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Dass Alkohol im Sprit ein Problem sein soll hört und liest man oft. Bei Vergleichen der Dampfdruckkurven von Ethanol mit den in der Atmosphäre zu erwartenden Drücken bleibt jedoch nicht verborgen, dass Alkohol ohne gezielte Erhitzung nirgendwo in der fliegereisch nutzbaren Atmosphäre kochen / Dampfblasen bilden wird. Weder in der Sahara bei 60° Lufttemperatur noch dort in 20.000 Fuss Höhe, wo es entsprechend kühler ist.
Einzig mir bekannter Grund sind Kraftstoffpumpen, die über eine gewisse Höhe ansaugen. Diese lassen sich jedoch durch eine Pumpe im oder am Tank ersetzen.
Liegt da ein Denkfehler bei mir oder übervorsichtiges Sicherheitsdenken bei den Anderen vor?
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Hallo,
Nun Bei betrechten der Stoffwerte beider Stoffe (Super98 und Ethanol) fallen einige werte auf die zu erkennen geben wo der Hase langläuft.
Ethanol besitzt eine Siedetemperatur von 78°C;Aber eine Zündtemperatur von 420°C (super400°C und siedetemp je nach dichte bei 25-250°C aber einen Luftbedarf von nur 9Kg/kg wo hingegen der Luftbedarf von super bei 14,6kg/kg liegt.
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Liegt da ein Denkfehler bei mir ... vor?
Vermutlich, bzw. man kann das nicht als Denkfehler bezeichnen, sondern Sie übersehen einfach etwas: Das Problem sind nicht die Dampfdruckkurven, obschon vor allem bei Tiefdeckern und ungünstiger Verlegung der Leitungen Vapor Locks früher vorkommen können bei zuviel Ethanol.
Das Problem ist viel mehr, dass Alkohol stark hygroskopisch ist, d.h. die Tendenz hat, sich mit dem überall vorkommenden Kondenswasser und Wasserdampf in der Luft zu sättigen. Entgegen gewisser Annahmen von Phantasten ist Wasser im Treibstoff aber kein Hilfsmittel für mehr Leistung, im Gegenteil.
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Das ist ein sehr interessanter Aspekt. Mein Schulphysik/chemie-Wissen angereichert mit laaaanger Flugpraxis reicht nicht für Erleuchtung meinerseits. Vulgo: Das verstehe ich nicht. Der Hinweis ist ein sehr schöner Anstoß weiter nachzulesen.. Danke
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Das aber nur, wenn der Sprit auch ankommt. Ein Bekannter von mir, der hatte Gummischläuche, die sind vom Alkohol aufgequollen, daß kaum noch Sprit durchging.
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das ist der nächste punkt...gummi und alkohol..wir hatten im letzten Jahr diverse Cessna Dichtungen u aufgeschnittene sprit leitungen im Versuchsaufbau den "Üblichen" Verdächtigen ausgesetzt (super98/Mogas-Avgas und alkohol).das erstaunliche (für mich) war die wechselwirkung von Mogas auf Avgas(ungemischt).Hier war kurzfristig eine "Verhärtung bzw Versprödung" der Gummileitungen und Dichtungen zu beobachten,wobei im Umkehrversuch keine negative Auswirkung zu verzeichenen war.Auf ethanol reagierten ALLE Gummis mit Aufquellen,was sich aber nach der Austrocknung wieder legte.
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Da gibt es im Handel so ein Prüfset, mit dem man den Alkohol im Sprit messen kann. Denn ws interessieren mich Dampfblasen oder Wasser, wenn die schläuche zu sind. Total garantiert ja in seinem Flugplatzsuper, daß kein Alkohol drin ist. Aber im Zweifel ist es beruhigend, wenn man es auch weis. Vielleicht kommt man ja mal wohin, wo man gewohnheitsmäßig tankt und dann hat man das Problem
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Das ist doch wohl das A und O, wenn ich einen Flieger für Mogas zulassen möchte, dass ich zuerst über die Bücher gehe bei sämtlichen mit Treibstoff in Berührung kommenden Kunststoffen, ob die den neuen Saft auch vertragen. Wenn das nicht sicher ist und kein zugelassenes Ersatzteil angeboten wird, was die benötigten Eigenschaften mitbringt, dann braucht man gar nicht anzufangen. Es gibt aber Dutzende von Materialien, welche die üblichen Kohlewasserstoffe und Alkohole vertragen.
