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41 Beiträge Seite 1 von 2
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Das ist doch wohl das A und O, wenn ich einen Flieger für Mogas zulassen möchte, dass ich zuerst über die Bücher gehe bei sämtlichen mit Treibstoff in Berührung kommenden Kunststoffen, ob die den neuen Saft auch vertragen. Wenn das nicht sicher ist und kein zugelassenes Ersatzteil angeboten wird, was die benötigten Eigenschaften mitbringt, dann braucht man gar nicht anzufangen. Es gibt aber Dutzende von Materialien, welche die üblichen Kohlewasserstoffe und Alkohole vertragen.
Das Problem ist aber wohl eher dadurch entstanden, dass man gar nichts in Frage gestellt hat und einfach einmal auf's Risiko hin Autosuper statt Avgas eingefüllt hat. Solche Sparfüchse gibt es nicht nur in den USA. Man gehe mal auf ein kleines Nebenflugplätzchen mit vielen privaten Hangars und komme mit den Leuten ins Gespräch - da geschieht noch viel, von dem das LBA wohl lieber nichts wissen sollte. Lange ging das vermutlich gut, doch nach einiger Zeit gaben halt einige Gummiteile den Geist auf. Erst dann ist man vermutlich etwas systematischer an die Sache herangegangen. Nicht alles, was auf den ersten Blick problemlos erscheint, ist es auch.
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Sie sagen es...Probieren ist hier wie bei sovielen anderen Dingen NICHT der richtige weg.
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Was ich noch vergessen habe: Nicht nur die Motoren mit Turbolader, sondern auch alle Einspritzer haben anscheinend keine Zulassung für Autofuel, gemeint sind die Lycontis. Was der Rotax 914 saufen darf, weiß ich nicht. Nur der Pilot, der darf nichts.
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Was der Rotax darf hab ich doch schon geschrieben,oder nicht?
(diese Hitze macht mich noch ganz weich in der Birne,wenn das nochn paar Tage so geht,werd ich noch zum Untergangspropheten)
..Laut offizieller Hersteller Verlautbarung
(Auto Super und Super Plus)
Rotax sagt Ausserdem,das AVGAS nur verwendet werden soll,wenn nix anderes da ist.
(Quelle: Handbücher Rotax 912 und 914)
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Was der Rotax darf hab ich doch schon geschrieben,oder nicht
soweit ich mich erinnere, haben wir den Turbo-geladenen 914er nicht extra abgehandelt, darum meine Bemerkung bzw. Frage. Solange Rotax keine Luftfahrt-Treiber im Leistungsbereich von 150 bis 240 Pferdchen anbietet, kann mir das allerdings im Prinzip auch egal sein.
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Hmm ich sach ja...die hitze...(oder hat das Sommerloch auch mein Gehirn erreicht??,egal)
Also wenn Rotax diesen Bereich abdecken könnte,wäre das sicherlich ein Gau für den ein oder anderen.
Ich werd (irgendwann heute,wenn ich zugang zu meinem datensatz hab)mal alle Interessanten Daten raussuchen und Posten.Aber der Unterschied zum 912er ist gar nicht so groß.
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Hallo,
die genannte Website zum Thema Auto-Benzin in Flugzeugen erläutert die Zertifizierung (STC). Dabei sollte man beachten, dass die STC nicht von den Herstellern der Motoren erteilt werden sondern von den Testern der Fa. Petersen Aviation (siehe der Link Original .com-Seite) und den jeweils zuständigen Luftfahrtbehörten (FAA; LBA, BAZL, etc.).
Schaut man sich auf der Seite von Lycoming z.B. deren Info-Flyer an, so wird schnell klar, was die Motorenbauer von Auto-Gasolnie halten: Nämlich rein gar nichts!!! Übrigens ebenso wie die Mineralöl-Hersteller, von denen man dazu rein gar keine rechtlich belastbare und verbindliche Aussage bekommt.
>> Lycoming Flyer General
Auf PDF-Seite 11 steht es unmißverständlich: "DO NOT USE Auto-Gasoline in Lycoming Engines..." und das trotz Erwähnung der STC-Geschichte!!!
Sie warnen ausdrücklich vor der Nutzung, vor allem wegen den bereits angesprochenen Probleme der Qualitätssicherungskette, Reinheit der Kraftstoffe etc. wenn man sich einfach seinen Sprit von der Tankstelle nebenan holt.
