Hmmm... hat jemand von Euch schon mal seine persönliche CO2-Bilanz betrachtet ? Für Österreich: durchschnittlicher Pro-Kopf-Ausstoß: 7,2 to pro Jahr, Deutschland pro Jahr: ca. 9,4 to pro Jahr, USA: ca. 16,5 to pro Jahr, Katar ca. 40 to pro Jahr, Tschad, Mali, Burundi: je ca. 0,04 to pro Jahr.... Wieviel darüber liegen wir wohl bei 50 h jährilch in ener SEP im Schnitt ? Ich hab noch nix dazu gefunden...

Das lässt sich ja leicht überschlagen - aber die Wahrheit ist sehr unangenehm: 1 Liter Avgas verbrennt zu ca. 2,3 kg CO2, also hat man bei 50 h à 40 l etwa 4,6 Tonnen CO2 produziert.

Guter Punkt. Ich wäre auch sehr dafür, endlich moderne Technik in einem SEP zuzulassen.

Und die Kohlekraftwerke abzuschalten...

Ich wäre auch sehr dafür, endlich moderne Technik in einem SEP zuzulassen

So lange dabei weiterhin fossile Kraftstoffe verbrannt werden, ändert das an der Größenordnung leider nichts.

Ich bin auch grade auf ungefär solche Zahlen gekommen (und hättehabe von Vornherein gedacht, dass es einen sehr hohen Wert ausmacht...). Sehr interessant dazu auch eine Arbeit vom BAZL; Leider weis ich nicht, wie ich das verlinken kann, aber in die weltgrößte Suchmaschine nur: "Schadstoffemmisionen bei Flugzeug-Kolbenmotoren" eingeben - da steht auch sonst allerhand interessantes drin, muss ich mir aber zur Gänze erst selber in Ruhe durchlesen :-))) !

Welche moderne Technik schwebt Dir denn vor, die derzeit nicht zulassungsfähig sein soll?

Motoren mit geringerem Verbrauch?

(sind sicher zulassungsfähig, aber aktuelle Zulassungsprozederes sind zu teuer. Was man so hört... Experte bin ich nicht)

Motoren mit geringerem Verbrauch?

Wieviel glaubst du dass du sparen kannst? Wenn ich normal LOP fliege, kann ich mir nicht mehr viel Einsparungen vorstellen.

Der Verbrennungsmotor ist halt mal eine CO2 Schleuder, egal wie modern.

Wenn ich einen aktuellen Diesel nehme und den Energiegehalt von ca 10,2kWh sehe und die magere Ausbeute an Bewegungsenergie (2,5kWh), dann kannst du damit nicht gewinnnen.

Vielleicht mit regenerativen Treibstoff, dann hast du keinen fossilen Verbrauch mehr.

Ok, sorry, kann sein dass ich falsch liege, aber ist es nicht so, dass die Contis und Lycos, die wir heute fliegen, im Prinzip auf Zeichnungen beruhen, die 80 Jahre alt sind? Und dass sich in dieser Zeit im Automobilbereich die Motoren schon erheblich weiterentwickelt haben, auch was den Verbrauch betrifft? Warum waere das fuer Flugmotoren nicht moeglich?

Es gibt einen maximalen thermodynamischen Wirkungssgrad einer Verbrennungskraftmaschine.

Da lässt sich die Physik nicht bescheissen. Ich schreibe nicht so lange Aufsätze wie der Malte.

Such mal nach dem 2 Hauptsatz der Thermodynamik und dem Carnot-Faktor. Das ist der maximal mögliche Wirkungsgrad eines Kreisprozesses. Wir mussten das mal in der Schule ausrechnen (Physik Leistungskurs). Das hängt hauptsächlich von der Temperaturdifferenz ab.

Technisch wird von dem maximalen Wirkungsgrad 50 bis 60% realisiert.

So ein Verbrennungsmotor ist halt im Großen und Ganzen einfach extrem ineffektiv.

Und dass sich in dieser Zeit im Automobilbereich die Motoren schon erheblich weiterentwickelt haben, auch was den Verbrauch betrifft?

