So richtig rund ist die Suizid-Version bis jetzt auch nicht.

Dieser Auffassung bin ich auch. Hier ein paar Gedanken dazu, die mich seither und insbesondere seit Veröffentlichung des Zwischenberichts beschäftigen...

Nach den bekannten Fakten wurden beide Fuel Control Switches rund 7 Sekunden nach Rotation und 3 Sekunden nach dem Abheben auf "Cutoff" geschaltet. Nach 10 Sekunden wurden diese wieder auf "Run" zurückgeschaltet.

Welche Gründe gäbe es, diese in dieser Flugphase auf "Cutoff" zu schalten?

• durch Vibration und abgenutzte Sperre "selbsttätig" --> sehr sehr unwahrscheinlich
  
  
• durch "Versehen" und abgenutzte oder kaum wirksasame Sperre des Schalters: nicht ausgeschlossen. Wie weiter oben geschrieben, gibt es Procedures, wo der Pilot Monitoring den Schubhebel unterstützend vorne hält, (bei der C550/551 machen/machten wir das, um den Takeoff-thrust feinzujustieren, bei FADEC-Triebwerken eher nicht erforderlich). In einem solchen Szenario ist es nicht vollkommen ausgeschlossen, versehentlich durch eine unachtsame Bewegung, in Turbulenz die Schalter zu treffen. Aber: bei V₁ (Entscheidungsgeschwindigkeit für Startabbruch, danach wird in jedem Fall geflogen), gehen die Hände weg vom Schubhebel, das wäre hier 9 Sekunden VOR dem Cutoff gewesen, und dann noch beide Schalter nicht gleichzeitig, sondern hintereinander --> unwahrscheinlich
  
  
  Was ist mit den Schubhebeln in der "near aft (idle) position"? (durch den impact dorthin verschoben?)
  Waren die Sperren der Fuel Control Schalter wirklich wirksam oder ggf. doch so "abgenutzt" (nach knapp 42.000 Std./geschätzt 6.000 - 7.000 Cycles?), dass die Sperre kaum wirksam war?
  Ob diese beim Austausch des Throttle-Quadrant mit getauscht wurden ist nicht erkennbar...
  
  
• durch "Versehen" aus Gründen der Verwechslung der Schalter: nicht vollkommen ausgeschlossen. Auch wenn ein Verwechselungsfehler mir selbst schon unterlaufen ist (Avionik-Schalter statt Landelicht AUS - beide Schalter gleiche Form und direkt nebeneinander liegend), ist es hier so, dass kein Bedienhebel auch nur in der Nähe liegt. In der Flugphase am logischsten wäre es, "Gear up" zu selekten. Offenbar aber kein Callout bezüglich des Gears. Und der Gear-Handle ist nun wirklich ganz woanders, so dass eine Verwechslung - wenn überhaupt - nur denkbar wäre, wenn ein Crewmember einen geistigen Totalaussetzer gehabt hätte.--> sehr unwahrscheinlich
  
  
• mit Absicht, weil ein (vermeintlicher) flugbetrieblicher Grund dafür vorlag (und ein Startabbruch nach V₁ notwendig erschien): offenbar aber kein entsprechender Callout, kein Zurückziehen der Schubhebel...
  Selbst im Falle eines Engine failures/-fires bei Jets würde man niemals in dieser Flugphase die Engines stilllegen, sondern erst Mal auf eine sichere Höhe weitersteigen --> sehr unwahrscheinlich
  
  
• mit Absicht, weil ein Crewmitglied einen Unfall herbeiführen wollte (Suizidabsicht): das momentan plausibelste Sezenario, für das vieles spricht. Hier müsste also ein Crewmitglied für sich entschieden haben, beide Triebwerke abzuschalten um zu sterben und dafür gezielt beide Schalter auf "Cutoff" zu stellen. Nach dem Preliminary Report fragt ein Pilot den anderen, warum er "Cutoff" geschaltet hat. Der andere antwortet, dass er es nicht getan habe. Hierzu ist nicht bekannt, wer was gesagt hat. In der Zeit nach "Cutoff" muss also der andere erkennen, dass beide Engines "runterfahren", dass die Schalter auf "cutoff" stehen, die Frage stellen und wieder auf "run" schalten (durch wen?) - das in 10 Sekunden... das ist zumindest bemerkenswert.
  
  Ich habe absolut keine Erfahrung mit Menschen, die einen Suizid planen, aber wählt eine solche Person dann diesen Weg? Wie ist ein solcher Gedankengang im indischen Kulturkreis (Karma, Wiedergeburt usw.) einzuschätzen?
  
  Die Wahrscheinlichkeit, dass das Flugzeug zwar mit Totalschaden, aber auch mit Überlebenswahrscheinlichkeit irgendwo aufsetzt ist ja nicht ausgeschlossen und für den Suizidalen zumindest ein "Risiko", dass sein Vorhaben schief geht. Dass hier Häuser getroffen wurden, war sozusagen ein "ungünstiger Umstand", es hätte u. U. auch unbebautes Feld sein können.
  
  Kann man sich so sicher sein, dass das Abschalten nicht früher bemerkt würde? Kann man sicher sein, dass die Triebwerke nicht doch noch wieder oder schneller hochlaufen und/oder zumindest einen Teilschub liefern, um zumindest den Flugweg zu verlängern? und die Option zB. einer Außenlandung "a la Sullenberger-Hudson" möglich machen? Ich vermute Mal, dass das Runterfahren als auch das Hochlaufen der Engines in der Luft bei irgendwas bei 150 - 180 kts Ram-Air anders ist, als am Boden bei 0 kts.
  
  Wählt man dann nicht ein ggf. "sichereres" Szenario, zB. über der See, für den Absturz?
  Welche Rückschlüsse kann man aus der Antwort "other pilot responded that he did not do so" ziehen? Würde der entschlossene Selbstmörder eine solche Antwort geben, oder würde er vielmehr seine nun unabwendbare Entscheidung rechtfertigen? --> (erweiterter) Suizid zumindest fraglich

Das sind so auch in etwa meine Gedanken gewesen. Der Plan ist viel zu löchrig. Um ein paar Sekunden zu lange gezögert und es klappt dann doch nicht. Andere Ideen sind viel zielsicherer. Vor allem hätte man das Wiedereinschalten doch verhindert, oder? Auch fände ich es viel zielstrebiger, mit etwas mehr Höhe und vor allem Speed den Vogel in den Boden (oder Gebäude) zu drücken. Zur Not dem Kollegen eine vor den Latz knallen.

Aber man darf natürlich auch nicht vergessen, dass Selbstmörder nicht unbedingt nach logischen Fakten handeln.