Eine eher theoretische (zumindest für die Mehrzahl hier) Maßnahme wäre der Umstieg auf leichtere, schwächer motorisierte, langsamere Fluggeräte. Mit dem Motorsegler Grob G109 kann man mit deutlich unter 10 L/100 Km unterwegs sein - hängt natürlich auch von auf der Strecke nutzbarer Thermik ab. Ein Beispiel von mir, geflogen vor einem Monat: 830 km in 5,3 Flugstunden (beinhaltend 5 Starts und 5 Landungen) bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 160 km/h mit einem Durchschnittsverbrauch von ca. 11,5 L/h und weniger als 7,5 L/100 km.

Das Prinzip funktioniert auch beim Auto ;-) Bei Tempo 100-120 km/h mit einem Auto bzw. Motor ein bis zwei Nummern kleiner kann man bei vorausschauender Fahrweise locker einige Liter Sprit einsparen. Ich verbrauche im Außendienst bei 50-60 TKM im Jahr zwischen 5 und 5,5 L/100 km. Meine Kolleginnen und Kollegen liegen eineinhalb bis zweieinhalb Liter/100km höher.

"Gute Idee", man kauft sich eine Cirrus mit 150PS Motor und kommt kaum in die luft, es sei den die Bahn ist 1500 m lang. Ok, etwas überspitzt, aber warum fahren so viele schnelle Autos rum und Cirrus Flugzeuge bei den Verkauszahlen vorn liegen? Weil die Leute es wollen, mir und vielen anderen würde es nicht im Traum einfallen, mit einem Motor-Segler 800-1500 km (urlaubsflug, Geschäftsflug usw) mit 160km/h oder weniger zu fliegen,weil einfach zu lange dauert. Ganz abgesehen vom Wetter und die im IFR notwendige Steig- und Höhenleistung. Sehr viele Flieger sind von der Fraktion "höher schneller weiter" und nicht maximale range im Schneckentempo.

Edit:meine twinco benötig so ca 20 Liter auf 100 km,allerdings bei ca 360km/h pro Stunde, das schafft vermutlich kaum ein Auto. Dieser Wert ist für zwei alte io320 nicht so schlecht. Ob ich allerdings bei 180 km/h nur 10 Liter brauchte? Nie ausprobiert und vermutlich geht es auch kaum, da dann behind the power curve und zu nahe an der stall speed.

Das ganze ist beim Flugzeug nicht anders als bei allem anderen in der Natur - E=m * v²/2. Der zu überwindende Widerstand (also Energie) steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit... Die Twinco würde sich sehr gut mit 180 km/h fliegen lassen (ca. 100 kts.), und dann braucht sie auch echt wenig (Jan Brill hat da mal einen schönen Artikel über seine Twico geschrieben mit Diversion von Biggin Hill über den Kanal...). Aber eine Twinco kauft man um schnell zu fliegen, nicht um zu gondeln...

Bedingt so richtig, aber die 200kn tas schafft die Twinco eher in FL200, da sind dann 100kn doch sehr nahe an der Stallspeed bzw "behind the power curve" mit ca 70kn und überhaupt nicht mehr wirtschaftlich da viel anstellwinkel...

Ich habe mal für meine DA40D durchgerechnet, was "der Kilometer" kostet, je nach Powersetting bei 60%, 70% oder 80% (natürlich ist die DA40D da auch ein Extrembeispiel). Ergebnis: Schnurz. Da die intervalbezogenen Kosten so hoch liegen, ist der Treibstoffmehrverbrauch für die 10-15 kt mehr etwa so hoch wie die eingesparten Kosten durch kürzere Zeiten auf dem Flugzeug.

Zu den grundsätzlichen Möglichkeiten in g/kWh ist ja schon geschrieben worden - wir sind in der Luftfahrt halt besonders stark auf hohe Energiedichte angewiesen, denn einerseits ergibt ein "Tankstopp" (Akkuwechsel) alle 200 km keinen Sinn, wenn man dafür von FL200 absteigt, andererseits wirkt sich Gewicht stärker als beim PKW auf den Verbrauch aus.