Das geht z.B. schon damit los, dass man nicht weiß, was vorher im Tankwagen, der einem das Zeug anliefert, drin war...
Und schriftlich gibts vom Lieferanten darüber i.d.R. auch nichts.
Übrigens: Die nach den STC´s anzubringenden Aufkleber an den Tankdeckeln sagen die Verwendung von AvGas und MoGas zu, aber bekanntermaßen erhält man (außer von Fina TOTAL) in deutschland kein MoGas im Sinne des amerikanischen Auto-Gasoline, sondern nur den Sprit nach EN228 mit ggf. geringen (?) Mengen an Alkohol (<1%).
Nachdem man, egal wo man anfragt, auch haftungstechnisch, keine erschöpfende Antwort bekommt, sollte man den Luftfräser mit dem fliegen, was sich auch der Hersteller gedacht hat, nämlich AvGas! PUNKT!
Ich für meinen Teil tanke AvGas bis ich belastbares, schriftlich in Händen oder besser naoch im Bordbuch stehen habe.
Grüße
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hier noch ein wenig mehr als im Lycoming im Info Letter schreibt. da wird man dann etwas deutlicher: https://www.lycoming.com/support/publications/service-instructions/pdfs/SI1070P.pdf
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Man könnte auch sagen, dass Lycoming sich vehement gegen technischen Fortschritt im Sinn von Verträglichkeit mit mehr Kraftstoffsorten stemmt. All die hier beschriebenen Problemchen mit den verschiedenen Varianten lassen sich technisch recht gut in den Griff bekommen, die Automobilisten machen es jeden Tag vor.
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Interessant finde ich, dass in diesem Dokument ausdrücklich die Beimengung von Alkohol, wenn auch Isopropylalkohol, empfohlen wird um Eisbildung im Kraftstoffsystem entgegen zu wirken. Die wasserlösende Eigenschaft scheint hier geradezu erwünscht zu sein.
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was dieses Avgas UL eigendlich darstellt ist ersichtlich??
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Hallo Markus,
hallo Marco,
das mit dem technischen Fortschritt und was die Automobilisten so treiben kann man sehen wie man will, für mich zählt nur was ist derzeit zugelassen und haftungstechnisch legal bzw. unbedenklich!
Motoren mit Entwicklungsstand der sechziger Jahre sind eben nur in bestimmten Maße modernisierbar. Sicherlich sind technisch-mechanische Änderungen durch den Hersteller machbar, aber was völlig außerhalb seines Einflussbereiches steht, ist nunmal was der jeweilige Pilot in DE, Timbuktu, Mali oder Weißrußland in den Motor reinkippt, weil überall die Zusammensetzungen der Automobil-Kraftstoffe anders ist.
Genau dies ist bei den standardisierten AvGas-Sorten nicht der Fall und es besteht eine luftfahrtgeforderte Qualitätssicherungskette bis zum Verbraucher.
Ich empfehle jedem sich mal die Anforderungen für AvGas im Gegensatz zu Auto-Sprit durchzulesen, dann stellt man fest - auch warum der Sprit eben teuerer ist - welcher Aufwand betrieben wird um genau die Unzulänglichkeiten des Autosprits von vornherein auszuschließen (z.B. Qualitätsunterschiede, Additive, Verunreinigungen, Vapour-Lock, Vergaserbrandgefahr, Schädigung von Leitungen, Ventilen etc. pp)
Im von Marco beschriebenen Service-Instruction 1070P steht:
"(...) Also, it is not permissible in any instance to use automotive fuel in aircraft engines, regardless of octane or advertised features because of the corrosive effect of its chlorine content and because of vapor lock that could result due to its high vapor pressure. Any fuel used in Lycoming engines must conform with Specifications ASTM-D910 or MIL-G-5572F. (...)"
Es geht nicht darum was ginge sondern was legal machbar ist... und genau das interessiert auch die Versicherung, falls tatsächlich was passiert. Und die wird mit Sicherheit auch diese Service-Instruction herkramen und sagen, dass trotz STC der Hersteller davon abgeraten hat...
Und dann... ? Wer zahlt dann?
Ne, ne ... das Eisen ist (noch) zu heiß!
Grüße,
TS
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das ganze auch bis zum ende gelesen??
das "Noch zu heiß" kann ich nicht nachvollziehen,wir Fliegen unsere Piper seit vielen Jahren mit "Autokraftstoff"
(die frage die wir im übrigen noch nicht beleuchtet haben: welche Rechtlichen unterschiede hat unser sprit zu dem der ammis).Auch hatte ich einige Kunden die ihre 172er seit langem mit Benzin betrieben haben.
