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31. Juli 2007 Jan Brill
Flugbetrieb: HB_YMN Unfall in Basel
Der Long-Range-Irrsinn von Basel
Am Montag den 23. Juli 2007 gegen 11.30 Uhr Lokalzeit stürzt ein Express 2000 ER Kitplane nur Sekunden nach dem Start auf dem Flughafen Basel in ein Wohnhaus in der Roggenburgstrasse drei Kilometer südlich des Flugplatzes. An Bord saß Hans Georg Schmid, mehrfacher Weltumflieger, Ex Swissair Kapitän und zweifellos einer der erfahrensten Long-Range-Piloten Europas. Er wollte nach Oshkosh, zum Airventure. 3.752 NM nonstop mit einem Echo-Klasse-Flieger. Das Flugzeug war 50 bis 60% über der regulär zulässigen maximalen Abflugmasse. Die bislang bekannt gewordenen Fakten des Unglücks lassen uns bei Pilot und Flugzeug rätseln, was einen erfahrenen Mann zu seinen Entscheidungen veranlasste.
Wegen eines Lecks im Treibstoffsystem musste der Start der HB-YMN von Samstag auf Montag verschoben werden. | © Marcel B./eapforum.ch |
Das Dachgeschoss des Wohnhauses in der Roggenburgstrasse ist ausgebrannt, der Pilot kam beim Absturz ums Leben, zwei Personen am Boden wurden leicht verletzt. Das Flugzeug verfehlte einen unmittelbar benachbarten Kindergarten nur knapp. Die Bewohner des Viertels südlich der Piste 16 des Flughafens Basel hatten großes Glück, das darf man ohne Übertreibung sagen.
Was da am Vormittag einschlug, war eine selbstgebaute Brandbombe, nichts anderes. Die von Hans Georg Schmid aus einem Kit hergestellte Express 2000 ER ist eine High-Performance-Single aus den USA. Sie hat normalerweise eine maximale Abflugmasse von 1.700 kg. Mit Genehmigung des eidgenössischen Bundesamtes für Zivilluftfahrt, dies sei hier ausdrücklich betont, waren Ferry-Tank-Installationen angebracht worden, die es dem Piloten erlaubten mindestens 1.500 Liter Avgas für den 315 PS starken Lycoming IO-580-B1A der Express 2000 mitzuführen.
Das tatsächliche Abfluggewicht der HB-YMN lag damit bei rund 2.500 kg.
Bleiplatten und Rückenwind
Wind- udn Temperaturkarte von Hans Georg Schmid nach dem Absturz. Nach 30 Stunden Flug allein über den Atlantik und Nordamerika wollte der schweizer Pilot und Ex-Airline-Kapitän das Airventure von Oshkosh anfliegen. | © webjournal.ch |
Die Fakten des Fluges sind schnell erzählt: Nachdem wegen eines Lecks im Treibstoffsystem der Start der YMN von Samstag auf Montag verschoben wurde gestaltete sich das Handling der laut NZZ mit 1.700 Litern Avgas beladenen Maschine schwierig.
Mehrere Bleiplatten mussten im Cockpit verstaut werden, da die Maschine am Boden bereits mit dem Sporn aufsetzte. Entgegen der vorherrschenden Windrichtung entschied sich Hans Georg Schmid für einen Start auf der Piste 16. Er handelte sich damit nicht nur 3-4 Knoten Rückenwind ein sondern wählte damit auch eine Piste die im Verlauf von 3.900 Metern auch um 6 Meter anstieg und auf die Stadt Basel zu führte.
Nach ca. 3,5 km hob die HB-YMN von der Piste ab. Nach Berichten von Augenzeugen konnte das Flugzeug kaum an Höhe gewinnen und prallte schließlich gegen das ca. 4 km entfernte Wohnhaus in der Roggenburgstrasse.
Die Einzelheiten der Ursachenkette wird das schweizerische BFU nun erörtern. Ob die Maschine insgesamt zu schwer für einen Steigflug bei 22°C war und/oder aus dem Schwerpunkt beladen wurde, darüber möchten wir hier nicht spekulieren.
