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Was ist denn von dem Trick zu halten ein drain Glas voll AvGas in den Luftfilter zu schütten vor dem Anlassen? Oft beobachtet, selber nie praktiziert. Scheint jedenfalls zu funktionieren. Meinem Gefühl nach würde ich aber sagen..lieber nicht.
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Ich kannte mal einen Fluglehrer älteren Semesters, der sowas sogar mit brennender Zigarette im Mund gemacht hat. Da bin ich immer vorsichtshalber zehn Schritte zurückgetreten...
Bei unseren Clubmaschinen ist das Hauptproblem eigentlich immer die Batterie. Der Motor selbst - korrekt geprimed - springt meistens schon nach ein oder zwei Umdrehungen an - wenn denn die Batterie überhaupt zwei Umdrehungen schafft. Der Hangar ist unbeheizt, und im Winter wird halt nicht so viel geflogen.Da läßt nach einer gewissen Standzeit der Ladezustand deutlich nach.
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Das scheint mir doch ein Kandidat für den Vergaserbrand-Award zu sein.. Mit meinem UL hatte ich gottlob keine Probleme: Der Rotax sprang auch nach 2 Monaten Standzeit in der unbeheizten Halle bei Minus 12 Grad sofort an, ohne irgendwelche Hilfsmittel.
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Interessant, hatte letztes Jahr bei -20° (und nur einem Tag Standzeit) arge Probleme den 910 zum Leben zu erwecken. Auch unbeheizte Halle. Gibts bei Rotax irgendwelche Tricks außer Choke ziehen und cranken? (Vorheizen nicht möglich..) Ansonsten: Welche Flüssigkeit benutzt ihr um Eis/Schnee von Fläche zu entfernen? Die Wischwaschwasserflüssigkeit ist nicht effektiv. Das Gardena Sprühgerät scheint prinzipiell zu taugen.
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Von Experimenten mit nicht dafür vorgesehenen Flüssigkeiten zu enteisen lasse ich gern die Finger, das UL stand immer in einer Halle. WENN nötig würde ich "dry Snow" mechanisch entfernen, alles Andere nur in einer beheizten Halle abtauen. Niemand weiß, an welchen Ruderscharnieren ungeeignete Flüssigkeiten wieder festfrieren. Nicht umsonst ist de- und antiicing bei Airlines ein sauteures und aufwendiges Verfahren. Beim Rotax würde ich mal schauen ob auch geeignete Kerzen drin sind, ich hatte auch das Optionspaket mit verstärktem Generator und Starter.
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Das hätte bestimmt was... "D-Exxx Cessna 172 erbitte Rollen zum Enteisen" und dann zwischen zwei A320 warten :-)
Nur die Rechnung dürfte nicht ganz so toll ausfallen :-(
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Nicht umsonst ist de- und antiicing bei Airlines ein sauteures und aufwendiges Verfahren
;)Bist Du sicher, dass es daran liegt? Oder an dem mangelnden Wettbewerb (aka Oligopole...da kommt aber jetzt was aus Brüssel...) der Bodendienst-Dienstleister und der Zwangssituation der Airlines?
Wenn ich mir das enteisen der Airliner so anschaue sieht das nicht nach viel mehr aus als einem überdimensionierten Hochdruckreiniger voll mit einem (ok, zertifizierten) Enteisungsprodukt. Oder ist da noch mehr dahinter?
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Ich habe mir einmal die Kosten für die Inhaltsstoffe der TKS-Flüssigkeit angeschaut, da ich wissen wollte ob die Hersteller uns übern Tisch ziehen oder ob das Zeugs wirklich teuer ist. In der Tat, es ist nicht günstig aber selber mischen käme auf ca. die Hälfte der Preises. Der Unterschied zwischen selber mischen und kaufen ist die Filtration, die garantieren dass keine Verunreinigungen in der Flüssigkeit sind. Das ist für TKS-Anlagen mit dünnen Poren wichtig, zum Flächen enteisen jedoch nicht. Somit kann man sich TKS selber mischen.
Ein Bekannter mit Cheyenne kauft sich die Kanister und führt sie mit. Nach dem Parken auf dem Vorfeld auswärts sprüht er das auf die Flächen und Scharniere.
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Nur die Rechnung dürfte nicht ganz so toll ausfallen :-(
hatten mal in Hamburg angefragt: die freude mit den airlinern in die schlange hätte man uns nicht gegönnt. eine anfahrt vom enteisungs-truck hätte ca 800 euronen gekostet - unabhängig vom flüssigkeitsverbrauch. wir hatten dankend abgelehnt, selber gekratzt, und nehmen beim nächsten mal für 50 euronen aufpreis einen (beheizten) hallenplatz, wenn wir wieder in hamburg sind ... (das geld hatten wir locker um faktor x getoppt mit manntagen eiskratzen und zusatz-motorlaufzeit warmlaufen)
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Mit der "selber Aufsprühen"-Methode kann man nur einen Schutz gegen Frost erreichen, eine Hold over Time bei Niederschlag ergibt das nicht. @Lutz: es steckt schon mehr dahinter als ein "2 Mill.-Kärcher". Das geht so weit dass wir von bestimmten Trucks (Kennzeichen, von baugleichen schon) keine Enteisung akzeptieren dürfen weil deren Pumpen die Flüssigkeit "shearen" und somit die Wirksamkeit herabsetzen. Ein paar tausend Euro ist man für einen widebody schnell mal los.
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Reiner Spiritus geht gut zum Enteisen. Etwa drei Flaschen pro C172 draufschütten.
Dann die Kiste aus der Pfütze ziehen und dann den Motor starten.
