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30. Juli 2011: Von an Christoph Parbel

Kontext

Die Cheyenne 400 ist natürlich schon extrem auf Performance optimiert. Es geht ja auch aus der Berichterstattung in der Printausgabe hervor, dass die Zulassung auf FL 410 und die doch beträchtlichen Start-, Lande-, Steig- und Sinkleistungen - salopp ausgedrückt - aufs Material gehen. Die 331-14-er- Turbinen tragen halt mächtig Kraft in die Zelle ein, und ein Hockenheim-Ferrari ist auch früher fertig als mein Diesel-Lancia. Eine Betrachtung der Cheyenne ist in dem von Ihnen aufgeworfenen Zusammenhang also sicher nicht repräsentativ. Die Betrachtung der Cheyenne I von Herrn Brill ist hier ergiebiger, auch von der Stückzahl her. Interessant wäre natürlich noch ein Lebensdauer-Vergleich der großen Cheyenne mit der Conquest II mit den Garret -8 oder -10 Turbinen. Für den regelmäßigen, gewerblichen Verkehr im Transportleistungsenvelope der PAY4 wird man heute wohl eher zur Avanti greifen.

Eine C210 mit "Druckkabine light" und cessna-typischen Leistungen wird auch mit der Allison-Turbine nicht ständig an der roten Linie betrieben und könnte (Konjunktiv!!!) u.U. länger halten. Die PT6-Conversion für die Malibu geht sicher härter ans Material als die Allison der Silver Eagle, ist aber auch kein Problem, wie wir oben lesen.

Die Cessna Struktur-ADs haben natürlich auch ihr Gutes: Mit einer vom Hersteller betriebenen Produktpflege und Ersatzteilversorgung sowie vom Hersteller entwickelten AD zur Strukturerhaltung des Flugzeugs kommen zwar auf den Halter zunächst größere Belastungen zu. Dafür aber eben auch ein längeres Flugzeugleben bei entsprechendem Support. Herr Brill referierte zu diesem Thema kurz während seines Seminars zum Flugzeugkauf in USA.

Fazit: Die im PAY4-Bericht beschriebenen Verhältnisse eines Extrems sind auf die Feld-, Wald- und Wiesenflugzeuge, mit denen sich die meisten von uns begnügen, nicht übertragbar.

Grüße
WP

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