Express 2000 ER von Hans Georg Schmid. Das normalerweise für 1.700 kg MTOW zugelassene Flugzeug war auf 2.500 kg beladen. Einen Testflug in dieser Konfiguration gab es nicht und wurde vom BAZL auch nicht verlangt. | © aeroexplorer.biz |
Die Rahmenbedingungen des Unglücks aber sind für uns kaum nachvollziehbar: 30 Stunden am Stück und allein im Cockpit und dann einen Anflug ausgerechnet auf den quirligen Flugplatz von Oshkosh während des weltgrößten Flugtages zu absolvieren erscheint uns aus unserer eigenen Erfahrung mit Long-Range-Flügen heraus als zumindest sehr problematisch.
Man mag zwar anführen, dass Max Conrad und andere Pioniere bei ihren Rekordflügen ihre Maschinen ähnlich stark überladen haben, diese Flüge fanden allerdings in menschenleeren Gegenden statt und starteten auf das offene Wasser hinaus. Hans Georg Schmid führte nach Angeben des BAZL keinen Testflug mit dem geplanten Abfluggewicht durch und wählte für seinen ersten Versuch ausgerechnet Basel als Abflugort!
Pilot und Flugzeug betreibt und organisiert selbst Long-Range-Flüge. Im Rahmen unserer Explorationstouren und Leserreisen sind 1.700 NM über offenes Wasser und andere Flüge mit Flugzeugen ähnlicher Gewichts- und Leistungsklassen absolviert worden. Auch dabei gehen wir an die Grenzen der Leistungsfähigkeit herkömmlicher GA-Flugzeuge.
Zuletzt führte uns ein 10-Stunden-Flug über den Südatlantik vor Augen dass Long-Range-Flüge nicht zuletzt auch an physische Grenzen der Besatzung stoßen, selbst wenn diese jung und halbwegs trainiert ist und sich mit fliegen und schlafen abwechseln kann.
Lage des Flughafens Basel. Warum Schmid mit Rückenwind und ansteigender Bahn über die Piste 16 auf die Stadt zu startete gibt den Beteiligten Rätsel auf. | © Jeppesen Bottlang |
Wie sich der 58 jährige Schmid nach 30 Stunden allein im Cockpit einen Anflug auf das EAA-Airventure vorgestellt hat können wir uns beim besten Willen nicht erklären. Warum er für seinen Start zum Extremflug anstelle des Stadtflughafens von Basel nicht irgendeinen abgelegenen Flugplatz in Zentraleuropa wählte gibt uns ebenfalls Rätsel auf.
Schmid war uns persönlich bekannt, mit einer Long-EZ umflog er mehrmals den Globus. Er betrieb eine Flugplanungsfirma (aeroexplorer.biz) und leitete andere Piloten bei ihren Flugvorhaben an. Für die Organisation der Leserreise 2005 erwogen wir gar eine Zusammenarbeit, liessen von dieser jedoch nach einigen Vorgesprächen ab. An Erfahrung mangelte es dem zweifachen Weltumflieger jedenfalls nicht.
Der Tod von Hans Georg Schmid und die Umstände seines Rekordversuchs lassen uns zwei Lehren ziehen:- Ein Behördenstempel ist kein Garant für Sicherheit. Halter, die sich über Jahre bemühen eine Zulassung für einen erprobten und normalen Ferry-Tank zu erhalten um beispielsweise 10 bis 15% über dem MTOW vom menschenleeren Gander nach Shannon zu fliegen, registrieren die Absegnung einer 50%igen Überladung beim Start ausgerechnet in Basel mit Unverständnis.
- Es geht viel mit unseren Flugzeugen der GA. Aber irgendwann ist Schluss. Flüge jenseits der 2.000 Meilen gehören nach wie vor in das Reich der Experimantalfliegerei. Dritte nicht zu gefährden muss hier das oberste Gebot sein.
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Vorbericht des BFU
Bericht NZZ Schwerpunkt
Bericht NZZ vom 15. Mai
Bericht des Schweizer Fernsehens.
Die Hecklastigkeit beim Rollen sieht man gut, ebenso heftige Bewegungen um die Querachse nach dem Start.
