Das ist genau der Punkt, der mich so stutzig macht. 'Der Andere' hat es ja gemerkt und wieder revidiert; wenn sie nicht abgestürzt wären, was hätte 'der Böse' dann wohl gesagt? So richtig rund ist die Suizid-Version bis jetzt auch nicht.

Deshalb ist mMn immer noch abwarten angesagt.

Ja, aber mit einem Minimum an Systemkenntnis weiß er auch, dass in 300 ft AGL keine Chance besteht, die Triebwerke rechtzeitig wieder zum Laufen zu bringen ... Und darum wird (wohl) auch nicht länger gewartet haben.

In größerer Höhe hätte er die Maschine aktiv zum Absturz bringen müssen ... was vielleicht der andere Pilot verhindert hätte.

Jetzt warten wir mal ab, was die Historie und das Leben der Piloten so zum Vorschein bringt ...

Völlig unverständlich ist, dass ein vollkommen computerisiertes Flugzeug es ZULÄSST, dass die Triebwerke in 100 dt AGL abgestellt werden

Naja, man kann (muss) ja auch in 100 ft das Engine Fire-Verfahren ausführen (können), was die Triebwerke effektiv ebenfalls abstellt. Das ist die gleiche Diskussion wie damals nach 4U9525, wo sich alle gefragt haben, warum man 100 ft und OP DES am Autopilot einstellen kann. Wenn man das beides verhindern würde, gäbe es immer noch -zig andere Möglichkeiten, ein Verkehrsflugzeug absichtlich zu crashen...

Ich wollte nicht in einem Flugzeug sitzen, das seine Piloten durch eine vermeintliche Absicherung gegen vorsätzliches Herbeiführen eines Unfalls de facto zu den second-in-commands macht. So weit geht meine Technikgläubigkeit nicht.

Du bist also der Meinung, dass moderne Technik nicht in der Lage sein könnte, einen Triebwerksbrand so eindeutig zu identifizieren, dass das System DANN das Abstellen der Triebwerke zulässt? Bin ich anderer Meinung.

Außerdem, nach allem was ich gelernt habe, wird auch bei einem Triebwerlsbrand KEIN Triebwerk in 100 oder 200 ft AGL abgestellt.

Ich finde auch: Für Fälle wie Germanwings ein System an Bord zu haben, das einen absichtlichen CFIT verhindert, das hätte nichts mit Technikgläubigkeit zu tun.

Es kann nicht um die Eitelkeiten von Piloten gehen – es muss um die Passagiere gehen.

Früher oder später wird es solche Systeme sowieso geben, warum als nicht früher?

PS: Mein Auto etwa weigert sich einen Fußgänger zu überfahren und macht im Fall der Fälle eine Vollbremsung. Damit kann ich sehr gut leben und, nein, ich fühle mich deshalb keienr Freiheit beraubt.

Du bist also der Meinung, dass moderne Technik nicht in der Lage sein könnte, einen Triebwerksbrand so eindeutig zu identifizieren, dass das System DANN das Abstellen der Triebwerke zulässt?

Die Frage ist zu speziell. Allgemein lautet sie: Wer hat das letzte Wort im Cockpit? Der Computer oder die Crew? Also, was ist Deine Meinung? Es kann nur einen geben :-)

Mein Auto etwa weigert sich einen Fußgänger zu überfahren und macht im Fall der Fälle eine Vollbremsung.

Schönes Beispiel. Auch mit Deinem Auto ist es völlig problemlos möglich, einen Fußgänger zu überfahren, wenn man das vorsätzlich herbeiführen will.

Ich hab's mal eben nachgelesen.

Natürlich wird auch bei einer 787 im Falle eines Triebwerlsbrandes nach V1 nicht SOFORT abgestellt. Erst einmal lautet das Motto "Fly the Airplane", und das bis zu einer sicheren Höhe.

Keine Airlinepilot würde in so einem Fall in Bodennähe sofort das Triebwerk abstellen.

Jedenfalls ist das mein Wissensstand.

(Antwort an den Letzen)

Bei Embraer kann man mWn fuel cutoff nur wählen bei idle thrust.

Fetter Vorteil: Passt zur Abschaltungssequenz im Brandfall von Triebwerk 1 oder 2, lässt die Kontrolle bei der Crew; asymmetrischer Schub bei der Vermeidung "dead foot, dead engine"-mixup wird unmissverständlich gemerkt, und gibt daher dem anderen Cockpitmitglied (PM) eine letzte Chance zum Eingreifen, wenn es zeitkritisch ist (s. ATR-Rolle in Bodennähe in Taiwan bei genau dem Fehler).

