Ich lese es so, dass zunächst geprüft werden muss, ob das "affected part", nämlich "Piston having Part Number E4A-72-400-000" installiert ist. Bei den aufgelisteten Seriennummer kann ziemlich sicher davon ausgegangen werden, dass der Zylinder installiert ist.

Wenn er aktuell installiert ist, fällt der Motor unter "Group 1" und die Erst-Inspektion muss sofort durchgeführt werden. "Group 2" sind Motoren, bei denen der o.a. Zylinder nachgerüstet wird. Das ist also offensichtlich noch erlaubt.

Danke - die Group 1-Tabelle ist gar nicht an dem EAD angehangen, habe ich jetzt verstanden. Dachte die Auflistung der Motoren mit dem angegebenen S/N "and subsequent" sind Gruppe 1 - das wären aber ja dann vermutlich alle.

Ich bin mit zwei neuen E4C-Motoren (< 30h FH) betroffen, die erst vor wenigen Wochen verbaut wurden. Was ich nun vermisse, ist ein klares Statement seitens Austro Engine bzw. Diamond Aircraft, wie man nun gedenkt mit seinen Kunden bezüglich der Kosten für diese ständigen Überprüfungen umzugehen oder ob man eine technische Lösung anbietet, diese ganz offensichtlichen Fertigungsmängel durch Austausch oder Reparatur zu beheben.

Jedenfalls ist eine solche "Engine EMERGENCY (!!!) Airworthiness Directive" ist nicht nur extrem verstörend und ärgerlich, sondern diese bedeutet über Jahre gesehen - neben dem Aufwand und den Kosten - ja auch eine Wertminderung im Verkaufsfall. Auch wird der Motorblock samt seiner Gewindebohrungen sicherlich nicht besser, wenn daran immer wieder alle 50 Stunden herumgewerkelt, geschraubt und neu abgedichtet werden muss...

Subjektiv betrachtet ist es zudem kein besonders "schönes" Gefühl, ab jetzt mit offenkundig sehr anfälligen und mangelhaften Antrieben in IMC unterwegs zu sein, die alle paar Stunden auf drohende fatale Motorschäden hin überprüft werden müssen.

Auf der Austro Engine Website ist nach wie vor zu lesen (Zitat): “(…) State of the art technology ensures the highest level of safety and lower fuel costs. Modern common rail technology provides the highest levels of reliability (…)”. Diese Aussage sollte man nach Kenntnis der aktuellen AD zumindest überdenken.

Für das Vertrauen in den Antrieb und den Hersteller ist die Situation ein Albtraum, der sich meiner Meinung nach nur mit viel Kulanz und großem Entgegenkommen in Grenzen halten lässt. Ich hoffe, man hat in Österreich (bzw. viel mehr in China) den (Entschuldigung) Arsch in der Hose und steht dafür ein (auch wenn es viel Geld kostet), dass man fehlerhafte Bauteile montiert hat.

Es bleibt definitiv spannend.

Beste Grüße
Andreas

Absolute Zustimmung. Ich fliege fast ausschließlich eine DA40NG, die nicht mir gehört - und darüber bin ich inzwischen sehr froh. Von dem Flugzeug selbst bin ich in Summe schon überzeugt, aber wenn ich mir anschaue, was für Wartungen und Probleme andauernd auftreten, ist das wirklich bitter. Im letzten Jahr war ich ca. 70h mit der NG unterwegs und gefühlt alle 2-3 Monate war irgendwas. Gebrochene "Führungsrollen" der Querruderführung in den Tragflächen, Fuel Cooler defekt, Strut runtergerutscht, Oil Sample-Pflicht, etc. Ein Austauschmotor ist seit 2022 auch bereits verbaut.

Subjektiv nehmen die Probleme insbesondere mit den Engines zu. Hat jemand einen Einblick, was die Ursache ist? Wenn ich das richtig verstanden habe, ist die Produktion des Motorblocks von Mercedes zu AustroEngine übergegangen - das ist mit Sicherheit eine große Fehlerquelle (Massen- vs. Kleinproduktion). Ggf. auch durch den Kauf der Chinesen und damit einhergehende Kosteneinsparungen / Synergie-Themen?

