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| Wartung | MOGAS -STC für C172N bzw. Lycoming O-320-H2AD |
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In letzter Zeit gab es öfters Spekulationen darüber, ob die Lycoming-Motoren für MOGAS frei gegeben werden. Bei den älteren Modellen, die auf 80/87 Oktan ausgelegt sind, sind ja entsprechende STCs verfügbar, und auch der O-320-D2J aus dem P-Modell kann mit entsprechender STC mit MOGAS geflogen werden.
Wie sieht es aktuell bei dem O-320-H2AD aus? Mir ist keine STC-Möglichkeit bekannt. Gibt es Möglichkeiten, diesen Motor mit MOGAS bzw. 100 Oktan-Autosuper zu betreiben? - sind dann ja doch ca. 20-25% niedrigere Spritkosten.
allzeit gute Landungen wünscht der
Lechpilot
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Ich habe eben mal meine Unterlagen durchforstet und fürchte ein Betrieb dieses Motors mit Super Plus 98/100 ist (noch?)nicht per STC freigegeben.Ich habe hier einen Link der evtl dennoch weiterhelfen kann:
https://autofuelstc.softworkx.ch/index.php?id=4&L=0%2F%3F_SERVER%5BDOCUMENT_ROOT%5D%3Dhttp%3A%2F%2Fwww.yeoraeschool.kr%2Fams%2Fwebedit%2Fec.txt%3F
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Vielen Dank für die schnelle Antwort. Die Internet-Seite ist wirklich hilfreich - allerdings mit der enttäuschenden Erkenntnis, daß es für die O-320 der H-Serie zur Zeit keine Freigabemöglichkeit für den Betrieb mit Autosuper gibt.
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wobei es zu hinterleuchten wäre,ob der Motor nicht geeignet ist,oder ob bislang nur keine STC beantragt wurde.
(Ich muß gestehen das ich mir unter der Motorbezeichnung grad nix vorstellen kann...und drum net viel sagen kann ohne mir einen solchen Motor kurz anzusehen)
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Mein lieber Marco Scheuerlein
ohne mir einen solchen Motor kurz anzusehen
Genausogut könnten Sie vorschlagen, dass Sie mal die Hand auflegen wollen, um zu fühlen, ob der Motor Mogas verträgt - das würde genauso viel nützen. Ein richtiges Flugzeug - ich betone das extra für Sie nochmals - ist halt doch etwas Anderes als ein Motorsegler, wo schweinegrippenfreie Spucke geeigneter Viskosität und 1 Zoll breites Leukoplast noch zum LBA-zugelassenen Standardwerkzeug gehören. ;-)
Wenn Sie mal bei der in diesen Thread genannten Innovative Aero die Links anklicken, dann sehen Sie, dass das Problem weit komplexer ist als einfach ein "da gucken wir einmal, das werden wir schon hinkriegen". Auch etwas Google Suche hilft der Erkenntnis weiter (vielleicht auch der Nicht-Erkenntnis), wobei Sie tunlichst das Wort Mogas weglassen sollten (Mogas ist genau so deutsch wie Handy) und dass Sie nach Autofuel suchen sollten, wenn Sie sich die amerikanische Literatur erschließen wollen.
Sie werden da z.B. feststellen, dass es so etwas wie ein STC für einen bestimmten Motor nicht gibt, sondern dass immer die Gesamtheit - Flugzeug, Tankanlage, Kraftstoffleitungen und -pumpen, Vergasertyp mit in ein STC gepackt werden müssen, was die Sache natürlich viel komplexer macht.
Auch können Sie den Gedanken an Autosuper 95 vergessen, dort ist - der grünen Bio-Sprit-Hysterie sei Dank - viel mehr Alkohol drin als die Polizei beim Fahrer erlaubt. Man hat auch schon Anläufe in Richtung flugzertifiziertes Mogas mit extra-Lieferung und Qualitätskontrolle durchgespielt - jeder Betriebswirtschaftler weiß, das das am Ende kaum billiger herauskommt als richtiges, wohlverbleites Avgas einzusetzen. Man versucht sich nun mit der Industrie zu verständigen - soweit das nicht geschehen ist, dass wenigstens die Qualität Super Plus den Parametern entspricht, doch solange nicht alle Ölfritzen Brief und Siegel dafür geben, dass dem auch tatsächlich so ist und dass sie die Verantwortung dafür übernehmen, so wird das nix. Esso hat uns ja beim Thielert-Diesel vorgemacht, wie risikofreudig diese fetten Multis sind. Die wissen vermutlich besser als wir, was für ein Dreck manchmal in der Brühe drin sein kann.
