So traurig das ist: Dem Hersteller hilft wiederhergestelltes Vertrauen reichlich wenig, wenn er Pleite ist. Und da die Margen bei Flugmotoren auch nicht riesig sind, wird Austro Engine sich ziemlich sicher bezüglich Schadenersatz genau an das halten zu dem sie rechtlich verpflichtet sind: Hast Du Deine 2 neuen Motoren als Verbraucher in Deutschlandf gekauft da hast Du sicher nocjh Gewährleistung und kannst einfach sagen "ich verlange mangelfreie Motoren". Im Zweifellsfall auch gegen Deine Werft - je nachdem von wem Du den Motor letzendlich gekauft hast.
Hat eine Gesellschaft die Motoren gekauft, dann muss man in den Vertrag schauen: Grundsätzlich gibt es zwar auch Gewährleistung, aber man kann sie sehr weitgehend ausschliessen. Dann bleibt der Käufer im Zweifellsfall auf allen Kosten sitzen.

Letztendlich ist das natürlich auch mal wieder ein Schlag ins Gesicht aller, die kritisch zu Avgas Motoren äußern und Alternativen anmahnen. Da gab es zwar auch schon mal miese Zylinderköpfe, oder AD (Cirrus) aber meistens ließ sich das günstiger beheben.

Aber sowas macht keine Werbung für die Alternative, egal ob hier Austro, oder Continental (wobei letztere wohl allmählich recht zuverlässig geworden sind).

ich verstehe nur eins als metall-laie nicht: wenn dieser flugmotor mit den neuesten design-hilfen (sw), simu-sw und sonstigem geballten engineering wissen aus der vergangenheit konstruiert und hergestellt wurde, getestet wurde und alles andere, was für einen sicheren betrieb über einen zeitraum X getan wurde....wieso treten dann bei einem neuen motor, der gerade gefertigt wurde, die beängstigenden probleme auf?

sicher - der motor wurde als flugmotor angepaßt...aber diese problem hätten sich doch schon bei der berechnung, konstruktion und simulation zeigen müssen...oder liege ich da falsch?

mfg

ingo fuhrmeister

Vielleicht deswegen, weil er dank "latest technologies" (siehe FE-Methode etc.) "on the edge" gerechnet wurde, um ihn möglichst kostengünstig herzustellen ? Vielleicht, weil halt bei einer sehr geringen Stückzahl (wieviele Flugmotoren werden gebaut im Vergleich zu wievielen KFZ-Motoren) bei vergleichbarem Kapitaleinsatz pro Einheit doch nicht dasselbe, hohe Niveau im QM-Bereich gehalten werden kann ? Vielleicht, weil es doch noch zu wenig "Langzeitstudien" über den Einsatz von niedrigvolumigen, aber dafür mit hohr Drehzahl laufenden Ottomotoren bei hoher Leistungsabgabe (die Flugmotoren laufen halt doch stetig im Bereich von 60+% Lastabgabe, während der Ottomotor in einem Oberklassewagen halt doch nur ca. 15-20% seiner Nennleistung abgiebt, um die Limousine elegant mit 130 km/h dahingleiten zu lassen) gibt ? Ich bin gespannt, wie das weiter gehandelt werden wird. Aber die kurzen, aufwändigen Inspektionsintervalle einerseits, als auch die potentiell verbundenen Risiken (wer will mit so einem Motor z.B. im Jänner nachts über den Kanal und weiter hoch nach Schottland fliegen ? Oder über die Alpen etc. ?), lassen das Problem mal schon recht groß erscheinen. Mal ganz abgesehen davon, dass sich potentielle Käufer dieser Flugzeuge auch nicht erwartet haben, dass die Mühlen dann häufig stehen und ausser Kosten nix produzieren (egal ob Geschäftsreiseflug oder Einsatz in Flugschulen etc.) ...

Aber sowas macht keine Werbung für die Alternative, egal ob hier Austro, oder Continental (wobei letztere wohl allmählich recht zuverlässig geworden sind).

Warum genau macht ein Problem mit den (bekanntermaßen nicht besonders gut ausgereiften) Flugmotoren von Austro Engines "keine Werbung" für die (bekanntermaßen ziemlich ausgereiften) Diesel-Motoren von Conti?

Wenn Dein VW kaputt geht, ist das dann auch "keine Werbung" für meinen Volvo, weil das ja auch ein Auto ist?

@Thomas: Ich kenne ja auch die Story vom Robin DR401 - da lag das Problem der CD-155 am Kühler.

Wenn alles läuft ein Traummotor.