So traurig das ist: Dem Hersteller hilft wiederhergestelltes Vertrauen reichlich wenig, wenn er Pleite ist. Und da die Margen bei Flugmotoren auch nicht riesig sind, wird Austro Engine sich ziemlich sicher bezüglich Schadenersatz genau an das halten zu dem sie rechtlich verpflichtet sind: Hast Du Deine 2 neuen Motoren als Verbraucher in Deutschlandf gekauft da hast Du sicher nocjh Gewährleistung und kannst einfach sagen "ich verlange mangelfreie Motoren". Im Zweifellsfall auch gegen Deine Werft - je nachdem von wem Du den Motor letzendlich gekauft hast.
Hat eine Gesellschaft die Motoren gekauft, dann muss man in den Vertrag schauen: Grundsätzlich gibt es zwar auch Gewährleistung, aber man kann sie sehr weitgehend ausschliessen. Dann bleibt der Käufer im Zweifellsfall auf allen Kosten sitzen.

Letztendlich ist das natürlich auch mal wieder ein Schlag ins Gesicht aller, die kritisch zu Avgas Motoren äußern und Alternativen anmahnen. Da gab es zwar auch schon mal miese Zylinderköpfe, oder AD (Cirrus) aber meistens ließ sich das günstiger beheben.

Aber sowas macht keine Werbung für die Alternative, egal ob hier Austro, oder Continental (wobei letztere wohl allmählich recht zuverlässig geworden sind).

ich verstehe nur eins als metall-laie nicht: wenn dieser flugmotor mit den neuesten design-hilfen (sw), simu-sw und sonstigem geballten engineering wissen aus der vergangenheit konstruiert und hergestellt wurde, getestet wurde und alles andere, was für einen sicheren betrieb über einen zeitraum X getan wurde....wieso treten dann bei einem neuen motor, der gerade gefertigt wurde, die beängstigenden probleme auf?

sicher - der motor wurde als flugmotor angepaßt...aber diese problem hätten sich doch schon bei der berechnung, konstruktion und simulation zeigen müssen...oder liege ich da falsch?

mfg

ingo fuhrmeister

Vielleicht deswegen, weil er dank "latest technologies" (siehe FE-Methode etc.) "on the edge" gerechnet wurde, um ihn möglichst kostengünstig herzustellen ? Vielleicht, weil halt bei einer sehr geringen Stückzahl (wieviele Flugmotoren werden gebaut im Vergleich zu wievielen KFZ-Motoren) bei vergleichbarem Kapitaleinsatz pro Einheit doch nicht dasselbe, hohe Niveau im QM-Bereich gehalten werden kann ? Vielleicht, weil es doch noch zu wenig "Langzeitstudien" über den Einsatz von niedrigvolumigen, aber dafür mit hohr Drehzahl laufenden Ottomotoren bei hoher Leistungsabgabe (die Flugmotoren laufen halt doch stetig im Bereich von 60+% Lastabgabe, während der Ottomotor in einem Oberklassewagen halt doch nur ca. 15-20% seiner Nennleistung abgiebt, um die Limousine elegant mit 130 km/h dahingleiten zu lassen) gibt ? Ich bin gespannt, wie das weiter gehandelt werden wird. Aber die kurzen, aufwändigen Inspektionsintervalle einerseits, als auch die potentiell verbundenen Risiken (wer will mit so einem Motor z.B. im Jänner nachts über den Kanal und weiter hoch nach Schottland fliegen ? Oder über die Alpen etc. ?), lassen das Problem mal schon recht groß erscheinen. Mal ganz abgesehen davon, dass sich potentielle Käufer dieser Flugzeuge auch nicht erwartet haben, dass die Mühlen dann häufig stehen und ausser Kosten nix produzieren (egal ob Geschäftsreiseflug oder Einsatz in Flugschulen etc.) ...