Also studieren Sie mal die Literatur - bis Sie durch sind, wird mindestens die zehnfache Zeit vergangen sein als die Zertifizierung eines Flugzeug für Mogas resp. Autofuel im schlimmsten Falle dauern kann.
Mit Motorfliegergruß
Max Sutter
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Na Na Na..welch scharfe Worte Heute Migräne Herr Sutter??
Ich weiß gar nicht was sie immer mit dem Motorsegler gedingse haben,Sie wissen doch genau das TMG's nur einen "verschwindend kleinen Teil meines Schaffens ausmachen"(ein SF23 Sperling ist falls Sie das annehmen KEIN Motorsegler)aber mal von abgesehen.
Hat das "Kurz ansehen" nix mit handauflegen zu tun sondern vielmehr mit Partnummern und Komponenten erfassung um abschätzen zu können wo denn die Unverträglichkeiten liegen.
Das der Motor alleine nicht das Ausschlaggebende ist und die Zelle Seperat zugelassen sein muß,sehe ich als "Algemeinbildung" an.Das es Mogas seit den 70gern nicht mehr gibt wissen wir auch alle,dennoch ist das nunmal gängiger Sprachgebrauch.Was die Beimischung von "Alkohol" angeht,so findet lt. Fina Total in Super Plus(98) derzeit keine beimischung über 1% Alkohol statt.
Im Umkehrschluß hingegen stell ich mal eine andere Frage:
Haben Sie schonmal eine Zulassung von Motoren für den ausschlieslichen Betrieb mit Avgas gesehen??
einige Motoren(verzeihung) Kolbenflugtriebwerke,waren nämlich gar nicht für die Verwendung von Hochverbleitem Kraftstoff vorgesehen und vertragen oft trotz der per LTA veränderten Geometrie der Ventilsitze keinen Betrieb mit 100% Avgas.
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"Sie werden da z.B. feststellen, dass es so etwas wie ein STC für einen bestimmten Motor nicht gibt, sondern dass immer die Gesamtheit - Flugzeug, Tankanlage, Kraftstoffleitungen und -pumpen, Vergasertyp mit in ein STC gepackt werden müssen, was die Sache natürlich viel komplexer macht"
Das ist SO nicht ganz richtig.
LFZ Zelle und Kolbentriebwerk müssen eine Jeweils eine auf das entsprechende Gerätekennblatt bezogene STC/EMZ Besitzen.
ds heißt im Klartext um ein Lfz mit Unleaded automotiv Fuel 98" betreiben zu dürfen muß ich "theoretisch" zwei STC's durchführen/in die EMZ/STC liste eintragen.Einmal die Kolbentriebwerks STC und einmal die Zellen STC.
Anmerkung: Ich hatte schon das vergnügen eine Dr400 mit umrüsten zu müssen,netter Aufwand,nix mit handauflegen..
Pff...Sie Böser Bube Sie ;-)
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Ich habe aber nie das Gegenteil gesagt. In meiner Aufzählung, welche Sie zitieren, fehlt der Motor mit Absicht. Dass der ein entsprechendes STC oder gar eine offizielle Werkszulassung hat, habe ich als selbstverständlich angenommen. Denn wenn es der Motor schon nicht kann, wie soll es dann der Flieger als Ganzes können?
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kann aber so verstanden werden.
Ist immerhin ein Kostenfaktor....ein Stc oder zwei zahlen zu müssen...
Das ich Persönlich nix davon halte eine Cessna mit Autosprit zu betreiben behalte ich besser für mich..denn das die kisten öffters probleme haben was undichtigkeiten und "geruch" angeht kann ich nicht faktisch belegen,aber den Eindruck habe ich des öffteren...
Gruß
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Ich kenne Flugzeuge, die mit "Mogas" Probleme bekamen. Da wurde der Sealer im Tank undicht und der Flieger fing an, am Tank zu tropfen. Ich weiß von einem Fall, wo auch einfach mit "Mogas" geflogen wurde, und sich der Sealer nach und nach auflöste und diese Reste dann im Benzinfilter und Schwimmergehäuse wiederfanden. Leider mit starken Leistungsverlusten im Flug und eine ungewollten Landung auf einem Flugplatz.
Also, "vorsichtig" sein mit "Mogas". Und Turbo-Motoren á la Lycomming/Conti sollten sowieso nie "Mogas" bekommen. Wie das mit Rotax 914 ist, weiß ich nicht.
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a) Probleme mit Dichtungen und Schläuchen gab es, als man für Avgas 80/87 zugelassene Motoren mit Normalbenzin oder Super 95 betreiben wollte. Das scheint ein Problem der Beimischung von Alkoholen gewesen zu sein. Von diesbezüglichen Problemen mit Super Plus ist mir nichts bekannt.
b) Turbomotoren sind generell nicht für Mogas resp. Autofuel zugelassen, eine Diskussion über diesen Aspekt erübrigt sich damit.
