Berufsbilder leider falsch verstanden.

Der Psychologe wird bei einen fehlenden Arm nicht an der Schulter rumtätscheln und sagen, das wird schon wieder. Der Psychologe wird versuchen in Gespräche, dem Patienten seinen Leidensdruck zu nehmen, mit den fehlenden Arm beibringen, mit dieser Behinderung zu leben. Der Psychologe wird versuchen, dem Patienten seine vorhandene Stärken zu erkennen, um mit dieser Behinderung den Alltag zu bewältigen. Im entferntesten Sinne läuft alles wie bei human factors training.

Wenn der Psychologe feststellt, dass allein mit Gespräche nicht weiter zu kommen ist, dann wird der Psychologe den Patienten an einen Facharzt für Psychiatrie vorschlagen. In manche Fälle kann erst mit geeignete Medikamente ein Patient soweit gebracht werden, dass mit Gespräche weiter therapiert werden kann.

Psychologen in der Fliegerei haben oft die Aufgabe mit Testverfahren festzustellen, ob ein Bewerber für den Beruf Flugzugführer geeignet ist. Massgeblich ist der Schuhfried Test. In den Segelflugvereine müssen oft die Fluglehrer die Aufgabe eines Psychologen übernehmen. Die Ablösequote bei der militärischen Auswahl liegt bei etwa 95 %, diese erfüllen die Anforderungen des psychologischen Test nicht, hier muss der militärische Fluglehrer sich nicht mit den Unfähigen beschäftigen. Bei der Segelflugausbildung, ohne psychologischen Auswahltest, ist die fligerische Ausbildung Teil des psychologischen Testverfahren. Ich erkenne über all meine Jahre hierbei auch eine Ablösequote von etwa 85 bis 95 % ( abhängig ob die Bewerber erfolgreiche Leistungssegelflugpiloten werden, oder nur Platzadler ).

Ich würde die sitzposition als härteres Kriterium ansehen. Am Schreibtisch auf der Computerseite oder eben auf der anderen.

:-)

Spaß beiseite; Psych* ist nicht meine Branche, aber wir alle sind von den Probelemen betroffen. Was mich betrifft ist immer die Frage ob Depressionen Rückenschmerzen machen oder umgekehrt.

Generell kann man sagen, dass es scheinbar immer schwieriger wird statt einfacher Patienten mit psych* problemen zu behandeln. Es heisst, heutzutage dauert es länger vom Auftreten erster Symptome bis zu rBehandlung, z.B. Depressionen bleiben wohl mittlerweile 7-9 Jahre unbehandelt!! Schizophrene Symptome ebenfalls.

Vor mehr als 10 Jahren gab es eine Psychiatriereform, damals gefiert als Meilenstein in der Stärlung der Persönlichkeitsrechte. In der Konsequenz ist es wohl kaum noch möglich eine medikamentöse Behandlung gegen den Willen eines Erkankten einzuleiten - und fehlende Krankheitseinsicht ist Kernkompetenz von psychaittrischen Patienten.

Hinzu kommt sicherlich eine zunehmend anonymer (und auch bewußt wegschauende) Gesellschaft. Die Dörfler, die früh erkannten , dass der Schorsch net rischtisch tickt gibt es nunmal kaum noch.

Obwohl die Diskussion gerade in Richtung Siuzid-Ursache geht:

In den youtube-Videos zum Thema unfallbericht wird immer wieder pilot#1 genannt, der gesagt hätte "Why did you do that?" und #2 hätte geantwortet "I did not".

gestern ging es irgendwo darum #1 hätte gesagt "Why did HE do that?" Nicht: "Why did you oder "IT". Außerdem wurde angezwiefelt , dass es unmöglich sei, die beiden Schlater innerhalb einer Sekunde umzulegen.

"HE" würde für mich keinerlei Sinn machen, "IT" oder "SHE" schon eher. Flugzeuge sind bekanntlich weiblich- teuer und kompliziert.

Anyway - es wird anscheinend versucht, die Diskussion auf eine flugzeuginduzierte Ursache zu lenken.

Ich gehe mal davon aus, dass diese Schalter keine Vorrichtung haben, die den schlater in eine bstimmte Position springene lässt, oder?

Ob das sprachliche Details

> Zum medizinischen Rausfiltern von möglichen Amokläufern (-fliegern) taucht das noch gar nicht. Der berühmt berüchtigte Andreas L. müsste doch so krank gewesen sein, dass es einem richtigen Therapeuten nicht entgangen sein sollte.

Ist es auch nicht. Ganz im Gegenteil. Aus dem Wikipedia-Artikel:

"Aufgrund von Sehstörungen und der Furcht zu erblinden hatte Lubitz in den fünf Jahren vor dem Absturz insgesamt 41 Ärzte aufgesucht, 7 innerhalb des letzten Monats. Einige Ärzte diagnostizierten ihn als labil und nicht flugtauglich oder stellten Angststörungen fest."

"Ein Arzt hatte zwei Wochen vor dem Absturz eine mögliche Psychose bei Lubitz diagnostiziert und eine Einweisung in eine psychiatrische Klinik empfohlen."