Aber sowas macht keine Werbung für die Alternative, egal ob hier Austro, oder Continental (wobei letztere wohl allmählich recht zuverlässig geworden sind).

Warum genau macht ein Problem mit den (bekanntermaßen nicht besonders gut ausgereiften) Flugmotoren von Austro Engines "keine Werbung" für die (bekanntermaßen ziemlich ausgereiften) Diesel-Motoren von Conti?

Wenn Dein VW kaputt geht, ist das dann auch "keine Werbung" für meinen Volvo, weil das ja auch ein Auto ist?

@Thomas: Ich kenne ja auch die Story vom Robin DR401 - da lag das Problem der CD-155 am Kühler.

Wenn alles läuft ein Traummotor.

Ja, es gab mal ein paar Jahre lang Qualitätsprobleme mit dem Wasserkühler (hatten wir auch, seit dem letzten Kühler von vor ca. einem Jahr scheinen die weg zu sein). Das ist aber ein Anbauteil....würde ich von der "Motorqualität" schon trennen.

Der Vergleich mit Automotoren ist schwierig: Natürlich sind Flugmotoren im Vergleich zu denen im Automobilbau lächerlich schlecht entwicklet, lächerlich schlecht getestet und lächerlich schlecht gebaut.

Das liegt aber nicht an dem Motorherstellern, sondern an den Fakten des Marktes: Alleine Volkswagen gibt in der Motorenentwicklung für Verbrennermotoren jedes Jahr mehr als 10 Mrd. EUR aus - ich würde vermuten, dass das mehr als das 100-fache des Gesamtumsatzes von Austro-Engine ist. Und für die im Vergleich zur Auto-Industrie sehr bescheidenen Mittel machen sie sicher einen guten Job.

Es ist kein Zufall, dass alle erfolgreichen Flugmotoren letzendlich abgeleitete Versionen von Auto-, Boots-, Rasenmäher-. ... Motoren sind. Man kann mit Flugmotoren eben kaum so viel Erfahrung machen, wie in vielen anderen Bereichen.

Wenn Du meinen Vergleich genau liest, war er eben genau so gemeint, dass in der KFZ-Industrie viel mehr Kapital für Entwicklung, QM etc. zur Verfügung stehen... Das Problem ist halt die geringe Stückzahl verglichen zum KFZ-Bereich, gepaart mit dem viel größeren Risiko an Folgeschäden bis hin zum Tod bei Flugzeugen. Ich denke, dass es im KFZ-Bereich eben tatsächlich bei mehr als 99% zu "no fatalities" kommt, wenn der Motor ausgeht und der Wagen ausrollt... Im LFZ-Bereich sieht es da schon ganz anders aus, wenngleich auch hier (zum Glück !) ein Engine failure erstmal überlebbar ist und hier auch die Mehrzahl überlebt wird...

Auf der Austro-Homepage findet man ein SB von letztem Jahr das auch schon um Kolben ging, damals mit falschen Maßen für Kolbenbolzendurchmesser und Kolbendurchmesser. Jetzt die Risse die mit dem Endoskop überwacht werden sollen. Klingt eher nach einem massiven Zuliefererproblem mit einer größeren Diskrepanz zwischen Papierlage und echtes Bauteil...

