Hallo Erik,

Florian hat natürlich mit der aussage Recht "relevant ist hierfür nur, was im IHP seht". Bei Wartung durch den Halter kann man NICHT von den Herstellervorgaben abweichen. Erfolgt die Wartung ausschließlich durch die Werft, dann kann diese im IHP definieren, wo und wie sie von den Herstellervorgaben abweicht.

Was steht denn konkret in Deinem IHP zum Thema Wartung des Motors?

Beste Grüße

Mark

25h/4 Monate?? Noch ein Indiz, dass diese Motoren nicht mehr zeitgemäss sind. Der Rotax 912 hat (ohne Bleibetrieb) 100h/1 Jahr - und selbst der wurde vor >30 Jahren entwickelt.

Oder, um das Geliche nur anders zu formulieren:

Bei Verwendung mit verbleitem Benzin und Ölfilter hat der angeblich super moderne Rotax exakt das gleiche vom Hersteller empfohlene Ölwechselintervall, wie der angeblich total veraltete Conti - nämlich 50 Stunden.

Ob man seinem Motor häufiger einen Wechsel gönnt, muss ja jeder Halter selbst entscheiden.

Also wenn ich das schädliche 100LL tanke, das der Conti braucht? Was ist das denn für eine Logik? Vergleichbar wären höchstens Contis, die mit Bleifrei fliegen dürfen (die gibt's auch soweit ich weiss). Haben die dann 1 Jahr/100 Stunden?

Antwort an den letzten.

Ich mache bei meinen (C90, O320) ebenfalls alle 25h bzw 4 Monate nen Ölwechsel. Öl ist so unfassbar günstig, selbst wenn es nur mein Gewissen beruhigt im Vergleich zu den 50h dann ist es mir das wert. Es kursierte, ich glaube sogar hier im Forum, eine Analyse wie die Schmierfähigkeit des Öls mit der Zeit abnimmt, da wurde es ich meine bei etwa 30h signifikant schlechter. Weiterhin bindet das Öl viele Säuren, die muss ich auch nicht länger als nötig in meinen Motörchen beheimaten.

Bin jetzt etwas verunsichert, ich lese das Lycoming SB so, dass 25h Wechselintervall für Motoren mit Oil Screen und 50h mit Oil Filter empfohlen werden. Für beide gilt natürlich spätestens alle 4 Monate.

Habe ich das falsch verstanden?

Geh' doch einfach auf Nummer sicher und mache den Wechsel alle 25 Stunden, dann bist Du auf der sicheren Seite. Altes Öl mit den ganzen Säuren, die sich darin bilden, Kondenswasser etc. ist wirklich schlecht für den Motor.

Und wenn Du seltener als alle 2 Woche fliegst, dann könnte sich Camguard schon auszahlen.

Vielen Dank für die Antworten, es stehen tatsächlich 50/4 für Filter und 25/4 für Screen im SB (Lycoming), das sollte aber egal sein, nachdem ich das gerade erst gelernt habe und mit euren Antworten steht für mich das häufigere Ölwechseln fest, ist nun wirklich keine schwierige Entscheidung....

@all: Perfekt! Nun muss nur wieder nochmal in Erinnerung gebracht werden, nach möglichst jedem Flug den Öldeckel zu öffnen, um die gesättigte, warme Luft nach oben raus zu lassen: damit sie beim Abkühlen nicht auskondensiert und jenes Böööse Wasser an allen Metallteilen im Innern der Motoren hinterlässt, welches denn die Korrosion unterstützen würde .... (noch günstiger als der regelmässige Ölwechsel!)

Und was den Ölerwerb angeht: Total hat 15w50 für unschlagbare Preise, enweder im 200 l-Gebinde, oder in Plastikkännchen und sehr feine lekkere Cocktails auf der Aero, die man bei entsprechender Ölbestellung auch ohne schlechtes Gewissen schlürfen darf!

...Ist ja wie bei den Pfadfindern hier, noch was gelernt, noch nie vorher gehört, ziemlich simpel und einleuchtend....