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Sie sagen es.
Zu Rotax... Da soll Avgas nur verwendet werden wenn Super oder super Plus gem. Norm EN228 nicht verfügbar ist.(gültig für alle 912er und 914ner).Die Rotax Motoren mögen nämlich kein Blei...
Interessant ist das sich Continental u. RR bei den Kolbenflugmotoren bis O200a ähnlich Äußerten und einige Prozeduren aufzählten das die Verwendung von Bleifreiem Kraftstoff DAUERHAFT ermöglicht.
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moin,
ich glaube den thread hatten wir schon mal. Mein Fliegerle trägt einen 0200a. Und ein Experte ( ein echter, kein selbsternannter) zeigte und bestätigte mir, dass Mogas wesentlich sauberer und besser für unsere Zerplatztreiblinge ist. Warum wurde den Blei beigemengt? Weil in den alten Motoren die Ventilböden und -sitze durch das weiche Blei "geschützt" wurden. Dies betrifft aber nur echte uralte Motoren-Exemplare. Ein weiteres Argument in der Literatur ist die Dampfblasenbildung, aber nur in der Literatur. Dampfplauderer meinte mein Freund. Das stimmt sogar, wenn: Wir in sehr großer Dichtehöhe UND hoher Temperatur fliegen, Ecuador, Kilimandscharo-Region, oder andere Gebirge um den Äquator. Was allerdings ein echtes Problem ist momentan, ist der Hohe Alkoholgehalt bei der momentanen Hitze. Da "dunstet" es schneller und auch in der norddeutschen Tiefebene.
Mein Rat: bei der momentanen Bullenhitze würde ich lieber mischen, aber in dreiviertel des Jahreslaufes ist Mogas viel viel besser. Schaut doch mal die unteren Kerzen bei ausschliesslich Avgasbetrieb an, dann mal alternativ bei Mogasbetrieb. Ihr werdet Euch wundern.
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scherzkeks,wie sollen denn Kerzen verbleien wenn gar kein Blei da ist.
(der Selbsternannte..nein staatlichgeprüfte,Fachkundige)merkt an das Blei nicht nur zum schmieren sondern zur erhöhung der Klopffestigkeit beigemengt wurde/wird.das Flugbenzin das man ehemals als "MOGAS"kannte war zwar auch verbleit allerdings nur in geringen mengen..(wenn jemand da gerne was "Hersteller amtliches" nachlesen möchte..mail an mich,ich hab da was als Pdf)
Der Alkoholgehalt,im super 95 ist ein Problem stimmt.Da allerdings der Hersteller auf Alkoholbeimengung über 1% im en228 Super Plus 98 welcher für Flugplätze geliefert wird verzichtet haben (quelle: Fina Total)ist das recht problemlos.Was allerdings zu beachten ist: Es ist immer die Rede von Kraftstoff in SOMMER Qualität.
(bislang konnte ich im super98 bzw 100 an tankstellen auch noch keinen Alkohol festgestellt)
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Lieber Markus,
genau das meinte ich. Es liegt kein Bleigries auf den untern Kerzen. Die Klopffestigkeit würde angeblich bei dem Verdichtungsgrad und Drehzahl ohnehin keine Rolle spielen.
Das TOTAL-Mogas nehme ich ausdrücklich aus! Das ist für Flugzeuge gebraut und kein "Autobenzin". ( kostet meist aber auch deutlich Richtung 1,70).
Den Experten kennt Ihr vermutlich alle, er will seinen Namen aber hier nicht lesen um nicht von irgendwelchen Beckmessern verfolgt zu werden.
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Das kann ich so Unterschreiben..bis auf den Namen ;-)
(unseren motörchen reicht ja schon 80/87 Oktan..da sind wir mit "Mogas" ja quasi schon im hochleistungsbereich)
Nix desto trotz..ich hab immer noch kein IPC von nem 320-H einsehen können...
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Dass Alkohol im Sprit ein Problem sein soll hört und liest man oft. Bei Vergleichen der Dampfdruckkurven von Ethanol mit den in der Atmosphäre zu erwartenden Drücken bleibt jedoch nicht verborgen, dass Alkohol ohne gezielte Erhitzung nirgendwo in der fliegereisch nutzbaren Atmosphäre kochen / Dampfblasen bilden wird. Weder in der Sahara bei 60° Lufttemperatur noch dort in 20.000 Fuss Höhe, wo es entsprechend kühler ist.