Nachteil: Das jetzt zu rezertifizieren kann man wohl für existierende Muster ausschließen...

Die Brasilianer haben da jetzt weitergedacht.

Alexis, deine Idee einer Verunmöglichmachung des Abschaltens durch den Zustand ist zwar auch stringent, aber fügt dann Komplexität hinzu. Die Schaltung wäre dann ja vermutlich sowas wie "unter 1000 Fuß AGL unmöglich, Squat Switch sagt eindeutig wir fliegen" etc.

Dass die Kraftstoffzufuhr allgemein manuell wählbar bleiben muss, ist per se ja unbestritten; ich erinnere mich noch, die die Singapurer Flughafenfeuerwehr ein Triebwerk, was einwandfrei funktionierte, "löschen" musste, weil die Spritzufuhr vom Cockpit aus nicht zu kappen war.

P.S.: War Qantas 32, der A380 damals ("Upon landing, the crew was unable to shut down the number-one engine, which had to be doused by emergency crews until flameout was achieved.[9][14] The pilots considered whether to evacuate the plane immediately after landing, as fuel was leaking from the left wing near to the brakes, which were assumed to be extremely hot from maximum braking. The SCC pilot, David Evans, noted in an interview,

We’ve got a situation where there is fuel, hot brakes, and an engine that we can’t shut down.")

So richtig rund ist die Suizid-Version bis jetzt auch nicht.

Dieser Auffassung bin ich auch. Hier ein paar Gedanken dazu, die mich seither und insbesondere seit Veröffentlichung des Zwischenberichts beschäftigen...

Nach den bekannten Fakten wurden beide Fuel Control Switches rund 7 Sekunden nach Rotation und 3 Sekunden nach dem Abheben auf "Cutoff" geschaltet. Nach 10 Sekunden wurden diese wieder auf "Run" zurückgeschaltet.

Welche Gründe gäbe es, diese in dieser Flugphase auf "Cutoff" zu schalten?

• durch Vibration und abgenutzte Sperre "selbsttätig" --> sehr sehr unwahrscheinlich
  
  
• durch "Versehen" und abgenutzte oder kaum wirksasame Sperre des Schalters: nicht ausgeschlossen. Wie weiter oben geschrieben, gibt es Procedures, wo der Pilot Monitoring den Schubhebel unterstützend vorne hält, (bei der C550/551 machen/machten wir das, um den Takeoff-thrust feinzujustieren, bei FADEC-Triebwerken eher nicht erforderlich). In einem solchen Szenario ist es nicht vollkommen ausgeschlossen, versehentlich durch eine unachtsame Bewegung, in Turbulenz die Schalter zu treffen. Aber: bei V₁ (Entscheidungsgeschwindigkeit für Startabbruch, danach wird in jedem Fall geflogen), gehen die Hände weg vom Schubhebel, das wäre hier 9 Sekunden VOR dem Cutoff gewesen, und dann noch beide Schalter nicht gleichzeitig, sondern hintereinander --> unwahrscheinlich
  
  
  Was ist mit den Schubhebeln in der "near aft (idle) position"? (durch den impact dorthin verschoben?)
  Waren die Sperren der Fuel Control Schalter wirklich wirksam oder ggf. doch so "abgenutzt" (nach knapp 42.000 Std./geschätzt 6.000 - 7.000 Cycles?), dass die Sperre kaum wirksam war?
  Ob diese beim Austausch des Throttle-Quadrant mit getauscht wurden ist nicht erkennbar...
  
  
• durch "Versehen" aus Gründen der Verwechslung der Schalter: nicht vollkommen ausgeschlossen. Auch wenn ein Verwechselungsfehler mir selbst schon unterlaufen ist (Avionik-Schalter statt Landelicht AUS - beide Schalter gleiche Form und direkt nebeneinander liegend), ist es hier so, dass kein Bedienhebel auch nur in der Nähe liegt. In der Flugphase am logischsten wäre es, "Gear up" zu selekten. Offenbar aber kein Callout bezüglich des Gears. Und der Gear-Handle ist nun wirklich ganz woanders, so dass eine Verwechslung - wenn überhaupt - nur denkbar wäre, wenn ein Crewmember einen geistigen Totalaussetzer gehabt hätte.--> sehr unwahrscheinlich
  