Vielleicht profitieren wir mal von der Brennstoffzellenentwicklung im Automobilsektor - für Elektroflugzeuge im Reiseflugbetrieb fehlt mir die Phantasie. Z.B. "bremse" ich im Reiseflug typischerweise lediglich für deutlich weniger als eine Minute (wenn überhaupt), sodass es kaum ein Rekuperationspotential gibt, dass (für den Reiseflug) Elektroflugzeuge ausschöpfen könnten.

Mein Flugurlaub letzte Woche (Mönchengladbach, Hamburg, Usedom, Danzig, Ostrava, Erfurt, Mönchengladbach) hatte ca. 12 Flugstunden, ich bin - zusammen mit meinen beiden Mitreisenden - folglich an ca. 600 kg CO2 Schuld (12h * 20l/h * ca. 2,5 kg CO2/l Kerosin). Angeblich kostet der Flug nach Malle hin und zurück 750 kg CO2 - je Nase. Folglich hatte ich etwa je Nase ein Drittel des Fußabdrucks des Mallorca-Urlaubers. Nix, wofür ich Otto-Normal-Grün-Spießer, der die Natur in Costa Rica erkundete, Rechenschaft schuldig wäre.

Ob wir durch unser Hobby die Klimakatastrophe unabwendbar machen? Ich weiss nicht. Ich fliege 50h im Jahr und niemals "um den Kirchturm", immer mit Ziel.

Eine Tonne CO2 - so viel speichert eine hundertjährige Buche. D.h. eine Kompensation erfordert jährlich eine Pflanzung eines Baumes, der diese 100 Jahre erreicht. Und auch dann kompensiert man halt in Jahr 1 nur ein paar Kilo. Um den besagten Flug unterjährig zu kompensieren, müsste man 50-70 Bäume pflanzen. Im nächsten Jahr ist der gleiche Flug dann schon kompensiert.

Eine Tonne CO2 - so viel speichert eine hundertjährige Buche. D.h. eine Kompensation erfordert jährlich eine Pflanzung eines Baumes, der diese 100 Jahre erreicht.

Und vor allem darfst du den Baum danach nicht verbrennen sondern mußt ihn abholzen und das Holz tief in ehemaligen Bergwerken vergraben, um den Kohlenstoff wirklich längerfristig aus der Athmosphäre zu bekommen.

Ansonsten denke ich, daß es bis zur Elektromobilität gerade in der Fliegerei noch sehr viel länger dauern wird als in anderen Bereichen, eben weil Benzin so eine wahnsinnig hohe Energiedichte hat und es bei uns so aufs Gewicht ankommt. Aber es gibt ja inzw. neben der Treibstoffgewinnung aus Raps auch Projekte Treibstoff aus Algen zu gewinnen. Das wäre dann auch co2-neutral, weil bei der Verbrennung ja nur das co2 wieder frei wird, das die Algen zuvor aufgenommen haben.

Das wäre dann auch co2-neutral, weil bei der Verbrennung ja nur das co2 wieder frei wird, das die Algen zuvor aufgenommen haben.

Das wäre nur dann CO2-neutral wenn ich die Algen extra hierfür züchte in einem Wasservolumen, in dem sonst keine Algen wachsen würden.
Das ist einer der Trugschlüsse beim sog. „Bio-„Ethanol oder Benzin aus Rapsöl: Wenn ich eine ohnehin von CO2-Speichern (also z.B. Wald) belegte Fläche abholze und hier Zuckerrohr-, Mais- oder Rapsfelder anlege, dann ist das alles andere als CO2-neutral. CO2-neutral wird das höchstens, wenn ich die Ausgangsprodukte dort anbaue, wo vorher Wüste war - dann aber wieder auch nicht, weil ich ja schon in Bewässerung, etc. so viel CO2 gesteckt habe, dass ich das nie mehr raushole.