Dann das nächste: was sagt die Mil-norm aus??
Versicherungstechisch seh ich das ziemlich deutlich,wenn eine STC Besteht ist man rechtlich auf der Sicheren Seite.
Wo ich ihnen allerdings zustimmen muß,in Motoren welche einen oktanbedarf haben der über dem Bereich liegt den der Otokraftstoff abdeckt,ist ausser Avgas mit entsprechenem Bleianteil obligatorisch.
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https://purvisbros.com/afi/milavgas.htm
###-MYBR-###https://www.everyspec.com/MIL-SPECS/MIL+SPECS+(MIL-G)/download.php?spec=MIL-G-5572F.008746.PDF
###-MYBR-###https://www.luftsportverein-muensingen.de/lsv/uploads/sonstigedat/neuejodelsprit/Zukunft%20Flugbenzin.pdf
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danke ;-)
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hahnweide???
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Hahnweide?? Ich, ne... sorry ;-)
Übrigens:
Im PDF des o.g. LSV Münsingen steht übrigens ein interessanter Satz:
Zitat:
" (...) Die österreichische OMV hat mit ihrer Lieferspezifikation „Super Plus (ETBE)-Flugbenzin“
im Dezember 2007 durchgestartete.(:::)"
Zitat Ende
Nun frage ich mich als geneigter Leser:
Wenn man wie immer beteuert wird, ohne Probleme (= Qualitätssicherung etc. pp) Autobenzin der Sorten Super-Plus für den Flieger nehmen kann, warum stellt dann OMV extra eine dafür geeignete Sorte her und nennt sie auch so???
Na?!
Vermutlich liegts wohl doch daran, dass dieser Sprit mehr bzw. alle wie bei AvGAs geforderten Maßstäbe an Flugbenzin erfüllt als der "gewöhnliche" Autosprit.
Und wenn dem so ist, ist man haftungstechnisch damit auf jeden Fall auf der sicheren Seite...
Übrigens:
Neben dem Tankdeckel einer C172, die ich kenne, mit STC steht glasklar:
Zu Befüllen mit AvGAs und/oder MoGas.
MoGas ist aber nicht gleich Super-Plus, schon gar nicht in Europa (da mit Alkohol).
Bei einer Katana, die ich kenne, steht bspw. folgendes:
Nur AvGas, MoGas oder Super-Plus.
Warum also stehts bei der einen explizit drauf und bei der anderen nicht, wenn´s doch "egal bzw. vermeintlich das gleiche ist"...???
Ich erinnere dabei ans Flugbetriebshandbuch, nur das legt fest was rein darf!
Wenn ich also schon was anderes tanke, dann sollte es irgendeiner Luftfahrt-Spezifikation entsprechen und das wäre (vermutlich) wohl derzeit nur das richtige MoGas von Fina-TOTAL oder der Sprit von OMV.
Grüße,
TS
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Großes Problem:
Die Verschlechterung der Qualität der US-Triebwerke ging leider einher mit der Umrüstung vieler Lfz-Betreiber auf Mogas.
Dadurch entstand wohl ein geeigneter Hebel, sämtliche schlimme Störungen auf Mogas abzuschieben.
Wir tauschten unsere AVGAS-Jodel wegen der Kosten in eine mit Mogas-Zulassung. Wir haben Sprit auf Alkohol getestet wie vorgeschrieben. Aber als das Triebwerk wegen TBO getauscht wurde, hatte 0,5h nach Abholung des Flugzeugs mit neuem Triebwerk der Motor auf allen 4 Zylindern einen Fresser, der Gott sei Dank glimpflich abging, da er am Boden beim Rollen passierte. Wir bekamen zwar Garantie, doch dieser Fresser wurde erstmal auf verbliebene Reste von Mogas in den Leitungen versucht zurückzuführen (!) (Flugzeug wurde bei Abholung mit AVGAS betankt, da man den Motor damit einlaufen lassen wollte). Und jetzt bekommen wir keine 2jährige Garantie, sollte das Flugzeug in der Zeit mit Mogas betrieben werden. Man muss übrigens auch die STC wieder neu beantragen für das getauschte Triebwerk. Wenn ich nicht genügend Leute kennen würde, die mit Mogas gut zurechtkommen, würde ich das vielleicht alles noch nachvollziehen können.
