Wolff,

schnell heißt ja auch aerodynamisch sauber. Ich finde es toll, dass der Flieger beides kann. Ich hab's nicht immer gleichermaßen eilig bzw kann mich an Effizienz durchaus auch erfreuen - solange es eben für den Motor noch ok ist. Genau das will ich ja herausfinden.

Grüße, Udo

Ich bin da bei dir. Meine Bo kann und soll auch zügig sein - u.a deswegen habe ich sie ja gekauft - aber manchmal ist Reichweite sehr wichtig. ZB um eine Zwischenlandung zu vermeiden wg Corona, Wetter, Zoll, etc. etc. Habe und will auch keine tip tanks, daher muss man halt versuchen, andere Möglichkeiten zu nutzen.

Neben GAMIs können zB die Zündkerzen (prüfung und ggf Austausch) helfen. Es gibt Menschen, die mit Finewire Kerzen gute Resultate erzielt haben. Prop balance schadet sicher auch nicht.

Danke für eure Beiträge und das Input! Eigentlich kann man das Thema gar nicht genug betonen.

Timm, genau das! Eine "falsche" Zwischenlandung kann einem jede Planung versauen. Ich hab ja nix "dagegen", wenn ein Flieger auch flott fliegen kann, ganz im Gegenteil! Aber ich persönlich find's nicht immer nötig bzw. manchmal auch sinnvoller, so zu fliegen. In FL100 ist bei mir im Moment der Unterschied 130 KIAS bei um 8 bis maximal 8,5 Gallonen (auf Deutsch: 11l/100km bei gut 280km/h true) gegen 158 KIAS bei um 14 Gallonen die Stunde (auf Deutsch: 16l/100km bei gut 340 km/h true).

Wenn man das rechnen möchte: Bei dem Unterschied im Spritpreis könnte man überschlägig alle 200 Stunden einen Zylindertausch "mitnehmen" und fliegt trotzdem noch günstiger. So schlimm sollte es doch eigentlich nicht werden.

Mein Motor läuft jedenfalls super rund. Die GAMIs sind da schön eingestellt, Lycoming hin oder her. Ein Spread von 20°F zwischen den Zylindern scheint mir eher vernachlässigbar bzw. eher mit der unterschiedlichen Kühlluftverteilung zusammenzuhängen.

Quax, die Meinung, dass ROP schädlicher für die Zylinder ist als LOP teilst Du mit Mike Busch und Savvy Aviation. Irgendwie sind immer alles Einzelfälle. Wenn ich jetzt ROP fliege und in 200 Stunden einen Motorschaden habe, ist es Pech; Wenn ich jetzt LOP weiterfliege und in 200 Stunden ist was, dann war es sicher der Betrieb auf der Lean Side.

Was ich noch aus der Diskussion mitgenommen habe ist: Ich will lernen, wie bzw. ob man die CHT probes eichen kann. Die sind ja doch enorm wichtig. Meine sind praktisch neu, keine 100 Stunden drauf.

Meine aktuelle Meinung ist: solange der Motor rund läuft, nicht zu heiß (und nicht zu kalt) wird und nicht über 75% continuous power abgeben muss, kann der Betrieb nicht die Ursache für einen Motorschaden oder übermäßigen Motor- oder Lagerverschleiß sein.

Thomas, vom Segelfliegen komme ich her, daher auch die Freude an der Effizienz ;-)

Grüße, Udo