Im PKW-Bereich müssen Motoren in einem breiten Leistungs- und Drehzahlband gut funktionieren. Die niedrigen Verbräuche moderner Autos kommen neben fahrzeugseitiger Maßnahmen vor allem aus verbesserter Effizienz im Teillastbereich durch diverse Optimierungen (Downsizing, mehrstufige Aufladung, Registeraufladung, Zylinderabschaltung...).

Das alles interessiert beim Flugmotor aber eigentlich nicht, da der die meiste Zeit in ähnlichen Betriebspunkten läuft und deswegen vor allem der spezifische Verbrauch relevant ist.

Zum Vergleich: Ein IO360 hat einen Verbrauch von ca. 275 g/kWh, ein TAE-135 von ca. 220 g/kWh. Schon ein signifikanter Unterschied, aber wenn man auf Werte unter 200 g/kWh herunterkommen will, ist man mit heutiger Technik bei stationären Grossdieselmotoren mit > 3000 kW.

Vielleicht ein Faktor 2

Eher nicht.

Markus, ich bin theoretischer Physiker und kenne den 2. Hauptsatz und auch Sadi Carnot.

Ich wäre aber überrascht, wenn die uralten Lycos und Contis so nahe am theoretischen Optimum arbeiten. Meine Vermutung ist, "da geht noch was". Vielleicht ein Faktor 2.

Eine eher theoretische (zumindest für die Mehrzahl hier) Maßnahme wäre der Umstieg auf leichtere, schwächer motorisierte, langsamere Fluggeräte. Mit dem Motorsegler Grob G109 kann man mit deutlich unter 10 L/100 Km unterwegs sein - hängt natürlich auch von auf der Strecke nutzbarer Thermik ab. Ein Beispiel von mir, geflogen vor einem Monat: 830 km in 5,3 Flugstunden (beinhaltend 5 Starts und 5 Landungen) bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 160 km/h mit einem Durchschnittsverbrauch von ca. 11,5 L/h und weniger als 7,5 L/100 km.

Das Prinzip funktioniert auch beim Auto ;-) Bei Tempo 100-120 km/h mit einem Auto bzw. Motor ein bis zwei Nummern kleiner kann man bei vorausschauender Fahrweise locker einige Liter Sprit einsparen. Ich verbrauche im Außendienst bei 50-60 TKM im Jahr zwischen 5 und 5,5 L/100 km. Meine Kolleginnen und Kollegen liegen eineinhalb bis zweieinhalb Liter/100km höher.

Wenn ich mir einen MAN S80ME-C9 in den Flieger komme, hat der auch 28 bis 40MW. Das ist der Dieselmotor mit dem geringsten spezifischen Verbrauch. 164g/kWh. Ist ein Zweitakter, der extrem langsam dreht 78 RPM.

Wenn ich mir einen JUMO 204 von 1932 anschaue dann ist der Fortschritt nicht sehr weit. Der hatte 211g/kWh.

Ein moderner Diesel vom Bescheissertyp VW EA189 anschaue hat der 206g/kWh.

Das sind nicht mal 3% in 80 Jahren. Wie war das mit Fakor 2?

Das ist aber immer noch die halbe Wahrheit. Genauso wie Strom nicht aus der Steckdose kommt, kommt auch Benzin nicht aus der Tankstelle. Da gibt es ja noch die Raffinierung und den Transport, das ist alles nicht energiefrei zu bekommen.

"Gute Idee", man kauft sich eine Cirrus mit 150PS Motor und kommt kaum in die luft, es sei den die Bahn ist 1500 m lang. Ok, etwas überspitzt, aber warum fahren so viele schnelle Autos rum und Cirrus Flugzeuge bei den Verkauszahlen vorn liegen? Weil die Leute es wollen, mir und vielen anderen würde es nicht im Traum einfallen, mit einem Motor-Segler 800-1500 km (urlaubsflug, Geschäftsflug usw) mit 160km/h oder weniger zu fliegen,weil einfach zu lange dauert. Ganz abgesehen vom Wetter und die im IFR notwendige Steig- und Höhenleistung. Sehr viele Flieger sind von der Fraktion "höher schneller weiter" und nicht maximale range im Schneckentempo.