-Ironie ein- Die vielen Kurbelwellen- und Nockenwellenschäden bzw. Zylinderrisse kommen bestimmt alle vom Mogas. -Ironie aus-
Wenn sie NUR bei Mogasfliegern auftreten würden würde ich vielleicht auch das noch glauben.
J. Baumgart Lsv Münsingen-Eisberg
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sowas kommt hin und wieder vor...auch auffällig das Lyco. seit mehr als 10jahren mit den selben schwachstellen Kämpft.
und da gehören defekte Ventilsitze und ventilschäden auch dazu...aber um Probleme zu lösen muß man ja Interesse an der Lösung haben,solange der "Endkunde" aber in absoluter abhängigkeit steht hat man ja ne sichere einnahmequelle
warum also was ändern??
Ich gebe zu bedenken: Rein mechanisch ist motor,motor und alle boden gebundenen Motorhersteller haben es ja auch geschaft sich von Hochverbleitem Kraftstoff loszusagen.
(geänderte ventilsitze und auslaßventile).
Faszinierend übrigens: das schon früher angesprochene SB der Fa. Continental/RR bzgl. Kraftstoff und Blei ist von 1948!!!
Da kann man sehen das es wirklich nicht absehbar war,das niederverbleites flugbenzin bzw unverbleites flugbenzin.
nicht mehr zur verfügung steht und eine alternative gebraucht wird....
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Mal eine ganz blöde Frage. Wenn wir doch wissen, wieviel Gramm Blei pro Liter im AVGAS ist, warum "kippen" wir das nicht einfach im gleichen Verhältnis beim Tanken von Mogas (Super PLUS) dazu?
Wo ist da das Problem ?
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Wahrscheinlich geht es nicht Blei derart hochkonzentriert zu lösen, daß man es in Benzin einmischt, so daß das Mischungsverhältnis stimmt.
Dieser Bleiersatz, den Sie an Tankstellen kaufen können, enthält wohl kein Blei, sondern Petrolprodukte, die das Blei ersetzen. Zumindest in einem Fall, der auch publiziert wurde, ging das gehörig schief, weil diese Brühe im Tank emuliert ist und dann gar nichts mehr ging.
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warum "kippen" wir das nicht einfach im gleichen Verhältnis beim Tanken von Mogas (Super PLUS) dazu?
Herr Ehrhardt,
bevor Sie schampusschwanger jetzt das Silvesternächtliche Bleigießen auch an Ihrem Flieger ausprobieren, oder dass Sie aus einem Fläschchen Bleitetraethyl analog dem Zweitaktöl beim Rasenmäher einfach Daumen mal 1:50 die fehlende Komponente dazugießen - Avgas ist eben spezifikationsmäßig nicht einfach Super Plus plus Bleitetraethyl, sondern es sind eben andere Parameter (oder Parameter anders) spezifiziert (und auch zu überprüfen), welche den einen vom andern Kraftstoff unterscheiden.
Nicht falsch verstehen - die Beiden können durchaus beim gegenseitigen Vergleich in allen Messwerten sowohl als Avgas oder als Autofuel im Limit sein, doch wenn einzelne davon beim Avgas eben spezifiziert und geprüft sein müssen, da wird die Mineralölindustrie einen Teufel tun, beim Super Plus etwas zu fordern, zu messen und zu garantieren, was sie nicht muss - entsprechende Musterbriefe und Infoblätter liegen ja vor.
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Richtig,denn letztlich sind wir dann wieder bei der Produkthaftung angekommen.Da wittert die Mineralölindustrie ärger und lässt folglich die finger davon (ausserdem wär es sicher dem gewinn nicht förderlich,wenn jeder tanken kann was ihm in den kram passt).Siehe pkw/Lkw und das gute "PÖL"aus dem supermarkt (das man seitdem nur noch in handelsüblichen mengen von bis 10L bekommt)
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Auf Nachfrage bei der Versicherung:
Es besteht kein Versicherungsschutz, wenn entgegen den Festlegungen des Flugbetriebshandbuches sowie den Empfehlungen bzw. Festlegungen des Motorenherstellers, MoGas getankt wird, egal was ein STC i.V.m. dem LBA dazu sagt oder freigibt!
Maßgeblich sind die Aussagen der Motor- / Zellenhersteller und die davon abhänigen Eintragungen im FBH!
Damit wäre das auch geklärt, jedenfalls für mich...!
Grüße,
TS
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