Wolff,

schnell heißt ja auch aerodynamisch sauber. Ich finde es toll, dass der Flieger beides kann. Ich hab's nicht immer gleichermaßen eilig bzw kann mich an Effizienz durchaus auch erfreuen - solange es eben für den Motor noch ok ist. Genau das will ich ja herausfinden.

Grüße, Udo

Ich bin da bei dir. Meine Bo kann und soll auch zügig sein - u.a deswegen habe ich sie ja gekauft - aber manchmal ist Reichweite sehr wichtig. ZB um eine Zwischenlandung zu vermeiden wg Corona, Wetter, Zoll, etc. etc. Habe und will auch keine tip tanks, daher muss man halt versuchen, andere Möglichkeiten zu nutzen.

Neben GAMIs können zB die Zündkerzen (prüfung und ggf Austausch) helfen. Es gibt Menschen, die mit Finewire Kerzen gute Resultate erzielt haben. Prop balance schadet sicher auch nicht.

Dir muss nur ein Zylinder wegen LOP früher sterben, weil eine EGT Probe ungenau ist und die "Ersparnis" ist mehr als dahin. Und was die Lautstärke betrifft gutes A20 für die Insassen und alles ist gut.

Meiner Meinung nach sterben mehr Zylinder am ROP Betrieb als im LOP Betrieb!

Handbuchwerte zum ROP sind häufig zu mager für best Power und damit viel zu heiß, mehr Belastung geht nicht als nach Hanbuch 75% Leistung aus einen Turbo-Motor zu holen! Wenn ROP muss man oft ROP+X fliegen. Als Beispiel bei 32` und 2.300 RPM in FL200 bei ISA sagt RAM 68 Liter (um die 70 % Leitstung). Unter 74-76 Liter sind die CHT´s über 390F! Damit fliegt man dann 200 TAS bei 690 Liter sind es 690/148=4,6h a 200 TAS = 932NM (Climb lassen wir mals in der Betrachtung weg)!

Jetzt LOP 54 Liter (unter 380F) bei 180 TAS in FL200. 690/108=6,38 a 180 TAS = 1.150NM! Also 200NM mehr Reichweite!

Zur Korrektur man braucht für die 932NM allerdings 5,17h, ergo 30 Minuten länger Motorlaufzeit. So 70 € Rückstellungen/Wartung. 558 zu 690 Liter macht 140 Liter a 2 € (Europa Preis Durchschnitt) rund 280 €. Man würde also rund 200€ "sparen" wobei das Wort hier nicht wirklich passt.

Rechnen wir mal die TBO 1.800h uns sagen 1.400 fliegt man im Vergleich ROP+/LOP sieht es so aus:

1.400*148l= 207.200l

1.400*108= 151.200l

50.000l a 2€= 100.000€ Unterschied im Treibstoff, dagegen stehen 12% langsamer

1.400 12%= 168h mehr Flugzeit a 140€ = 23.520€

Wenn ich das so grob vergleiche dann hätte ich 24k für einen neuen Satz Zylinder locker gut, allerdings sind Zylinder wie Turbos "Verschleißmaterial" und ich rechne in beiden Fällen (ROP/LOP) das sie bei Halbzeit TBO ersetzt werden müssen.

Unabhängig der Vergrößerung der Reichweite und Einsparung von Kraftstoff, halte ich einen LOP Betrieb für besser.

@Björn, du hast auch zwei Contis in der C414, die laufen unter LOP besser als Lyco. Ich fliege immer Peak + ca 120 Grad F rich, genau weil ich vermeiden will, wenn ich ROP (100 Graf F) die CHT´s zu hoch sind. Und die CHT´s gehen meist nur mit "Sprit" runter. Da reichen die Kühlklappen manchmal nicht...

Danke für eure Beiträge und das Input! Eigentlich kann man das Thema gar nicht genug betonen.

Timm, genau das! Eine "falsche" Zwischenlandung kann einem jede Planung versauen. Ich hab ja nix "dagegen", wenn ein Flieger auch flott fliegen kann, ganz im Gegenteil! Aber ich persönlich find's nicht immer nötig bzw. manchmal auch sinnvoller, so zu fliegen. In FL100 ist bei mir im Moment der Unterschied 130 KIAS bei um 8 bis maximal 8,5 Gallonen (auf Deutsch: 11l/100km bei gut 280km/h true) gegen 158 KIAS bei um 14 Gallonen die Stunde (auf Deutsch: 16l/100km bei gut 340 km/h true).

Wenn man das rechnen möchte: Bei dem Unterschied im Spritpreis könnte man überschlägig alle 200 Stunden einen Zylindertausch "mitnehmen" und fliegt trotzdem noch günstiger. So schlimm sollte es doch eigentlich nicht werden.

Mein Motor läuft jedenfalls super rund. Die GAMIs sind da schön eingestellt, Lycoming hin oder her. Ein Spread von 20°F zwischen den Zylindern scheint mir eher vernachlässigbar bzw. eher mit der unterschiedlichen Kühlluftverteilung zusammenzuhängen.

Quax, die Meinung, dass ROP schädlicher für die Zylinder ist als LOP teilst Du mit Mike Busch und Savvy Aviation. Irgendwie sind immer alles Einzelfälle. Wenn ich jetzt ROP fliege und in 200 Stunden einen Motorschaden habe, ist es Pech; Wenn ich jetzt LOP weiterfliege und in 200 Stunden ist was, dann war es sicher der Betrieb auf der Lean Side.

Was ich noch aus der Diskussion mitgenommen habe ist: Ich will lernen, wie bzw. ob man die CHT probes eichen kann. Die sind ja doch enorm wichtig. Meine sind praktisch neu, keine 100 Stunden drauf.

Meine aktuelle Meinung ist: solange der Motor rund läuft, nicht zu heiß (und nicht zu kalt) wird und nicht über 75% continuous power abgeben muss, kann der Betrieb nicht die Ursache für einen Motorschaden oder übermäßigen Motor- oder Lagerverschleiß sein.

Thomas, vom Segelfliegen komme ich her, daher auch die Freude an der Effizienz ;-)

Grüße, Udo