endet, richtet die enorme Unsicherheit, die solche Brachial-Gesetze verursachen, schon jetzt tagtäglich Schaden an. Wir beantworten in der Redaktion von Pilot und Flugzeug jede Woche Dutzende Telefonanrufe von besorgten Lesern, die angesichts der EASA-Gesetze Ausbildungsvorhaben in den USA zurückstellen oder die bzgl. der Anschaffung eines neuen Flugzeugs verunsichert sind. Dieses verantwortungslose Pokerspiel schädigt die Allgemeine Luftfahrt in Europa. Und zwar hier und jetzt!


Die EASA ist zur politischen Behörde geworden

Abschied sollten die Bürger in Europa auch von dem Gedanken nehmen, die EASA hätte irgendwas mit Flugsicherheit zu tun. Das Motto der Behörde “Your Safety is our Mission” ist der blanke Hohn. Die Behörde hat sich in einem entscheidenden Punkt – immerhin der Lizenzierung sämtlicher EU-Piloten in den nächsten Jahrzehnten – vor den politischen Karren einer größenwahnsinnigen EU-Kommission spannen lassen. Sie hat dieser durch die maximal restriktive Fassung des Annex III zu Part-FCL überhaupt erst die Karten für ihr irrwitzige Pokerspiel in die Hand gegeben.

Die EASA ist eine politische Behörde geworden. Behauptungen, man setze nur die Basic Regulation um, sind Augenwischerei. Die EASA hätte auch innerhalb der Basic Regulation durch den Artikel 7 ausreichende Befugnis, das Damoklesschwert über den Foreign Registered Aircraft in Europa abzuhängen. Im Artikel 7 steht nämlich:The requirements of the second and third subparagraphs [Anforderung an eine EU-Pilotenlizenz für FRA-Operator] may be satisfied by the acceptance of licences and medical certificates issued by or on behalf of a third country as far as pilots involved in the operation of aircraft referred to in Article 4(1)(c) are concerned.Das würde ein Hintertürchen offen lassen. Die „Acceptance“ war im ersten NPA 2008-17 auch noch angeführt, wurde dann aber zu Gunsten der „Validation“ fallen gelassen. Die Terminologie im aktuellen Part-FCL ist uneinheitlich. Streng genommen gibt es kein Verfahren für die von der Kommission vorgesehene „Acceptance“ einer Lizenz mehr. Es gibt nur noch die „Validation“, die dem Inhaber auf ein Jahr beschränkt die gleichen Rechte einräumt wie einem normalen EASA-Lizenzinhaber, das ist hier aber definitiv nicht gemeint. Ob beispielsweise ein in der EU wohnhafter Pilot mit US-Lizenz aber auf diesen Artikel 7 und seine Umsetzung klagen kann, ist unklar.

Und um das Chaos perfekt zu machen, sind in der deutschen Version der Basic Regulation die beiden im Ergebnis sehr unterschiedlichen Vorgänge „Validation“ und „Acceptance“ auch noch mit demselben Wort „Anerkennung“ übersetzt! Viel Spaß vor Gericht ...


Weitere Entscheidungswege und Mittel

Die Folgen der nun durch die EASA vorgeschlagenen Gesetzgebung liegen auf der Hand und sind unbestritten. In der Reihenfolge der Schwere werden:
  • Viele Piloten aus der GA ausgeschlossen. Piloten, die angesichts der weit über die ICAO-Standards hinausgehenden JAR-Medical-Anforderungen mit US-Medical fliegen, werden schlicht und einfach gegroundet.

  • Ausländer, vor allem Amerikaner, die länger als ein Jahr in der EU leben, werden defacto an der Nutzung ihres Flugzeugs gehindert.

  • EU-Piloten mit US-IFR-Rating werden nach VFR fliegen oder das Rating neu erwerben müssen, was im Normalfall einen Zeitaufwand von 200 Lernstunden und Kosten weit jenseits der 10.000 Euro verursacht.

  • Besitzer eines US-Flugzeugs mit in der EU nicht zulassbaren STCs oder 337-Approvals werden einen massiven Wertverlust hinnehmen müssen. Denn selbst, wenn sie gemäß Part-T ihre Flugzeuge N-registriert lassen können, wird die Supportstruktur in Form von Repair-Stations und A&P/IAs wegfallen.

  • US-Flugschulen werden nahezu sämtliche Kunden aus Europa einbüßen.

  • US-Hersteller von Flugzeugen und Avionik, die bislang aufgrund der schleppenden EU-Zulassung ihrer Produkte oft N-registriert verkaufen konnten, werden dieses Geschäft in Europa verlieren.