Edit:meine twinco benötig so ca 20 Liter auf 100 km,allerdings bei ca 360km/h pro Stunde, das schafft vermutlich kaum ein Auto. Dieser Wert ist für zwei alte io320 nicht so schlecht. Ob ich allerdings bei 180 km/h nur 10 Liter brauchte? Nie ausprobiert und vermutlich geht es auch kaum, da dann behind the power curve und zu nahe an der stall speed.

Und dass sich in dieser Zeit im Automobilbereich die Motoren schon erheblich weiterentwickelt haben, auch was den Verbrauch betrifft? Warum waere das fuer Flugmotoren nicht moeglich?

Teil der Antwort ist, dass man Flugzeugmotoren schon sehr lange lean of peak betreiben kann, während die entsprechende Technik bei Automotoren (heisst dort Magermix) relativ komplex ist und noch nicht so wahnsinnig alt in der Serie. Hat natürlich damit zu tun, dass Automotoren auch nicht bei konstanter Drehzahl betrieben und dann bei dieser Drehzahl geleant werden können.

Natürlich könnte man mit deutlich höherer Verdichtung, Schichtladung, etc. noch was rausholen bei den Flugmotoren - aber da ist jeweils unklar ob das zusätzliche Motorgewicht nicht schädlicher ist und sicher geht kein Faktor 2

Das ganze ist beim Flugzeug nicht anders als bei allem anderen in der Natur - E=m * v²/2. Der zu überwindende Widerstand (also Energie) steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit... Die Twinco würde sich sehr gut mit 180 km/h fliegen lassen (ca. 100 kts.), und dann braucht sie auch echt wenig (Jan Brill hat da mal einen schönen Artikel über seine Twico geschrieben mit Diversion von Biggin Hill über den Kanal...). Aber eine Twinco kauft man um schnell zu fliegen, nicht um zu gondeln...

Bedingt so richtig, aber die 200kn tas schafft die Twinco eher in FL200, da sind dann 100kn doch sehr nahe an der Stallspeed bzw "behind the power curve" mit ca 70kn und überhaupt nicht mehr wirtschaftlich da viel anstellwinkel...

Ich habe mal für meine DA40D durchgerechnet, was "der Kilometer" kostet, je nach Powersetting bei 60%, 70% oder 80% (natürlich ist die DA40D da auch ein Extrembeispiel). Ergebnis: Schnurz. Da die intervalbezogenen Kosten so hoch liegen, ist der Treibstoffmehrverbrauch für die 10-15 kt mehr etwa so hoch wie die eingesparten Kosten durch kürzere Zeiten auf dem Flugzeug.

Zu den grundsätzlichen Möglichkeiten in g/kWh ist ja schon geschrieben worden - wir sind in der Luftfahrt halt besonders stark auf hohe Energiedichte angewiesen, denn einerseits ergibt ein "Tankstopp" (Akkuwechsel) alle 200 km keinen Sinn, wenn man dafür von FL200 absteigt, andererseits wirkt sich Gewicht stärker als beim PKW auf den Verbrauch aus.

Vielleicht profitieren wir mal von der Brennstoffzellenentwicklung im Automobilsektor - für Elektroflugzeuge im Reiseflugbetrieb fehlt mir die Phantasie. Z.B. "bremse" ich im Reiseflug typischerweise lediglich für deutlich weniger als eine Minute (wenn überhaupt), sodass es kaum ein Rekuperationspotential gibt, dass (für den Reiseflug) Elektroflugzeuge ausschöpfen könnten.