Ja, es gab mal ein paar Jahre lang Qualitätsprobleme mit dem Wasserkühler (hatten wir auch, seit dem letzten Kühler von vor ca. einem Jahr scheinen die weg zu sein). Das ist aber ein Anbauteil....würde ich von der "Motorqualität" schon trennen.

Der Vergleich mit Automotoren ist schwierig: Natürlich sind Flugmotoren im Vergleich zu denen im Automobilbau lächerlich schlecht entwicklet, lächerlich schlecht getestet und lächerlich schlecht gebaut.

Das liegt aber nicht an dem Motorherstellern, sondern an den Fakten des Marktes: Alleine Volkswagen gibt in der Motorenentwicklung für Verbrennermotoren jedes Jahr mehr als 10 Mrd. EUR aus - ich würde vermuten, dass das mehr als das 100-fache des Gesamtumsatzes von Austro-Engine ist. Und für die im Vergleich zur Auto-Industrie sehr bescheidenen Mittel machen sie sicher einen guten Job.

Es ist kein Zufall, dass alle erfolgreichen Flugmotoren letzendlich abgeleitete Versionen von Auto-, Boots-, Rasenmäher-. ... Motoren sind. Man kann mit Flugmotoren eben kaum so viel Erfahrung machen, wie in vielen anderen Bereichen.

Wenn Du meinen Vergleich genau liest, war er eben genau so gemeint, dass in der KFZ-Industrie viel mehr Kapital für Entwicklung, QM etc. zur Verfügung stehen... Das Problem ist halt die geringe Stückzahl verglichen zum KFZ-Bereich, gepaart mit dem viel größeren Risiko an Folgeschäden bis hin zum Tod bei Flugzeugen. Ich denke, dass es im KFZ-Bereich eben tatsächlich bei mehr als 99% zu "no fatalities" kommt, wenn der Motor ausgeht und der Wagen ausrollt... Im LFZ-Bereich sieht es da schon ganz anders aus, wenngleich auch hier (zum Glück !) ein Engine failure erstmal überlebbar ist und hier auch die Mehrzahl überlebt wird...

Auf der Austro-Homepage findet man ein SB von letztem Jahr das auch schon um Kolben ging, damals mit falschen Maßen für Kolbenbolzendurchmesser und Kolbendurchmesser. Jetzt die Risse die mit dem Endoskop überwacht werden sollen. Klingt eher nach einem massiven Zuliefererproblem mit einer größeren Diskrepanz zwischen Papierlage und echtes Bauteil...

Dann sind wir immer noch in dem von mir angesprochenen QM-Bereich - nur, dass in diesem Fall ein zugeliefertes Teil nicht ausreichend geprüft wurde. Und da gibt´s wieder Warenausgangskontrolle als auch Wareneingangskontrolle. Als ich meine technische Ausbildung erhielt, wurde gerade ISO9000 ff. entwickelt und dann eingeführt. Ich werde nie den Spruch eines Lehrers vergessen: Ein guter Betrieb hat auch bisher gute Qualität geleistet und geliefert. Mit diesem Zertifizierungswahn hat er nun aber den Nachteil, dass er ab jetzt einen immensen zusätzlichen Dokumentationsaufwand betreiben muss (es ging damals genau darum, dass viele kleine Betriebe am Standort dieser Schule Zulieferer in der deutschen KFZ-Industrie waren. Diese war eine der ersten Sparten, wo ISO9000 zum geflügelten Wort wurde... die Folge war, dass einige Betriebe, die gute Qualität lieferten, dem ausufernden QM nicht mehr gewachsen waren, und nicht mehr liefern konnten - mit allen wirtschaftlichen Folgen für sie. Der Rest ist heute unter "Globalisierung" bekannt. Damals begann die "Geiz ist Geil-Mentalität", und ich lass´ mich überraschen, was da noch alles auf uns zu kommt... Aus meiner Sicht sollte heute in der Industrie ein dermaßen hoher Automatisierungsgrad erreicht sein, dass es von den Lohnstückkosten her egal sein muss, ob man das Teil in Indien, China oder Europa produziert. Nur so werden wir auch die notwendige Unabhängigkeit wiedererlangen. Ob wir das schaffen ? Keine Ahnung.

Länder wie China sitzen halt auch noch auf den Rohstoffen und automatisieren (siehe u.a. Kuka) können die mittlerweile auch ganz gut. Hinzu kommen die immensen Energiekosten bei uns im Vergleich zu China und zusätzlich Dokumentationspflichten wie das Lieferkettengesetz mit dem wir, fürchte ich unseren Mittelstand mittelfristig in den Abgrund jagen.