Ergebnis: Man trifft also US-Flugschulen und kleinere Hersteller wie Cirrus, Aspen oder Avidyne. Für diesen winzigen Gummipunkt im Handelskrieg mit den USA groundet man tausende von EU-Piloten, entzieht einer weiteren Anzahl das IFR und macht die EU-N-reg-Flotte praktisch wertlos. Ein wahres Meisterstück zielführender Verhandlungstaktik!


Unsere Empfehlung für das weitere Vorgehen:
  1. Machen Sie Ihre gewählten Abgeordneten auf diesen Irrsinn aufmerksam. EU-Parlament und Bundestag können zwar nur noch indirekt Einfluss nehmen, dies ist entsprechend der elitären Politikform der Europäischen Union aber die einzige Möglichkeit, die dem Bürger bleibt.

  2. Unterstützen Sie Ihre Interessensvertretungen. Wer in den letzten drei Wochen nicht bemerkt hat, dass eine schlagkräftige, professionelle und gut finanzierte Interessenvertretung der GA auf europäischer Ebene so wichtig ist wie der Sprit in den Tanks, dem ist nicht mehr zu helfen. Treten Sie in die AOPA ein, machen Sie Ihren DAeC-Offiziellen Dampf und schreiben Sie Ihren EU- und Bundestagsabgeordneten. Es geht um die Wurst und die Sache ist noch lange nicht endgültig entschieden.

  3. Unter november.aero hat sich darüber hinaus eine Gruppe betroffener Halter und Piloten zusammengetan. Registrieren Sie sich dort und helfen Sie so, die direkten Konsequenzen dieser Gesetzgebung aufzuzeigen.

Und wenn Sie denken, das ginge Sie nichts an, da Sie keine US-Lizenzen haben, kein N-registriertes Flugzeug fliegen und auch keinen Fliegerurlaub in den USA planen, dann freuen Sie sich auf die nächste Ausgabe von Pilot und Flugzeug. Denn dort werden wir nämlich behandeln, was die EU-Kommission mit unseren nationalen PPL-N-Lizenzen, Lehrberechtigungen nach LuftPersV und Vereins-Ausbildungsbetrieben so alles vorhat ...


  
 
 




4. November 2010: Von Jan Nestler an Jan Brill
Hallo Herr Brill,
eine Sache verstand ich nach dem Lesen Ihres Artikels nicht. Sie schrieben unter "Querschläger im Handelskrieg": "Das letzte öffentlich ausgetragene Gefecht drehte sich um ein bilaterales Abkommen zwischen der EU und den USA, das weitreichende gegenseitige Anerkennung von Wartungsarbeiten, Lizenzen und Zulassungen erlaubt hätte. Wie weitreichend diese genau sind, insbesondere im Bereich der Lizenzen, können wir nicht sagen, denn das sogenannte BASA (Bilateral Air Safety Agreement) liegt nicht vor. Fest steht jedoch, dass das BASA im Bereich der Werftbetriebe durch US-Gewerkschaftsinteressen gekillt wurde. Dabei ging es vornehmlich noch nicht einmal um die EU, es ging um Werftbetriebe in Südamerika; die Befürchtungen der Gewerkschaften in den USA richteten sich auf Lohndumping und Outsourcing."

Wie kann denn ein bilaterales Abkommen zwischen der EU und den USA ein Outsourcing nach Südamerika ermöglichen? Outsourcing nach Malta, oder Rumänien (um einfach mal südlich gelegene EU-Mitglieder zu nennen) wäre ermöglich - ganz klar. Und die Falkland Islands oder Französisch Guayana ginge auch. Aber wieso der Rest von Südamerika?

Danke schon mal fürs erläutern
4. November 2010: Von Jan Brill an Jan Nestler
Wie kann denn ein bilaterales Abkommen zwischen der EU und den USA ein Outsourcing nach Südamerika ermöglichen? Tut es nicht, aber die zitierte Gesetzgebung (Sec. 303) richtet sich gegen die heute bereits übliche Praxis zwischen den USA und anderen Staaten, wäre also ein Rückschritt vom Status Quo.

Bitte nicht voraussetzen, dass die handelnden Personen und Akteure logisch vorgehen.

MfG
Jan Brill
4. November 2010: Von Jan Nestler an Jan Brill
Bitte nicht voraussetzen, dass die handelnden Personen und Akteure logisch vorgehen.