  
• mit Absicht, weil ein (vermeintlicher) flugbetrieblicher Grund dafür vorlag (und ein Startabbruch nach V₁ notwendig erschien): offenbar aber kein entsprechender Callout, kein Zurückziehen der Schubhebel...
  Selbst im Falle eines Engine failures/-fires bei Jets würde man niemals in dieser Flugphase die Engines stilllegen, sondern erst Mal auf eine sichere Höhe weitersteigen --> sehr unwahrscheinlich
  
  
• mit Absicht, weil ein Crewmitglied einen Unfall herbeiführen wollte (Suizidabsicht): das momentan plausibelste Sezenario, für das vieles spricht. Hier müsste also ein Crewmitglied für sich entschieden haben, beide Triebwerke abzuschalten um zu sterben und dafür gezielt beide Schalter auf "Cutoff" zu stellen. Nach dem Preliminary Report fragt ein Pilot den anderen, warum er "Cutoff" geschaltet hat. Der andere antwortet, dass er es nicht getan habe. Hierzu ist nicht bekannt, wer was gesagt hat. In der Zeit nach "Cutoff" muss also der andere erkennen, dass beide Engines "runterfahren", dass die Schalter auf "cutoff" stehen, die Frage stellen und wieder auf "run" schalten (durch wen?) - das in 10 Sekunden... das ist zumindest bemerkenswert.
  
  Ich habe absolut keine Erfahrung mit Menschen, die einen Suizid planen, aber wählt eine solche Person dann diesen Weg? Wie ist ein solcher Gedankengang im indischen Kulturkreis (Karma, Wiedergeburt usw.) einzuschätzen?
  
  Die Wahrscheinlichkeit, dass das Flugzeug zwar mit Totalschaden, aber auch mit Überlebenswahrscheinlichkeit irgendwo aufsetzt ist ja nicht ausgeschlossen und für den Suizidalen zumindest ein "Risiko", dass sein Vorhaben schief geht. Dass hier Häuser getroffen wurden, war sozusagen ein "ungünstiger Umstand", es hätte u. U. auch unbebautes Feld sein können.
  
  Kann man sich so sicher sein, dass das Abschalten nicht früher bemerkt würde? Kann man sicher sein, dass die Triebwerke nicht doch noch wieder oder schneller hochlaufen und/oder zumindest einen Teilschub liefern, um zumindest den Flugweg zu verlängern? und die Option zB. einer Außenlandung "a la Sullenberger-Hudson" möglich machen? Ich vermute Mal, dass das Runterfahren als auch das Hochlaufen der Engines in der Luft bei irgendwas bei 150 - 180 kts Ram-Air anders ist, als am Boden bei 0 kts.
  
  Wählt man dann nicht ein ggf. "sichereres" Szenario, zB. über der See, für den Absturz?
  Welche Rückschlüsse kann man aus der Antwort "other pilot responded that he did not do so" ziehen? Würde der entschlossene Selbstmörder eine solche Antwort geben, oder würde er vielmehr seine nun unabwendbare Entscheidung rechtfertigen? --> (erweiterter) Suizid zumindest fraglich

Hand hinter den Schubhebeln? Ich dachte, dass ab V1 die Hände grundsätzlich weg genommen werden? Bei LH ist das, glaube ich ...

Bei V1 wandert die Hand von den Throttles zum Yoke. Nach Vr wieder zu den Throttles.

Nochmal: Es gibt Cpts die gerne Yoke und Throttles "guarden" wenn der andere fliegt. Ist ein Zeichen von Unsicherheit und bringt mMn nix (Hands on Lap = genausoschnell) aber da kann so eine Hand schon mal hinter den Hebeln rasten, und wenn die Fuel Switches (an sowas denk ma nicht:) dann zB nicht ganz gerastet sind oder ausgeleiert....

Ja genau das meinte ich damit.

Solche "Verbesserungen" sind so tiefgreifend dass es dadurch immer zu unbeabsichtigten Konsequenzen kommt die dann oft noch mehr Unfälle und Tote bedeuten. Naivität der Ingenieure. So ein bisschen wie Email statt Brief, dafür aber Spam.

Lange dachten die Hersteller "Wir bauen 'nen super Computer ein mit Autopilot, dann kann den Flieger jeder fliegen und wir können die Dinger an jedes Land der Welt verkaufen. Geschätzte 5 bis 10.000 Tote später hat man dann eingesehen dass die Damen und Herren da vorne doch noch immer vor allem eines können sollten: Fliegen nach pitch und power. Auch ohne Krücke namens FMS und MCP.

Die Bilanz an Human Factors als Ursache an Abstürzen ist bekannt. Was aber vergessen wird ist wieviele unzählige Male menschliches Eingreifen bei technischem Versagen den Tag rettet.