Wenn es, wie in verschiedenen Zeitungsberichten zu lesen, des Weiteren zutrifft, dass
a) das Flugzeug mehrmals forciert in die Luft genommen wurde und dann wieder auf die Piste zurücksank,
b) 3300 Meter von den 3900 Metern Pistenlänge gebraucht wurden bis zum endgültigen Abheben,
c) durch das hohe Gewicht die Spur des Hauptfahrwerks offenbar so verstellt gewesen sein musste, dass im Reifenbereich Rauchwölkchen sichtbar wurden,
dann kann man es nur noch mit einem gewissen Tunnelblick für den Weltrekordversuch erklären, dass ein so umsichtiger Pilot nicht spätestens nach 2/3 Startbahnlänge die Sache mit einem entschlossenen Gas heraus beendet hat.
Unverständlich bleibt auch der Start in den Rückenwind auf bewohntes Gebiet zu, während in der andern Richtung genug menschenleere Gegenden und ein paar Knoten Gegenwind zur Verfügung gestanden hätten.
Alle Angaben sind natürlich immer vorbehältlich der Ergebnisse der amtlichen Abklärung. Es gehört zum Arbeitsstil des Berner Büros für Flugunfalluntersuchungen (Beispiel: Der Absturz von Bassersdorf), auch administrative Defizite offen anzusprechen und Lösungen vorzuschlagen. Hoffentlich auch, wenn es das eigene Haus betrifft.
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Lieber Herr Brill,
Hans Georg Schmid ist Ihnen gar nicht so unähnlich.
Nicht in Sachen Sicherheit, sondern als Persönlichkeit. Er wollte SICH etwas beweisen und war überzeugt davon, dass es klappt. Er hatte sicher auch das Risiko beleuchtet. Und es war seine Entscheidung.
Herr Brill, was Ihre Sicherheitsphilosophie angeht, bin ich voll bei Ihnen.
Aber sind es nicht gerade die Fantasten, die unsere Welt verändern (können). Und da sind wir doch wieder bei Ihnen (wenn ich bei Ihnen den Fantasten rausstreiche).
Beste Grüße
Ralf Schemmert
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Das mag ja ein Kompliment für Herrn Brill sein (für mich wäre es jedenfalls eines), jedoch gibt es einen ganz wesentlichen Unterschied. Herr Brill macht sich vorher Gedanken, was passieren könnte. Zumindest habe ich es immer wieder so herausgelesen. Demzufolge wäre er zumindest nicht dort gestartet und schon gar nicht in Richtung von Wohnhäusern.
Zumindest schätze ich ihn so ein ;-) Habe ich Recht, Herr Brill?
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Moin, Moin,
Das ist schon richtig, willst Du die Realität verändern sei utopistisch. Der Motor unserer Entwicklung und Zivilisation ist die Neugierde und der Mut der Visionäre.
ABER!! Trial and error für das eigene Leben einsetzen ist eine Sache, Unbeteiligte in diese " Mutprobe" ungefragt mit einzubeziehen, muss sanktioniert werden. Wo sind wir denn?!?
Das nächste mal probiert ein Pennäler einen selbstgebauten Kernreaktor im Bastelraum aus. Zum Bonbonlutschen die Kernschmelze....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Herr Warnecke,
wie ich Herrn Brill verstanden habe, war der Irrsinn überwiegend auf die Wahl des Startflugplatzes und die Startrichtung bezogen. Was der Pilot in Command mit sich und seinem Flieger anstellt, liegt allein in seiner Verantwortung. Da gebe ich Ihnen uneingeschränkt recht. Sind jedoch dritte in irgendeiner Form betroffen (und das war hier ja wohl der Fall), kann man das doch durchaus anprangern, finden Sie nicht?
Schöne Grüsse
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Mir war so, dass sich die meisten Unfälle mit Flugzeugen am Boden ereignen (und damit meine ich nicht den Aufschlag auf dem Boden ;-) ).
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Ich hatte kürzlich ein Gespräch mit einem sehr guten Bekannten von Herrn Schmid!
Auf die Frage was Herrn Schmid dazu bewogen hat auf der 19 zu starten: Der Standort der Reporter/Spotter..........!!!!!
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