Sehr empfehlenswert zum Thema Öl ist das folgende Webinar von Mike Busch: https://www.youtube.com/watch?v=ibX8xJYxsSA

Thema Rotax: der Grund, warum das Ölwechselinterval der Rotax-912-Familie (bei Verwendung von bleifreiem Sprit) dennoch nur 100 Stunden ist, ist das Getriebe. Anders als beim Auto, wird beim Rotax das Untersetzungsgetriebe mit Motoröl geschmiert. Eigentlich ist Motoröl für Getriebeanwendungen nur "sub-optimal". Daher müssen spezielle Additive beigefügt werden um aus dem Öl einen Motor-Getriebe-Öl-Zwitter zu machen. Das Ganze funktioniert nur für eine recht beschränkkte Zeit. Viele Motorräder haben die gleiche Konstellation und haben daher auch vergleichbar kurze Ölwechselintervalle (~100...125 Stunden wenn man auf Betriebszeit umrechnet).

Du hast doch für Deinen alten Motor noch x-tausend Euro bekommen bei Rückgabe. Was machen die mit einem uralten, verbrauchten Motor der ( TBR )nicht mehr überholt wird? Der ist doch eigentlich nur naoch das Material als Schrott wert. Oder irre ich mich da?

Wir gehen jetzt systematisch alle Optionen durch - Reparatur, GÜ, neuer Motor, rebuilt Motor, 550er, 550er conversion, etc., gewichten das - kein Projekt deutscher Akademiker ohne irgendeine Form von Gewichtung - und sehen dann weiter.

Zu Camguard: Das Video von Camguard zeigt animierte Stäbchen (die offenbar Moleküle darstellen sollen), die sich an anderen animierten Stäbchen festsetzen.

Da wir ja Korrosion hatten, aufgrund zu lange im Motor befindlichen, mit Verbrennungsrückständen, Metallpartikeln und Wasser durchsetztem Öl, liegt neben schnellen Ölwechseln ein Korrosionsschutz ja nahe.

Gibt es jemand, der etwas fundierter erklären kann, was Camguard genau macht ?

@Erik

Im Wesentlichen sorgt Camguard offenbar vor allem dafür, dass das Öl nicht komplett von den meistens von Korrosion betroffenen Stellen im Motor abläuft - also etwa von Nockenwellen. So soll Korrosion dieser Teile verhindert werden.

Ich habe dazu einen Artikel, ich suche ihn mal raus.

Bei Contintental Motoren liegt die Nockenwelle permanent im Öl. Da kann also nichts ablaufen....

Beim 520/550 ist die Nw nicht das Problem (das war ein Beispiel) - es gibt aber in jedem Motor viele andere Teile, die korrodieren können, v.a. wenn die Standzeiten lang sind.

auch bei den TCMs liegt die Nockenwelle über dem Öl (O-200, O-300, O-5xx). Dennoch wird sie länger von "runtertropfenden" Öl (z.B. von der Kurbelwelle) ölfeucht gehalten als die Nockenwellen von Lycoming, die über der Kurbelwelle liegen.

Am längsten bleibt die Nockenwelle "ölbefeuchtet" bei Verwendung von Einbereichsöl, da es im kalten Zustand deutlich dickflüssiger ist als Mehrbereichsöl, welches ruckizucki in die Ölwanne abtropft.

Beste Grüße

Mark

> Du hast doch für Deinen alten Motor noch x-tausend Euro bekommen bei Rückgabe. Was machen die mit einem uralten, verbrauchten Motor der ( TBR )nicht mehr überholt wird? Der ist doch eigentlich nur naoch das Material als Schrott wert. Oder irre ich mich da?

De facto kostet der neue Motor eigentlich 8.000 Euro mehr, die Dir aber zunächst nicht berechnet werden, wenn Du den Alt-Motor innerhalb Frist X zurücksendest.