Ich vergaß.....
4. November 2010: Von Daniel Komorowski an Jan Nestler
@Jan Brill


Bzgl. Bilateralem Abkommen - Was passiert denn eigentlich mit
der Validierung unserer deutschen bzw. zukünftigen EASA Lizenzen in den USA? Sollte der Worst Case eintreten, muss man damit Rechnen das im Gegenzug keine FAA Lizenzen mehr "based on foreign License" für EASA Mitgliedsländer ausgestellt werden?

Und stellt sich die EASA das eigentlich vor? Wenn meine Lizenz jetzt verlängert wird und 5 Jahre gültig ist, kann man die doch nicht so einfach für ungültig erklären ?!

Europa macht alles besser, wie damals mit dem Euro...
4. November 2010: Von Wolff Ehrhardt an Daniel Komorowski
..Europa macht alles besser, wie damals mit dem Euro...

Hab ich da was verpennt? ;-)
4. November 2010: Von Daniel Komorowski an Wolff Ehrhardt
tschuldigung, hab ich vergessen:

-Ironie an:
"..Europa macht alles besser, wie damals mit dem Euro... "
-Ironie aus.


besser?
4. November 2010: Von Udo S. an Daniel Komorowski
oder das "wie" mit einem "als" ersetzen ... und dann versteht man auch "besser" und dessen potential
;-)
4. November 2010: Von Wolff Ehrhardt an Daniel Komorowski
Ich hatte das schon vorher verstanden. Leider ist dieses Thema sehr ernst. Aber wir Deutschen haben ja auch so manches vergeigt. Die Wiedervereinigung und der Wechselkurs DDR-Mark in West-Mark und dann das "Umrubeln" von Rubbel über DDR-Mark zu West-Mark. Da kamen ganz schöne nette Beträge zusammen, die er Steuerzahler bezahlen durfte und darf. Frei nach "wie mache ich aus "keine Kaufkraft" viel Kaufkraft ohne wirklich dafür was tun zu müssen. Wir alle und unsere Kinder und Kindeskinder werden daran zu knabbern haben, leider...
5. November 2010: Von Ernst-Peter Nawothnig an Wolff Ehrhardt
Richtig. Aber wieso geht es uns nicht schlechter als unseren Nachbarn rundherum, die solche Lasten nicht zu schultern hatten? Welchen extremen Bockmist müssen die erst verzapft haben ....
5. November 2010: Von Wolff Ehrhardt an Ernst-Peter Nawothnig
Na ja, es geht uns schon in der Summe schlechter. Wir haben laut Panorama einen steten Kaufkraftverlust seit 2003. Dieser Trend läuft entgegen der Rest-Zentral-EU. Inzwischen entdecken Firmen innerhalb der EU Deutschland als "Billiglohnland". Die Dänen lassen zum Beispiel Ihre Ölsardinen in Deutschland abfüllen, weil die Lohnkosten 1/3 geringer sind als in Dänemark. So kurbelt man die Binnennachfrage nicht an. Auch das Konjunkturpaket der Regeierung ist nicht wirklich am Aufschwung "schuld", wie auch? Es steigt der Export. Da hat unsrer Uckermarkliesel wenig dafür getan. Das war die Industrie selbst.
5. November 2010: Von Thore L. an Jan Brill
Lese hier grade:

Powerful Jim Oberstar ousted from Minn. House seat

AP calls it:

Democratic Rep. Jim Oberstar fell victim to the GOP’s nationwide blitz, losing to upstart Republican Chip Cravaack in an astonishing ouster for an 18-term congressman with a perch atop the powerful House Transportation Committee.

An Oberstar loss seemed unthinkable just a few months ago, but Cravaack built momentum as the election approached by portraying Oberstar as out of touch. With 98 percent of precincts reporting early Wednesday, Cravaack nipped Oberstar by just 4,000 votes out of more than 273,000 cast — less than 2 percentage points.