Das Problem ist aber wohl eher dadurch entstanden, dass man gar nichts in Frage gestellt hat und einfach einmal auf's Risiko hin Autosuper statt Avgas eingefüllt hat. Solche Sparfüchse gibt es nicht nur in den USA. Man gehe mal auf ein kleines Nebenflugplätzchen mit vielen privaten Hangars und komme mit den Leuten ins Gespräch - da geschieht noch viel, von dem das LBA wohl lieber nichts wissen sollte. Lange ging das vermutlich gut, doch nach einiger Zeit gaben halt einige Gummiteile den Geist auf. Erst dann ist man vermutlich etwas systematischer an die Sache herangegangen. Nicht alles, was auf den ersten Blick problemlos erscheint, ist es auch.
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Sie sagen es...Probieren ist hier wie bei sovielen anderen Dingen NICHT der richtige weg.
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Was ich noch vergessen habe: Nicht nur die Motoren mit Turbolader, sondern auch alle Einspritzer haben anscheinend keine Zulassung für Autofuel, gemeint sind die Lycontis. Was der Rotax 914 saufen darf, weiß ich nicht. Nur der Pilot, der darf nichts.
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ja.. das ist aber wirklich Geschichte... Es gibt kaum mehr alte Naturkautschukschläuche. Die meisten sind sogar aus Telefon.. :-)
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Was der Rotax darf hab ich doch schon geschrieben,oder nicht?
(diese Hitze macht mich noch ganz weich in der Birne,wenn das nochn paar Tage so geht,werd ich noch zum Untergangspropheten)
..Laut offizieller Hersteller Verlautbarung
(Auto Super und Super Plus)
Rotax sagt Ausserdem,das AVGAS nur verwendet werden soll,wenn nix anderes da ist.
(Quelle: Handbücher Rotax 912 und 914)
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Was der Rotax darf hab ich doch schon geschrieben,oder nicht
soweit ich mich erinnere, haben wir den Turbo-geladenen 914er nicht extra abgehandelt, darum meine Bemerkung bzw. Frage. Solange Rotax keine Luftfahrt-Treiber im Leistungsbereich von 150 bis 240 Pferdchen anbietet, kann mir das allerdings im Prinzip auch egal sein.
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Hmm ich sach ja...die hitze...(oder hat das Sommerloch auch mein Gehirn erreicht??,egal)
Also wenn Rotax diesen Bereich abdecken könnte,wäre das sicherlich ein Gau für den ein oder anderen.
Ich werd (irgendwann heute,wenn ich zugang zu meinem datensatz hab)mal alle Interessanten Daten raussuchen und Posten.Aber der Unterschied zum 912er ist gar nicht so groß.
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Hallo,
die genannte Website zum Thema Auto-Benzin in Flugzeugen erläutert die Zertifizierung (STC). Dabei sollte man beachten, dass die STC nicht von den Herstellern der Motoren erteilt werden sondern von den Testern der Fa. Petersen Aviation (siehe der Link Original .com-Seite) und den jeweils zuständigen Luftfahrtbehörten (FAA; LBA, BAZL, etc.).
Schaut man sich auf der Seite von Lycoming z.B. deren Info-Flyer an, so wird schnell klar, was die Motorenbauer von Auto-Gasolnie halten: Nämlich rein gar nichts!!! Übrigens ebenso wie die Mineralöl-Hersteller, von denen man dazu rein gar keine rechtlich belastbare und verbindliche Aussage bekommt.
>> Lycoming Flyer General
Auf PDF-Seite 11 steht es unmißverständlich: "DO NOT USE Auto-Gasoline in Lycoming Engines..." und das trotz Erwähnung der STC-Geschichte!!!
Sie warnen ausdrücklich vor der Nutzung, vor allem wegen den bereits angesprochenen Probleme der Qualitätssicherungskette, Reinheit der Kraftstoffe etc. wenn man sich einfach seinen Sprit von der Tankstelle nebenan holt.
Das geht z.B. schon damit los, dass man nicht weiß, was vorher im Tankwagen, der einem das Zeug anliefert, drin war...
Und schriftlich gibts vom Lieferanten darüber i.d.R. auch nichts.
Übrigens: Die nach den STC´s anzubringenden Aufkleber an den Tankdeckeln sagen die Verwendung von AvGas und MoGas zu, aber bekanntermaßen erhält man (außer von Fina TOTAL) in deutschland kein MoGas im Sinne des amerikanischen Auto-Gasoline, sondern nur den Sprit nach EN228 mit ggf. geringen (?) Mengen an Alkohol (<1%).
Nachdem man, egal wo man anfragt, auch haftungstechnisch, keine erschöpfende Antwort bekommt, sollte man den Luftfräser mit dem fliegen, was sich auch der Hersteller gedacht hat, nämlich AvGas! PUNKT!