Ich fliege aktuell einen Emmie, da kann man die Engines nicht abschalten wenn nicht auf Idle. Es gibt sicher einen Fall wo dieser Schutzmechanismus auch zum Problem werden könnte.

Hi Patrick

bei LH scheint das anders zu sein, jedenfalls bei Airbus!

Da bin ich grundlegend anderer Meinung, aber lasssn wir das :-)

Vor allem die knappe Zeit finde ich kurios. Drei Sekunden nach dem Abheben - ein paar Sekunden später und die Zeit hätte vielleicht schon wieder für's saubere Anlaufen mindestens eines Triebwerks reichen können. Hätte der 'Gute' ein paar Sekunden früher den Switch Off wahrgenommen, hätte es auch reichen können. Das sieht alles sehr, sehr eng getaktet aus. So plant man doch nicht so ein Ding!

Ich kann mir die Nummer einfach nicht vorstellen. Ich will es nicht wahrhaben, könnte ich aber auch sagen.

Die "sichere Höhe" ist nur sehr niedrig, ab 400 Fuss über Grund wird mit der Engine Fire Checklist begonnen.

Das sind so auch in etwa meine Gedanken gewesen. Der Plan ist viel zu löchrig. Um ein paar Sekunden zu lange gezögert und es klappt dann doch nicht. Andere Ideen sind viel zielsicherer. Vor allem hätte man das Wiedereinschalten doch verhindert, oder? Auch fände ich es viel zielstrebiger, mit etwas mehr Höhe und vor allem Speed den Vogel in den Boden (oder Gebäude) zu drücken. Zur Not dem Kollegen eine vor den Latz knallen.

Aber man darf natürlich auch nicht vergessen, dass Selbstmörder nicht unbedingt nach logischen Fakten handeln.

Die Kernaussage ist fakt, Alexis, und nicht meine Meinung. Die Todesopfer sind nur geschätzt.

Gutes Beispiel: LH A320 in WAW: Wet runway, high tailwinds. After touchdown, the air/ground logic did not indicate the airplane was on the ground and delayed deployment of ground spoilers and reversers. Airplane overran runway. Two fatalities.

Hätte man die Logic übersteuern können...

Ja, ein Beispiel. Aber wenn man das will, dann lassen sich auch für das Gegenteil gut Beispiele finden.

Würdest Du lieber B707 fliegen oder A340?

Die moderne Technik, und auch die Computer, retten jeden Tag Leben im Verkehr. Ob mit ABS; Spurhalteassistent, Notbremsassistent etc etc.

Ich kann keine Grund finden, warum die Computer einer 787 nicht verhindern sollten, dass in 100 ft AGL die Triebwerke abgestellt werden.

Und, anders als die meisten Verkehrspiloten, wäre ich auch dafür Systeme einzusetzen die zB absichtliches CFIT verhindern. Die Befindlichkeiten der Piloten wären mir da weniger wichtig.

Warschau: Hätte man auch durchstarten können?

Ja, ein Beispiel. Aber wenn man das will, dann lassen sich auch für das Gegenteil gut Beispiele finden. [...] Die moderne Technik, und auch die Computer, retten jeden Tag Leben im Verkehr. Ob mit ABS; Spurhalteassistent, Notbremsassistent etc etc.

Das ist ganz sicher so, und ich sehe auch nicht, wo das irgendjemand bestreitet. Natürlich ist die Verkehrsfliegerei u.a. auch wegen der Vielzahl an technischen Verbesserungen an den Flugzeugen in den letzten drei Jahrzehnten nochmal sehr signifikant sicherer geworden.

Aber alle diese Systeme sind konzipiert, um eine "wohlmeinende" Besatzung zu unterstützen, ihr die Arbeit zu erleichtern, Auswirkungen von unvermeidlich vorkommenden menschlichen Fehlern (slips and lapses) zu mitigieren etc. Gegen Vorsatz helfen die genauso wenig wie der Notbremsassistent in Deinem Auto eine Amokfahrt verhindern kann - siehe oben.

Du kannst jetzt für jeden bekannten Fall von Piloten-Suizid ein technisches System konzipieren, das genau dieses Szenario verhindert hätte. Aber ich bin mir sicher, auch Du hast genügend Phantasie, wie man ein Flugzeug (auch einen Airliner) absichtlich crashen könnte, ohne dass das ein technisches System verhindern könnte...