Dann sind wir immer noch in dem von mir angesprochenen QM-Bereich - nur, dass in diesem Fall ein zugeliefertes Teil nicht ausreichend geprüft wurde. Und da gibt´s wieder Warenausgangskontrolle als auch Wareneingangskontrolle. Als ich meine technische Ausbildung erhielt, wurde gerade ISO9000 ff. entwickelt und dann eingeführt. Ich werde nie den Spruch eines Lehrers vergessen: Ein guter Betrieb hat auch bisher gute Qualität geleistet und geliefert. Mit diesem Zertifizierungswahn hat er nun aber den Nachteil, dass er ab jetzt einen immensen zusätzlichen Dokumentationsaufwand betreiben muss (es ging damals genau darum, dass viele kleine Betriebe am Standort dieser Schule Zulieferer in der deutschen KFZ-Industrie waren. Diese war eine der ersten Sparten, wo ISO9000 zum geflügelten Wort wurde... die Folge war, dass einige Betriebe, die gute Qualität lieferten, dem ausufernden QM nicht mehr gewachsen waren, und nicht mehr liefern konnten - mit allen wirtschaftlichen Folgen für sie. Der Rest ist heute unter "Globalisierung" bekannt. Damals begann die "Geiz ist Geil-Mentalität", und ich lass´ mich überraschen, was da noch alles auf uns zu kommt... Aus meiner Sicht sollte heute in der Industrie ein dermaßen hoher Automatisierungsgrad erreicht sein, dass es von den Lohnstückkosten her egal sein muss, ob man das Teil in Indien, China oder Europa produziert. Nur so werden wir auch die notwendige Unabhängigkeit wiedererlangen. Ob wir das schaffen ? Keine Ahnung.

Länder wie China sitzen halt auch noch auf den Rohstoffen und automatisieren (siehe u.a. Kuka) können die mittlerweile auch ganz gut. Hinzu kommen die immensen Energiekosten bei uns im Vergleich zu China und zusätzlich Dokumentationspflichten wie das Lieferkettengesetz mit dem wir, fürchte ich unseren Mittelstand mittelfristig in den Abgrund jagen.

Hallo Andreas,

hattest du zwischenzeitlich Kontakt zur Werft aufgenommen?

Wie ist die Verfügbarkeit von AD-HoC Terminen? Wie wird die Ersatzteilsituation gehandhabt? Und zahlt Austro was?

VG

Sorry für die späte Antwort! Meine Werft sagt, dass für die Inspektionen jeweils ein spezielles "Kit" von Diamond erforderlich ist, welches dafür verwendet werden muss. Dieses beinhaltet dann wohl auch Dichtungen, die beschädigt werden können und deshalb getauscht werden müssen. Diese Kits sind allerdings momentan gar nicht lieferbar, weshalb ich jetzt erstmal fliege, bis meine Stundengrenze für die erste Inspektion tatsächlich erreicht ist…

Bezüglich der Garantie wurde mir geraten, mich direkt an Diamond in Egelsbach zu wenden, was ich aber bisher noch nicht getan habe. Gekauft habe ich den Flieger in England und dort wurden auch die beiden neuen Antriebe Anfang 2024 eingebaut.

Ich bin gespannt, inwieweit man mir bei Diamond nun entgegenkommt

Danke für die Rückmeldung.

Leider eine sehr unbefriedigende Situation, es gibt kaum Informationen und keine Ersatzteile, letzteres war aber zu erwarten. Letztendlich bleibt nur Kunden direkt an ein Service Center verweisen zu müssen, hier lässt sich zumindest vermuten, dass die Service Center bevorzugt beliefert werden.

vermute/behaupte/befürchte China wird bevorzugt beliefert. Kann jemand Genaueres zum Operativen mit dem neuen Eigner sagen?

Ob das stimmt ? Ich glaube eher, die haben ein massives QM-Problem, und die Köpfe rauchen, wie sie das in den Griff bekommen könnten...

Wenn der Flieger in England gekauft ist, warum dann Diamond in Egelsbach ansprechen?

Als Käufer hat man immer die besten Karten bei dem Händler, bei dem man die Ware auch gekauft hat.

Den Flieger habe ich in England mit den neuen Motoren gekauft, der vorherige Besitzer ist nach Kanada ausgewandert. Die ausführende Werft dort hat viele Arbeiten eher zweifelhaft durchgeführt und war bisher alles andere als kompetent und kooperativ. Ich werde es wohl hoffentlich nun über die Seriennummern und meine deutsche Camo mit Diamond geregelt bekommen.