Ich habe unseren Tanis Heater immer mit der iSocket Environment Pro per SMS ein- und ausgeschaltet. Hat super funktioniert und man brauchte keinen extra Datentarif.

jaja, die luftgekühlten Lyos sind schon Mimosen...

Wenn ich das mal mit meinen 2 Kfz vergleiche: das eine hat 30 Winter, das andere jetzt den 21, Winter hinter sich mit manchmal mehreren Kaltstarts pro Tag und ohne Vorheizung. Das eine 500tkm, das andere jetzt 410tkm ohne irgendwelchen Probleme.

Und bei den Lycos ist ja eigentlich immer spätestens nach 12 Wintern Schluss...

Sind aber vermutlich beide aus der gleichen Stahlart jeweils gebaut, in fast allen Teilen? Klar, die Wasserkühlung sollte die thermische Belastung deutlich gleichmäßiger verteilen. Nur wird auch beim üblichen Otto- und Dieselmotor von Kavaliersstart bei kalten Motoren abgeraten. Hat wohl seine Gründe...

..der eine ist Bj.83 und komplett Grauguß, wenn er kalt ist hat er "Selbstschutz", da wird man von der Schnecke überholt.Gas geben nutzt da erstmal nix. O.k., ist aber hier auf Platz 1 gelandet:

https://www.youtube.com/watch?v=H5rFDvpBk50

Der andere ist Bj.99 und hat nen Alukopf und 1,9l Hub. Hab ich oft 4,5l/100 und manchmal sogar leicht darunter geschafft.

Kavalier-Kaltstarts machen wir ja eigentlich auch nicht , man tut ja minutenlang idlen bis mal Öltemp. anspricht...Warum finde ich jetzt eigentlich keinen amerikanischen V8 auf den vorderen Plätzen ? Ich hab's schonmal hier geschrieben: Bis Ende der 90er hatten wir den letzten guten Lyco in der Remo.2mal verlängert bis ca. 2300h ohne irgendwelchen größeren Probleme + ohne Vorwärmung. Ich denke der würde heut noch laufen wenn er hätte dürfen . Alle danach hatten im 500h-Rhytmus Probleme.

Danke für die Rückmeldung!

Hier noch ein Auszug den FAQ von Reiff:

7. Does your system require an STC or Form 337?

No. FAA classifies engine heaters as minor alterations, so an STC or Form 337 is not needed, provided the product has PMA approval, which we have. Some preheaters on the market do not have a PMA. In those cases a Form 337 field approval is necessary. Since we have a PMA, only an engine logbook entry is required to document installation.

Das wäre ein Vorteil gegenüber dem System von Tanis!?

Keine Ahnung, wer dir hier rote Einsen vergibt, ich find's sehr sachlich.

Hohe Überziehungen sind ja wirklich unproblematisch, solange der Motor oft fliegt und realistisch bedient wird (Kavalierstarts meinte ich auch nur auf PKW bezogen, klar halten wir uns selbst als Charterer an die vernünftigen Vorgaben von Hersteller und Eigentümer).

Ich schrieb's schon öfter und hole es gerne wieder hervor:

Mein Fluglehrer in den Staaten mit seiner Zweimot fliegt diese ca. 1000 h/ anno, seit 1980, zweimal O320; im Winter mit Strom für 1 $ über Nacht, sonst halt nicht. Und fliegt beide Motoren 3000 - 5000 (!) h bis zur Überholung. Hatte früher wegen unrundem Lauf drei mal vorsorglich einen Motor abgestellt, waren klemmende Ventile - seitdem er von reinem Avgasbetrieb auf jahreszeitlich angepasste Mogas-Avgas-Mische umgestiegen ist vor Jahrzehnten, sind die Ventile auch immer sauber. Liegt halt an der Regelmäßigkeit, Belastungsart im Schulbetrieb mit selten Flügen über 5000 Fuß, was da so alles zusammenkommt. Korrosion kann man so ausschließen. Verdreckung auch. Starke Lastwechsel auch. Harte Landestöße (falscher Kontext, schon klar) sind das einzige, was an "Missbrauch" durch die Schüler kommt.

Fazit: Mehr fliegen :-).

Wenn ich das mal mit meinen 2 Kfz vergleiche: das eine hat 30 Winter, das andere jetzt den 21, Winter hinter sich mit manchmal mehreren Kaltstarts pro Tag und ohne Vorheizung. Das eine 500tkm, das andere jetzt 410tkm ohne irgendwelchen Probleme.

Und bei den Lycos ist ja eigentlich immer spätestens nach 12 Wintern Schluss...

Gegen dieses verkürzte Verständnis hilft vielleicht Aufklärung. Luftgekühlte Motoren sind simpler und wesentlich leichter -- beides wichtige Eigenschaften für Flugmotoren. Bei luftgekühlten Motoren gibt es immer ein viel größeres Temperaturgefälle zwischen dem heißesten und dem kältesten Teil und das bedingt auch den Einsatz verschiedener Metalle was das Problem noch einmal vergrößert. Eine Folge davon sind deutlich höhere Toleranzen der Bauteile.

Ein luftgekühlter Boxer konstruiert 2021 hätte prinzipiell dieselben Schwierigkeiten. Die wassergekühlten Thielerts sind deutlich schwerer, komplexer, teurer und vermutlich nicht wartungsärmer oder zuverlässiger. Den Gewichtsnachteil versucht man durch hohe Leistungsdichte wettzumachen aber darunter leidet wieder die Haltbarkeit.

Und bei den Lycos ist ja eigentlich immer spätestens nach 12 Wintern Schluss...

Ich würde einmal behaupten, prozentual gibt es mehr Lycomings, die nach 30 Jahren noch in Betrieb sind als Automotoren. Es ist völlig üblich, 40 oder 50 Jahre alte Flugmotoren zu finden, die noch in Betrieb sind.

Sorry sind halt Erfahrungswerte...

Ich glaube Dir ja sogar den 30 Jahre alten Lyco, der war wahrscheinl. besser als die Neuen ! Das wolte ich doch sagen.

Nochmal : Unser letzter guter Motor bis Ende der 90er hatte 2300h ohne Probleme - auch ohne Motorheizung.

Interessant wäre viell. mal eine Ölanalyse nach jeweils 5 Kalt- und 5 Warmstarts ob man den Kaltverschleiss wirklich messen kann.

Zitat Th. Koch: Ich bin nicht sicher, ob 30' Warmluft die Kurbelwellenlager erwärmt. In der Regel versuche ich min. 2:00 h vorzuwärmen (220V 3000W bei ca. 45°C output).

Also haben wir da evtl. ja auch unterschiedliche Erwärmungen. Wenn man schonend bei 1200U/min. warmlaufen lässt müsste eigentlich von innen her eine gleichmässige Erwärmung der Motorteile stattfinden. Einzig das Öl ist halt am Anfang zäh und schmiert evtl schlechter. Aber das ist ja beim Pkw auch der Fall und der kann's ab. Womit wir beim Thema Ein- und Mehrbereichsöl wären...