quelle: washingtonexaminer

Das ist dann doch jetzt ne ganz gute Nachricht, oder?
5. November 2010: Von Ralf Kahl an Wolff Ehrhardt
"Re-geier-ung" gefällt mir ... :) und ist irgendwie auch so passend ...
5. November 2010: Von Wolff Ehrhardt an Thore L.
Wollen wir hoffen, das EASA und FAA nun wieder "normal" werden. Aber glauben kann ich es nicht...
6. November 2010: Von RotorHead an Jan Brill
Was sagt eigentlich die ICAO dazu?
15. November 2010: Von MICHAEL G. DR. SCHELLNER an Jan Brill
Gute News aus Verona Italien am Gardasee.
Ende Oktober 2010 kam ein Inspector der FAA nach Verona zu unserer Helikopterschule "My Wings" und authorisierte uns für die "ab initio" Schulung nach FAA mit theoretischer Prüfung in Europa und praktischer Prüfung hier in Verona Boscomantico. Außerdem können wir bi-annual flight reviews und Umschulungen auf Robinson R44 & R22 vornehmen sowie das SFAR 73 PIC Endorsment Robinson Helicopter. Näheres auf unserer homepage https://www.mywings.cc oder per fax +39 045 485 8331 oder mobil +39 347 221 8153.
Beste Grüße
Dr. med. Michael G. Schellner
CEO MY WINGS srl/GmbH
16. November 2010: Von Walter Pohl an Wolff Ehrhardt
Also für die deutsche Exportstärke, die ja Obama und Sarkozy am liebsten "regulieren" würden, kann die Re-geier-ung schon etwas, und zwar die, die den Euro gebracht hat.

Meine Theorie: Als eine der wettbewerbsfähigsten Volkswirtschaften innerhalb der Eurozone profitiert der deutsche Wirtschaftsraum im Export von einem für diesen Raum unterbewerteten Euro. Gäbe es die DM noch, hätte sie inzwischen gegenüber den meisten anderen Euro-Währungen ganz normal aufgewertet, so wie vor der Währungsunion und so wie es z.B. Dänische Krone oder Schweizer Franken heute noch tun. Auf der anderen Seite bedeutet die unterbewertete Währung einen Wertschöpfungsverlust im Inneren, mit all den negativen Auswirkungen auf die Binnenwirtschaft, z.B. "Billiglohnland" für Nicht-Euro-Nachbarn, stockende Binnennachfrage, Kaufkraftrückgang.

Kann jemand dieser Überlegung folgen?

Grüße/WP
16. November 2010: Von Udo S. an Walter Pohl
ich folge soweit 2 punkten

- die regeierung freut sich ob des wachstums, durch den schwächelnden euro
- der private bürger ärgert sich international, ob des schwächelnden euro

was mir fehlt:
- wann inflationieren sich endlich meine schulden? (also betragsmäßig, damit sie sich inhaltlich vernichtigen)

insofern, politiker banane: hinsetzen, den vwl-kreislauf weiter perfektionieren (von mir aus unter einbezug der volksparteien)
;-)
16. November 2010: Von Stefan Kondorffer an Udo S.
Ich folge allen Punkten im Prinzip - aber nicht dem, dass der Euro schwächelt. Denke, dass der Euro über das letzte Jahrzehnt eine enorme Stabilität aufgewiesen hat, der durchaus mit der der DM vergleichbar ist.

In Deutschlands Inneren wirken ganz andere Mechanismen. Als einziges grosses EU Land haben wir nachhaltige Strukturreformen durchgeführt (selbst wenn sie uns klein erscheinen) und gleichzeitig weiter ein relativ hohes Investitionsvolumen in die Wirtschaft beibehalten können - das hat zu einem enormen Wettbewerbsvorteil geführt, die Produktivitätsrate macht aus Deutschland noch weit mehr einen Wettbewerbstiger, als es die ebenfalls sehr moderaten Lohnerhöhungen tun. Die innere Inflation ist vergleichsweise läppisch und von uns bemerkbare Preisanstiege sind weniger durch die gestiegene Geldmenge als durch erhebliche Preissprünge bei Rohstoffen und Arbeitskraft der Länder zu erklären, aus denen wir Produkte beziehen.

Und: Je weiter wir uns vom Einführungsdatum des Euro entfernen, desto eher fühlt sich das ganze natürlich nach steigenden Preisen im Vergleich zur DM an, die wir als fix wahrnehmen - tatsächlich haben wir aber gerade in den neunziger Jahren auch zumindest so wahrgenommene Kaufkraftabschwächung bei der DM gehabt - allerdings immer nur bei den Teilen des Warenkorbs, den man häufig anschaut. Dass sich Preise für Elektrogeräte aller Arten Implosionsartig zusammengezogen haben, merkt man ja kaum, da man diese grossen Ausgaben nur wenige Mal im Jahr tätigt.

Ich wollte jetzt hier gar nicht versuchen, uns schön zu rechnen, aber währungspolitisch hat die EZB m.E. in den letzten zehn Jahren eine Menge richtig gemacht.

Und was Deine Schulden angehen, die inflationieren sich innerhalb von zehn Jahren gänzlich weg, wenn die Inflation bei 7% über Deinem Zinssatz liegt.

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