Die erste Fehlzündung garantiert ein Schauspiel :-)
Geht, ist aber saugefährlich!
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@Reinhard: Das ist dann der typische Grillgeruch, der bei -20°C über das Vorfeld weht, oder? ;-)
Und immer ein paar Würstchen dabei haben als "Preflight snack"...
Aber im Ernst: Ich starte die H269C, die ja den Motor (HIO-360) offen liegen hat, tatsächlich auch bei
starken Minus-Graden ohne Vorheizen. Primen, Lycosaurus-Gedenkminute, starten, und
dann in aller Ruhe bei 1.500rpm warmtuckern lassen. Die Kiste macht das klaglos mit.
Die einzig echte Gefahr für Helis im Winter ist der mögliche Whiteout bei Start oder Landung.
Schönen Gruß
Olaf
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Zum Thema Enteisung, Samedan nimmt bei einer Einmot 120 Fr plus 6,50 Fr pro Liter. Ich habe es noch nicht machen lassen, befürchte aber dass da schnell mal zig Liter durch gehen. Wir hatten gute Ergebnisse mit Scheibenenteiser aus dem Baumarkt. Kostet als No Name Produkt ca. 3 Euro für 500ml. Um eine Einmot zu enteisen braucht man je nach Vereisung vielleicht 2 bis 5 Liter. Der preiswertere Wischwasserfrostschutz funktioniert übrigens nicht.
Mit der De Ice Flüssigkeit der Großluftfahrt muss man wohl abgesehen von den Kosten vorsichtig sein. Da gibt es verschiedene Flüssigkeiten und manche bilden eine Art Pampe, die sich in Spalten der Ruder etc. absetzen kann. Die Hydraulik hat damit kein Problem aber bei manuellen Rudern kann das dann klemmen...
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eine professionelle Enteisung geschieht mit aufgeheizter Enteisungsflüssigkeit und Druck, im Enteiserfahrzeug generiert, um Schnee und Eis überhaupt richtig entfernen zu können. Einfach Alkoholhaltiges drüber schütten
funktioniert vielleicht bei Rauhreif... Ein erster Enteisungsgang wird oft mit dünnflüssigem Kilfrost I durchgeführt,oder Kilfrost II gemischt mit heissem Wasser;
wenn Eisbrocken etc aus den Ruderspalten (wie Du es erwähnst) entfernt sind, kommt die dickere "Pampe"
Kilfrost II drüber, die erst eine sog. Holdover Time bietet (Schutz vor erneuter Vereisung bis zum Zeitpunkt des
Take Offs). Je nach Mischungsverhältnis so um die 15min. Die "Pampe" ist so beschaffen, dass sie bei ca. 100kt von den Flächen rutschen soll.
Aber auch bei kleinen Fliegern ohne Hydraulik wird sie IMHO keine Ruder blockieren.
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Also die "Pampe" heißt offiziell wohl "deicing/anti-icing fluid residues".
https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_1_07/AERO_Q107_article3.pdf
Wenn man selber enteist hat man natürlich keine hold over time. Und der Schnee muss vorher mit dem Handbesen runter, da man den nur schwer chemisch aufgelöst bekommt. Mit der Chemie kann man dann den festgefrorenen Teil lösen ohne am Flieger zu kratzen.
Viele Grüße
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enteisungsflüssigkeit...tztztz...sandstrahlen! so wie in dubai!
mfg
ingo fuhrmeister
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Enteisungsflüssigkeit an Flugzeugen und mit Methoden zu verwenden für die sie nicht entwickelt wurde halte ich für riskant. Die Fluid muss ja nicht grundlos beim Abheben bereits "weggeblasen" sein, nach langen Steigflügen mit Geschwindigkeiten unter 100kts ist man da auch schon in einem ganz anderen Temperaturbereich als am Boden. Die "Pampe" hat mit Type IV schon bei Airlinern zu Problemen geführt, und die haben idR 200bar Hydraulikdruck. Das ist höchstwahrscheinlich mehr als jeder Oberarm zu ziehen vermag...
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Die Kiste macht das klaglos mit.
Nach meiner Erfahrung klappt das Starten auch klaglos.
Also, geht doch....
Im darauf folgenden Sommer kommen dann langsam die Schäden: Zylinder für Zylinder.
Der Kolben dehnt sich nun mal schneller aus als der Stahlzylinder folgen kann.
Deshalb bleibt der Motor nicht gleich stehen.
Der Bezug zum Kaltstart im Winter ist im Sommer schnell vergessen.
;-)
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das Problem ist wohl "continuous precipitation" im entsprechenden Temperaturbereich - kann man da noch mit
einer Kolbeneinmot starten?
Wenn der Himmel blau ist und man nur Schnee und Eis einer gerade durchgezogenen Front vom Flugzeug entfernen will, so helfen allerlei Mittelchen - man sieht ja danach selbst, ob die Flächen sauber sind.
Schwierig (in unserer Diskussion spez. bei den Rudern nicht geboosteter Flieger) könnte wohl der "Residue" sein, also die Rückstände alter Anti-Icing Coatings, die irgendwo verkleben können - aber so etwas soll ja beim wiederholten De-Icing mit entfernt werden. Deshalb dauern diese De-/Anti-Icing Procedures bei großem Gerät oft auch so lange...
mfG
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Keine Ahnung was Du im zweiten Absatz meinst; es werden keineswegs die Ruderscharniere bewußt bestrahlt beim De-/Antiice. Die Fluids sind ja so konzipiert dass sie sich schon während des Takeoffs vom Flugzeug lösen, was sie bei einer Einmot zB nicht können.
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