Ursprünglich und wohl auch noch aktuell wurde das mit dem Programm zur Verlängerung der TBR bei der EASA begründet: Man betrachtet, wie denn die kritischen Komponenten des Motors nach 1.500 h so aussehen. Es hat ja auch die Auswirkung gehabt, dass nun die neuen Motoren 2.100 statt 1.500 h haben. Wie Alexis schon schrieb: Schön wäre es, auch die 12 Jahre anheben zu können.

@Erik

hier ein paar Aussagen von Mike Biusch zu Camguard. Und bevor das jetzt (wieder...) los geht, nein ich weiß nicht wie MB mit der Firma verbunden ist. Er hat aber einen Ruf als einer der besten GA-Motorenexperten zu verlieren.

https://aslcamguard.com/mike-busch-qa/

Naja, wir benutzen ja Einbereichsöl, und wechseln es auch alle 25-30h. Allerdings sind die Schäden jetzt eben die Folge-/ Spätschäden einer Zeit, in der Mulitgrade Öl verwendet wurde und das auch noch nur alle 100h gewechselt wurde.

Was genau dieses Camguard macht, weiss keiner, oder ? Legt sich das wie ein Film über die Metallteile, oder was geschieht da genau ?

zu Camguard kenne ich auch nur die Aussage von Mike Busch, dass es wirkt. Da er eine Menge Flieger (durch sein Geschäftmodell) im Blick hat, sollte es schon eine glaubwürdige Aussage sein. Ich glaube auch nicht, dass er von Camguard mehr als ein paar kostenlose Flaschen CG bekommt. Er geht auch bei der Empfehlung von Ölanalyse-Firmen sehr offen mit seinen Empfehlungen um (sie Öl-Webinar).

{Humor an} im Zweifelsfall einfach Marvel Mystery Oil verwenden, denn nur im Marvel Mystery Oil is 1% echtes Schweineschmalz enthalten, das Einzige was wirklich hilft!

{Humor aus}

“Naja, wir benutzen ja Einbereichsöl, und wechseln es auch alle 25-30h. Allerdings sind die Schäden jetzt eben die Folge-/ Spätschäden einer Zeit, in der Mulitgrade Öl verwendet wurde und das auch noch nur alle 100h gewechselt wurde.“

Das ist eine Meinung, aber keine Tatsache. Die Diskussion hatten wir schon. Ich hatte mich im Studium durchaus tiefgreifender mit Tribologie beschäftigt und halte Einbereichsöl lediglich bei Flugzeugen, die sehr wenig geflogen werden (Einbereichsöl läuft im kalten Motor schlechter ab und schützt daher besser) und nur sehr selten unter 20 Grad C (100er Öl = SAE 50) bzw. 10 Grad C (80er Öl) gestartet werden für sinnvoll. Kaltstarts erzeugen Späne. Allein der zögerliche Aufbau des Öldrucks mit Einbereichsöl verursacht bei mir physische Schmerzen beim Zusehen. Ein nur mit nicht ablassbarem Restöl geschmmierter Motor ist nämlich nach nur wenigen (< 3) Minuten komplett zerstört. Die Hochtemperatur-Scherfestigkeit eines 80er-Öls gefällt mir zudem auch nicht und ein Motor läuft auch im Winter durchaus gerne mit normaler Öltemperatur. Da gibt es nämlich in der Regel einen Thermostat für, der nicht für die Ölsorte eingestellt wid.

Dennoch halte ich einen Materialfehler in Deinem Fall als die viel wahrscheinlichere Ursache als Kaltstarts mit Einbereichsöl ;-) Unsere Motoren verzeihen nämlich erstaunlich viel, wenn alle Teile OK sind.

Die Qualität der Teile ist heute aber leider gelegentlich schlechter als früher. Es gibt, bedingt durch kleine Stückzahlen und verloren gegangenes Prozesswissen öfter mal schlechte Chargen. Bekannt sind ja die ECI Zylinder. Auch war früher das Ritzel in den Starter Adapter der Conti IO-520 prozessicher gehärtet und hielt immer bis zur TBO. Ich durfte meine nach 400 / 600 Stunden tauschen, wie viele meiner Twin Cessna Kollegen leider auch.