Mein Flugurlaub letzte Woche (Mönchengladbach, Hamburg, Usedom, Danzig, Ostrava, Erfurt, Mönchengladbach) hatte ca. 12 Flugstunden, ich bin - zusammen mit meinen beiden Mitreisenden - folglich an ca. 600 kg CO2 Schuld (12h * 20l/h * ca. 2,5 kg CO2/l Kerosin). Angeblich kostet der Flug nach Malle hin und zurück 750 kg CO2 - je Nase. Folglich hatte ich etwa je Nase ein Drittel des Fußabdrucks des Mallorca-Urlaubers. Nix, wofür ich Otto-Normal-Grün-Spießer, der die Natur in Costa Rica erkundete, Rechenschaft schuldig wäre.

Ob wir durch unser Hobby die Klimakatastrophe unabwendbar machen? Ich weiss nicht. Ich fliege 50h im Jahr und niemals "um den Kirchturm", immer mit Ziel.

CO2 ist doch die Diskussion von vorletztem Jahr. Das ist doch dieses Jahr gar nicht mehr schlimm - sonst wäre es ja geradezu absurd, die ganzen sparsamen Diesel zugunsten von Benzinern mit deutlich mehr CO2-Ausstoss zu verteufeln.

Dieses Jahr sind Stickoxide (oder war das letztes Jahr und dieses Jahr ist Feinstaub?) der Teufel. Und da schneiden unsere Lycontisaurier gar nicht schlecht ab.

Naja... guck dir mal den NYT-Link oben an... da wird einem schon anders.

Mal ganz grundsätzlich zur Debatte (viele sehr gute Beiträge):

Wenn wir den Ablasshandel mit Waldschutz und -aufforstung mitmachen, kann man unserem Pläsierchen gut nachgehen. Aufgrund der Energiedichte wird außer im Platzrunden- und Schulungsbereich Elektro länger keine Alternative sein, bis zur Serienreife des Liliumjets et al. Gucken, was eine Eiche pro Jahr an CO2 bindet, selbst pflanzen oder Brachland allein lassen, gut ist.

Rein physikalisch wundert mich ja immer, dass es nicht mehr "Rennflugzeuge" für Vertriebler, sprich Cassutt IFR, zertifiziert, O200 Mogas STC gibt. Oft fliegt man ja doch alleine. Dann stimmen die Kennzahlen wieder bzgl. geringerer Widerstand, weniger Gewicht auf Höhe zu bringen etc. Auf der Aero hab ich mal überschlagen, dass dieser portugiesische neue Motorsegler (UL, Zweisitzer, gar nicht mal unbequem für große Leute) auf 1 l/ 100 km kam.

Rein wirtschaftlich wundert mich das Defizit an "kleinen Rennflugzeugen" hingegen nicht. Zu kleine Stückzahlen.

Beste Alternative: RVs. Hammerreisegeschwindigkeiten, kommt auf jedem Handtuch runter, bekannter, robuster Motor. Problem (noch) hierzulande: IFR in nicht zertifiziertem Gerät nicht zulässig.

Stellt hier jemand einen Avgasablasshandel-Wald zur Verfügung? Ob Amazonasbecken, ostdeutsche Junkergegend oder Permafrostland ist ja erstmal wurscht, dazu blasen wir unsere Fuel-to-noise-converter meist deutlich unter Jethöhe in die Troposphäre?

Stellt hier jemand einen Avgasablasshandel-Wald zur Verfügung?

Wald hätte ich. Hab gerade die Abrechnung der Landwirtschaftlichen BG bekommen.

Was muss ich tun? Einen Baum pro Lycosaurus pflanzen? Oder nur eine Tafel an jeden Baum mit Kennzeichen hängen? Für den Wolff dann 2 Bäume, der hat auch eine Zweimot.

Also wenn ich für jeden meiner Bäume einen Lycosaurus kaufen sollte/dürfte/müsste, würde das MEINEN finanziellen Rahmen um ein Vielfaches sprengen :-) ! Aber gerade der heurige Sommer mit Trockenheit seit Mai gibt schon sehr zu denken (Borkenkäferplage auch in größeren Höhen - meine "Ablasshandelbäume" stehen mehrheitlich über 1.400 m Seehöhe, und es ist nicht lustig...)