Du bist also der Meinung, dass moderne Technik nicht in der Lage sein könnte, einen Triebwerksbrand so eindeutig zu identifizieren, dass das System DANN das Abstellen der Triebwerke zulässt? Bin ich anderer Meinung.

Wenn das so wäre, könnte man die Fire Bottles ja in dem Fall auch einfach automatisch dischargen. Und zu Ende gedacht: Warum sitzen in einem solchen Flugzeug denn dann noch Piloten?

Und jetzt sag' doch mal :-): Wer hat denn nun in "Deinem" Flugzeug das letzte Wort?

"Und, anders als die meisten Verkehrspiloten, wäre ich auch dafür Systeme einzusetzen die zB absichtliches CFIT verhindern."

Also noch eine zusätzliche Fehlerquelle einbauen? FYI mittlerweile müssen wir sogar schon in Stockholm das Enhanced GPWS abschalten wegen Beeinflussung des GPS, nicht nur an den bekannten Krisenherden in Nahost.

Ich möchte kein "Sicherheitssystem" das mir die Kontrolle über das Flugzeug wegnimmt.

Deine Analogie vom automatischen Notbremsassistenten im PKW habe ich als Beifahrer auf einer Bundesstraße erlebt: völlig unerklärliche Notbremsung aus Tempo 100. War ein tolles Erlebnis, zum Glück ohne nachfolgenden Verkehr.

Ne ne, Alexis!

In einer solchen "Absicherung" wären nach meinem Empfinden viel zu viele IF ... THEN ... ELSE Abfragen enthalten, die auf zahlreiche ggf. auch fehlerhafte Sensoren zugreifen. Systeme - gerade im Dreidimensionalen Raum - sind derart komplex, dass ich mir nicht ausmalen kann, welche rationalen und irrationalen Zusammenhänge analysiert, bewertet und in entsprechende Aktionen umgesetzt werden müssen.

Und auch die Assistenzsysteme im Auto sind m E noch weit entfernt davon, dem Menschen in allen möglichen Situationen überlegen zu sein. Das, was man als Fahrer zB auf der Autobahn antizipiert (Überholen, Spurwechsel, Beschleunigen und Abbremsen des Vorausfahrenden usw.) schaffen heutige Syteme noch nicht.

Zudem ist Software nie fehlerfrei. Wie kann es zB sein, dass in Datenbankupdates für das integrierte Garmin-System eines bestimmten Flugzeugherstellers einige Waypoints aus der Datenbank im Flugplan den Autopiloten lahmlegten?

Dass so etwas Entscheidungen der Crew "overrulen" sollen, mag ich mir nicht vorstellen.

völlig unerklärliche Notbremsung aus Tempo 100. War ein tolles Erlebnis, zum Glück ohne nachfolgenden Verkehr.

Ähnliche Erfahrung: neues Fahrzeug mit Assistenzsystem, gerade 500 km gefahren, leitet im Tunnel bei 80 kmh plötzlich unerklärliche "Notbremsung" ein, da gab es auch nachfolgenden Verkehr. Nur beherztes Gasgeben hat die Situation beendet.

>>> Und jetzt sag' doch mal :-): Wer hat denn nun in "Deinem" Flugzeug das letzte Wort?

In den meisten Situationen natürlich der Pilot.

Aber das widerspricht nicht der Idee, ein Abschalten der Triebwerke in 100 ft AGL unmöglich zu machen. Deshalb ist der Pilot noch lange nicht entmündigt. Er ist ja auch nicht entmündigt nur weil der Airbus eine Envelope Protection hat.

Und in Fällen wie Germanwigs, oder zwei toten/ohnmächtigen Piloten wäre eine automatische Landung oder eine Weigerung des Flugzeugs in den Berg zu fliegen, für mich auch kein Sakrileg.

PS: Natürlich gibt es Fälle wie die unmotivierten Notbremsungen. Aber Anekdoten sind natürlich nicht repräsentativ. Und wie viele Leben haben solchen Technologien bereits gerettet? Ich weiß es nicht, aber man müsste das natürlich berücksichtigen.

Taxifahrer konnte sich auch lange nicht vorstellen, dass es eines Tages Waymo geben könnte ... Ich kann mir schon vorstellen, dass es eines Tages pilotenlose Flugzeuge gibt. Das hat nichts damit zu tun, ob ICH das attraktiv finde.

Wir wurden in Zeiten von GPS spoofing schon mehrmals in FL380 mit " Terrain, Pull UP" ansgeschrien... wenn dann das system meint das verhindern zu müssen weil es denkt ich fliege mit Absicht in den Berg, dann Gute Nacht