Ich für meinen Teil tanke AvGas bis ich belastbares, schriftlich in Händen oder besser naoch im Bordbuch stehen habe.
Grüße
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hier noch ein wenig mehr als im Lycoming im Info Letter schreibt. da wird man dann etwas deutlicher: https://www.lycoming.com/support/publications/service-instructions/pdfs/SI1070P.pdf
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Man könnte auch sagen, dass Lycoming sich vehement gegen technischen Fortschritt im Sinn von Verträglichkeit mit mehr Kraftstoffsorten stemmt. All die hier beschriebenen Problemchen mit den verschiedenen Varianten lassen sich technisch recht gut in den Griff bekommen, die Automobilisten machen es jeden Tag vor.
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Interessant finde ich, dass in diesem Dokument ausdrücklich die Beimengung von Alkohol, wenn auch Isopropylalkohol, empfohlen wird um Eisbildung im Kraftstoffsystem entgegen zu wirken. Die wasserlösende Eigenschaft scheint hier geradezu erwünscht zu sein.
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was dieses Avgas UL eigendlich darstellt ist ersichtlich??
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Hallo Markus,
hallo Marco,
das mit dem technischen Fortschritt und was die Automobilisten so treiben kann man sehen wie man will, für mich zählt nur was ist derzeit zugelassen und haftungstechnisch legal bzw. unbedenklich!
Motoren mit Entwicklungsstand der sechziger Jahre sind eben nur in bestimmten Maße modernisierbar. Sicherlich sind technisch-mechanische Änderungen durch den Hersteller machbar, aber was völlig außerhalb seines Einflussbereiches steht, ist nunmal was der jeweilige Pilot in DE, Timbuktu, Mali oder Weißrußland in den Motor reinkippt, weil überall die Zusammensetzungen der Automobil-Kraftstoffe anders ist.
Genau dies ist bei den standardisierten AvGas-Sorten nicht der Fall und es besteht eine luftfahrtgeforderte Qualitätssicherungskette bis zum Verbraucher.
Ich empfehle jedem sich mal die Anforderungen für AvGas im Gegensatz zu Auto-Sprit durchzulesen, dann stellt man fest - auch warum der Sprit eben teuerer ist - welcher Aufwand betrieben wird um genau die Unzulänglichkeiten des Autosprits von vornherein auszuschließen (z.B. Qualitätsunterschiede, Additive, Verunreinigungen, Vapour-Lock, Vergaserbrandgefahr, Schädigung von Leitungen, Ventilen etc. pp)
Im von Marco beschriebenen Service-Instruction 1070P steht:
"(...) Also, it is not permissible in any instance to use automotive fuel in aircraft engines, regardless of octane or advertised features because of the corrosive effect of its chlorine content and because of vapor lock that could result due to its high vapor pressure. Any fuel used in Lycoming engines must conform with Specifications ASTM-D910 or MIL-G-5572F. (...)"
Es geht nicht darum was ginge sondern was legal machbar ist... und genau das interessiert auch die Versicherung, falls tatsächlich was passiert. Und die wird mit Sicherheit auch diese Service-Instruction herkramen und sagen, dass trotz STC der Hersteller davon abgeraten hat...
Und dann... ? Wer zahlt dann?
Ne, ne ... das Eisen ist (noch) zu heiß!
Grüße,
TS
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das ganze auch bis zum ende gelesen??
das "Noch zu heiß" kann ich nicht nachvollziehen,wir Fliegen unsere Piper seit vielen Jahren mit "Autokraftstoff"
(die frage die wir im übrigen noch nicht beleuchtet haben: welche Rechtlichen unterschiede hat unser sprit zu dem der ammis).Auch hatte ich einige Kunden die ihre 172er seit langem mit Benzin betrieben haben.
Dann das nächste: was sagt die Mil-norm aus??
Versicherungstechisch seh ich das ziemlich deutlich,wenn eine STC Besteht ist man rechtlich auf der Sicheren Seite.
Wo ich ihnen allerdings zustimmen muß,in Motoren welche einen oktanbedarf haben der über dem Bereich liegt den der Otokraftstoff abdeckt,ist ausser Avgas mit entsprechenem Bleianteil obligatorisch.
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https://purvisbros.com/afi/milavgas.htm
###-MYBR-###https://www.everyspec.com/MIL-SPECS/MIL+SPECS+(MIL-G)/download.php?spec=MIL-G-5572F.008746.PDF
###-MYBR-###https://www.luftsportverein-muensingen.de/lsv/uploads/sonstigedat/neuejodelsprit/Zukunft%20Flugbenzin.pdf
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danke ;-)
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hahnweide???
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