Einzig mir bekannter Grund sind Kraftstoffpumpen, die über eine gewisse Höhe ansaugen. Diese lassen sich jedoch durch eine Pumpe im oder am Tank ersetzen.
Liegt da ein Denkfehler bei mir oder übervorsichtiges Sicherheitsdenken bei den Anderen vor?
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Hallo,
Nun Bei betrechten der Stoffwerte beider Stoffe (Super98 und Ethanol) fallen einige werte auf die zu erkennen geben wo der Hase langläuft.
Ethanol besitzt eine Siedetemperatur von 78°C;Aber eine Zündtemperatur von 420°C (super400°C und siedetemp je nach dichte bei 25-250°C aber einen Luftbedarf von nur 9Kg/kg wo hingegen der Luftbedarf von super bei 14,6kg/kg liegt.
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Liegt da ein Denkfehler bei mir ... vor?
Vermutlich, bzw. man kann das nicht als Denkfehler bezeichnen, sondern Sie übersehen einfach etwas: Das Problem sind nicht die Dampfdruckkurven, obschon vor allem bei Tiefdeckern und ungünstiger Verlegung der Leitungen Vapor Locks früher vorkommen können bei zuviel Ethanol.
Das Problem ist viel mehr, dass Alkohol stark hygroskopisch ist, d.h. die Tendenz hat, sich mit dem überall vorkommenden Kondenswasser und Wasserdampf in der Luft zu sättigen. Entgegen gewisser Annahmen von Phantasten ist Wasser im Treibstoff aber kein Hilfsmittel für mehr Leistung, im Gegenteil.
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Das ist ein sehr interessanter Aspekt. Mein Schulphysik/chemie-Wissen angereichert mit laaaanger Flugpraxis reicht nicht für Erleuchtung meinerseits. Vulgo: Das verstehe ich nicht. Der Hinweis ist ein sehr schöner Anstoß weiter nachzulesen.. Danke
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Das aber nur, wenn der Sprit auch ankommt. Ein Bekannter von mir, der hatte Gummischläuche, die sind vom Alkohol aufgequollen, daß kaum noch Sprit durchging.
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das ist der nächste punkt...gummi und alkohol..wir hatten im letzten Jahr diverse Cessna Dichtungen u aufgeschnittene sprit leitungen im Versuchsaufbau den "Üblichen" Verdächtigen ausgesetzt (super98/Mogas-Avgas und alkohol).das erstaunliche (für mich) war die wechselwirkung von Mogas auf Avgas(ungemischt).Hier war kurzfristig eine "Verhärtung bzw Versprödung" der Gummileitungen und Dichtungen zu beobachten,wobei im Umkehrversuch keine negative Auswirkung zu verzeichenen war.Auf ethanol reagierten ALLE Gummis mit Aufquellen,was sich aber nach der Austrocknung wieder legte.
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Da gibt es im Handel so ein Prüfset, mit dem man den Alkohol im Sprit messen kann. Denn ws interessieren mich Dampfblasen oder Wasser, wenn die schläuche zu sind. Total garantiert ja in seinem Flugplatzsuper, daß kein Alkohol drin ist. Aber im Zweifel ist es beruhigend, wenn man es auch weis. Vielleicht kommt man ja mal wohin, wo man gewohnheitsmäßig tankt und dann hat man das Problem
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Das ist doch wohl das A und O, wenn ich einen Flieger für Mogas zulassen möchte, dass ich zuerst über die Bücher gehe bei sämtlichen mit Treibstoff in Berührung kommenden Kunststoffen, ob die den neuen Saft auch vertragen. Wenn das nicht sicher ist und kein zugelassenes Ersatzteil angeboten wird, was die benötigten Eigenschaften mitbringt, dann braucht man gar nicht anzufangen. Es gibt aber Dutzende von Materialien, welche die üblichen Kohlewasserstoffe und Alkohole vertragen.
Das Problem ist aber wohl eher dadurch entstanden, dass man gar nichts in Frage gestellt hat und einfach einmal auf's Risiko hin Autosuper statt Avgas eingefüllt hat. Solche Sparfüchse gibt es nicht nur in den USA. Man gehe mal auf ein kleines Nebenflugplätzchen mit vielen privaten Hangars und komme mit den Leuten ins Gespräch - da geschieht noch viel, von dem das LBA wohl lieber nichts wissen sollte. Lange ging das vermutlich gut, doch nach einiger Zeit gaben halt einige Gummiteile den Geist auf. Erst dann ist man vermutlich etwas systematischer an die Sache herangegangen. Nicht alles, was auf den ersten Blick problemlos erscheint, ist es auch.
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Sie sagen es...Probieren ist hier wie bei sovielen anderen Dingen NICHT der richtige weg.
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