Technische Lebenserwartung von Druckkabinenflugzeugen

Wartung | Technische Lebenserwartung von Druckkabinenflugzeugen

29. Juli 2011: Von Christoph Parbel

Sehr geehrte Forumsteilnehmer,

der aktuelle Bericht aus der PuF Ausgabe 08/11 " Hochleistungsoldtimer ... " wirft bei mir die Frage auf, von welcher technischen Nutzungsdauer man bei deartigen Flugzeugen ausgehen kann. Ich meine damit nicht die Zeitablaufbeschränkungen und Limitationen für die Zelle, diese Einschränkungen ( .. und Ihre Ausnahmen wie die Verlängerungsprogramme bei den Cessna 3/4xx und PA42 Serien ) sind mir bekannt. Vielmehr denke ich, daß ja irgendwann das Material einfach am Ende ist bzw. es wirtschaftlich keinen Sinn mehr macht, derartige Flugzeuge zu betreiben. Dieses Thema ist ja z.B. durch die Flügelholmproblematik mit Gewalt auf die Cessna 2 Mot Serien niedergegangen. Die Gebrauchtpreise sprechen hier eine klare Sprache. Mit welcher Erwartungshaltung geht aber heute jemand an den Kauf einer 25 oder 30 Jahre alten Aerostar, Duke, Malibu oder Cessna 210 heran ? Was ist die Perspektive für den Einsatz einer 35 Jahre alten Cheyenne ? Und zu guter Letzt ein kaufmännischer Aspekt : die betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer ( AfA ) derartiger Flugzeuge liegt bei 21 Jahren. Einen solchen Nutzungszyklus haben wir GuV mässig schon hinter uns. Was bedeutet denn der ( Neu- ) Kauf eines 25 Jahren alten Gebrauchtflugzeuges - Direktabschreibung im Jahr 1 ?! Vermutlich nicht, mithin kommt es in diesem Fall wieder zur Eingangsfrage. Herzlichen Dank für eine sachverhaltsorientierte Diskussion.

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29. Juli 2011: Von Othmar Crepaz an Christoph Parbel

Die Zelle der Malibu hat eine Zulassung für 10.000 Flugstunden. Nach dem Einbau einer Turbine ("Jet-Prop") wurde die Lebenszeit (um 20% - ich weiß es nicht mehr genau) herabgesetzt, da der Flieger mit der weit erhöhten Performance fast ständig "am roten Strich" betrieben wird.

Aber was soll's? Unser nunmehr 25 Jahre alter Flieger hat (im nichtgewerblichen Gebrauch, wie alle Einmots) trotz "gefühlter" intensiver Nutzung noch keine 3.500 Stunden am Zähler. Also gerade einmal Halbzeit. Happy landings für die nächsten 25 Jahre! Es werden mittlerweile schon mehr 25 Jahre alte Häuser niedergerissen als privat genutzte Flugzeuge außer Dienst gestellt.

Die Druckkabine machte von sämtlichen Komponenten die geringsten Probleme - nämlich gar keine. Sogar die Türdichtung ist immer noch die selbe seit Auslieferung.

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29. Juli 2011: Von Stefan Kondorffer an Othmar Crepaz

Hmm, ich kenne mich mit Druckkabinenfliegern der AL nicht aus, aber meine Beobachtung ist, dass viele Flugzeuge, die die buchhalterisch relevanten 21 Jahre hinter sich haben, bei fortlaufender Instandhaltung der Komponenten nicht weiter an Wert verlieren (wenn man von Schwankungen absieht, die den ganzen Markt betreffen). Kaufe ich heute eine 25 Jahre alte Cheyenne, so kann ich davon ausgehen, dass diese in 5 Jahren den gleichen Wert hat - abzüglich verbrauchter Laufzeiten der Motoren, Props, Zelle (wenn begrenzt). Kalt erwischen können mich Holm-AD's immer. Die senken den Wert um weit mehr als die reinen Nachrüst/Nachschaukosten, da Vertrauen verloren geht, das man in der Fliegerei in barer Münze bezahlt. Auch können sich Innovationsschübe wie Glascockpits negativ auswirken (evtl in 10 Jahren: Wie, Ihr Flugzeug hat keinen Rettungsschirm?). Von der Avgas-Unsicherheit will ich hier nicht anfangen. Wenn Sie sich über Fragen der Abschreibung und Werterwartung Gedanken machen, kann es sinnvoll sein, den Wert der TBO-Komponenten herauszurechnen und danach den ganzen Flieger zu bewerten. Oft sind die Flieger nicht mehr wert als Motor, Prop und Avionik als Einzelteile. Dann haben Sie die Zelle quasi umsonst und können den Wert der genannten Bauteile entlang ihrer Stundenzahl berechnen.

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30. Juli 2011: Von an Christoph Parbel

Die Cheyenne 400 ist natürlich schon extrem auf Performance optimiert. Es geht ja auch aus der Berichterstattung in der Printausgabe hervor, dass die Zulassung auf FL 410 und die doch beträchtlichen Start-, Lande-, Steig- und Sinkleistungen - salopp ausgedrückt - aufs Material gehen. Die 331-14-er- Turbinen tragen halt mächtig Kraft in die Zelle ein, und ein Hockenheim-Ferrari ist auch früher fertig als mein Diesel-Lancia. Eine Betrachtung der Cheyenne ist in dem von Ihnen aufgeworfenen Zusammenhang also sicher nicht repräsentativ. Die Betrachtung der Cheyenne I von Herrn Brill ist hier ergiebiger, auch von der Stückzahl her. Interessant wäre natürlich noch ein Lebensdauer-Vergleich der großen Cheyenne mit der Conquest II mit den Garret -8 oder -10 Turbinen. Für den regelmäßigen, gewerblichen Verkehr im Transportleistungsenvelope der PAY4 wird man heute wohl eher zur Avanti greifen.

Eine C210 mit "Druckkabine light" und cessna-typischen Leistungen wird auch mit der Allison-Turbine nicht ständig an der roten Linie betrieben und könnte (Konjunktiv!!!) u.U. länger halten. Die PT6-Conversion für die Malibu geht sicher härter ans Material als die Allison der Silver Eagle, ist aber auch kein Problem, wie wir oben lesen.

Die Cessna Struktur-ADs haben natürlich auch ihr Gutes: Mit einer vom Hersteller betriebenen Produktpflege und Ersatzteilversorgung sowie vom Hersteller entwickelten AD zur Strukturerhaltung des Flugzeugs kommen zwar auf den Halter zunächst größere Belastungen zu. Dafür aber eben auch ein längeres Flugzeugleben bei entsprechendem Support. Herr Brill referierte zu diesem Thema kurz während seines Seminars zum Flugzeugkauf in USA.

Fazit: Die im PAY4-Bericht beschriebenen Verhältnisse eines Extrems sind auf die Feld-, Wald- und Wiesenflugzeuge, mit denen sich die meisten von uns begnügen, nicht übertragbar.

Grüße
WP

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