Andreas, das war genau und fokussiert eines der Themen, die ich mit dem Chef von Scan letzte Woche über 2 Stunden lang diskutiert habe.

Was Du sagst, das stimmt grundsätzlich, ist aber nicht für alle Motoren gleichermassen gravierend. Es gibt Motoren, in denen auch nach einem Start bei durchschnittlicher Temperatur die vollständige Ölversorgung erst nach einigen Minuten aufgebaut ist, und einzelne Teile mitunter länger keine Ölversorgung haben. Wir haben verschiedene Konstruktionen von Motoren, Lycoming und Continental, alte Rolls Royce etc. durchgesprochen.

Im Endeffekt ist ein Kaltstart grundsätzlich schlecht, allerdings wird die untenliegende Nockenwelle eines Conti dabei weit weniger belastet als die obenliegende eines Lycoming. Was dann wieder kompensiert wird durch die Lifter, die bei Lycoming Rollenlager haben, bei Conti nur konkave Oberflächen. Für die Verteilgeschwindigkeit des Öls nach dem Anlassen sind der Durchmesser und die Verteilung der Ölkanäle, die Viskosität des Öls und die Leistung der Ölpumpe relevant. Alle diese Faktoren sind bei beiden Herstellern, Lycoming und TCM, im Prinzip ausreichend dimensioniert, und bei Conti ist da Öl schneller an der Nockenwelle als bei Lycoming.

Fazit, für die Motoren ist ein Kaltstart selbst zwar natürlich nicht unschädlich, aber weitaus weniger dramatisch als üblicherweise vermutet. Kaltstart verschärft aber die Folgen von vorhandenen Materialschäden, insbesondere wenn das Triebwerk Korrosionsstellen (Pittings) hat, wo die Härtung aufgrund von Säure, Reibung von Metallpartikeln, oder Schlagen bei höherer Drehzahl absplittert.

Das Öl ist auch nicht allein wegen der Metallpartikel nach 25h reif - sondern wegen des Wassers und der Verbrennungsrückstände, das bzw. die sich nach dem Abkühlen darin löst. Letztlich hat jeder Motor nach einiger Zeit eine Art Wasser-Öl-Metall-Säure-Bleirückstände-Emulsion drin, die an der gehärteten Schicht von Kurbelwelle, Nockenwelle, Liftern, Pistonringen, Bolzen, etc. arbeitet und die ist das eigentliche Problem, nicht der Kaltstart.

Mit dem Thema Materialfehler hast Du natürlich recht, besonders bei den Liftern. Das versuchen wir gerade herauszufinden.

Die Kurbelwelle ist ein anderes Problem. Sie war 2012 völlig ok, weil vorher auch immer 50h Ölwechsel gemacht wurden. Irgendwann zwischen 2012 und 2015 hat die CAMO plötzlich gemeint, von 50h auf 100h gehen zu können, weil es angeblich bei Beech so drinstünde. Im IHP stand dazu nix drin. Die Korrosion in der Kurbelwelle kann nur daher kommen.

Zu jenen Rückständen sei noch zu ergänzen: wer Chromzylinder hat, hat i.d.R. auch mehr Blow-By und entsprechend wird das Öl schneller schwarz, weil mehr Rückstände der Verbrennung ins Motoröl geraten. Ich habe zur Zeit einen Motor mit Chromzylindern und einen mit originalen Lycoming-Stahlzylindern: während der Motor mit Chromzylindern bereits bei 10 Std. ziemlich schwarzes Öl hat, ist's an dem Anderen dann noch wie neu.

Was ich sagen möchte, ist: bei einem Motor mit Chromzylindern ist ein noch häufigerer Wechsel (als vorgeschrieben) durchaus ratsam, denn damit schützt man den Rest des Motors.

P.S.: Bei meinem Lycomings ist übrigens die Nockenwelle unten :-) jaja, auch das gibts...