Die behandelnden Ärzte haben übrigens auch nicht nur "auf die Schulter getäschelt". Wieder aus dem Wikipedia-Artikel:

"Er habe zum Zeitpunkt des Absturzes Antidepressiva eingenommen."

Das Problem war vielmehr ein anderes: Der Betreffende hat nicht alle diese Informationen an den Fliegerarzt weitergegeben.

> Ist jetzt etwas viel Polemik dabei und ich habe von der Materie auch überhaupt keine Ahnung

Ich würde erst mal das hier empfehlen:

https://www.stiftung-gesundheitswissen.de/hilfe-und-ansprechpartner/psychologe-psychiater-psychotherapeut-unterschied

Und wie wir durch Gustl Mollath wissen, glauben gewisse Pychiater, dass eine Verweigerung der Behandlung automatisch eine Heilung ausschließt, und bescheinigen eine weiter bestehende Krankheit, auch ohne überhaupt Kontakt zum Patienten gehabt zu haben. Wenn das bedeutet, dass jemand wegen einer Lappalie 7 Jahre in der geschlossenen Anstalt verbringt, haben sie damit kein Problem.

Ein Berufsstand, der solche faulen Eier nicht konsequent ausschließt, ist mir SEHR suspekt, und meine Einschätzung ist daher nicht viel anders als was Ingo oben schreibt.

Das Problem bei Andreas Lubitz, sowie bei allen Piloten liegt am Datenschutz/ärztliche Schweigepflicht. Wenn ein Pilot zu einen Arzt geht, aber verschweigt seinen Pilotenberuf/Privatpilotentätigkeit, dann kann jeder noch so gute Arzt/Facharzt keine Rückschlüsse auf Fliegeruntauglichkeit ziehen. Das Kernproblem bei Andreas Lubitz liegt nicht an den Ärzten, auch nicht am deutschen Flugmedizinwesen, sondern allein darin, dass wir in Deutschland freie Arztwahl haben, und kein Arzt seine Erkenntnisse an den Fliegerarzt des Piloten weiterleiten darf, zumal der aufgesuchte Arzt nicht in Kenntnis einer Pilotentätigkeit kommt.

Siehe mein vergangener Post.

"fehlende Krankheitseinsicht auf der Höhe des Wahns".

Wenn der Flugmediziner den Erkrankten zum falschen Zeitpunkt "erwischt", liegen möglicherweise keinerlei Symptome vor.

Aber es haben ja genügend Kollegen das problem erkannt - so ist es ja nicht.

Krätze ist meldefplichjtig, Scharlach ist meldepflichtig - psychische Erkrnkungen nicht. Gut oder schlecht?

in UK haben m.W. Flugmediziner Zugriff auf die Daten des NHS oder müssen dies sogar einsehen.

Wenn wir nicht aufpassen, dann ist es bald bei uns dank ePA ähnlich. Einmal F-Diagnose, immer F-Diagnose

In meinen Augen alles lösbar, wenn man nur verhindert, dass ein Pilot gegen den Willen des anderen eine Selbstmordentscheidung durchziehen kann. Dann wären wir an der üblichen Betrachtung, dass jedes einzelne Teil eines Flugzeugs, hier inklusive den Piloten, versagen darf, nur halt nicht zwei gleichzeitig.

"Ja, aber soweit ich weiß gibt es für so einen Fall noch nicht einmal eine Checkliste (oder?)

Ich glaube er ist so unwahrscheinlich, dass man ihn nicht berücksichtigen müsste."

Erweiterer Suizid steht auch nicht auf der Checkliste und ist auch extrem unwahrscheinlich. Hier "argumentierst" du also eher gegen sich selbst.

Egal, ob Psychologe, Psychiater oder Psychotherapeut - ist alles die gleiche Grundrichtung und ich kann mich damit nicht anfreunden. Muss ich auch gar nicht. Meine privaten Erfahrungen mit diesem Personenkreis sind nicht gut und Punkt, da gibt's nichts zu diskutieren. Der Fall Mollath ist so ziemlich das Sahnehäubchen. da fehlen mir echt die Worte!

Dafür können die handelnden Personen relativ wenig - sie tun ihr bestes.

Auf Grund der teilweise immer noch andauernden Stigmatisierung dieser Krankheiten ist die Forschung halt hoffnungslos hinterher. Beispiel: Fluoxetin war Ende der 80er das erste "moderne" Medikament - also das erste Medikament, dass auf Basis eines verstandenen biochemischen Mechanismus entwickelt wurde. Alles davor war rein "try and error"

Zum Vergleich: In der Onkologie ist das erste solche Medikament wohl Methotrexat - und das war Mitte der 50er Jahre.

Diese über 30 Jahre Rückstand in der Forschung merkt man einfach.

Insights zu Aufbau und Funktion des Thrust Control Modules und der daran hängenden Systeme.

Interssante Theorie des "Aviation Herald":

https://avherald.com/h?article=52b0a800&opt=0

Hallo willi...punkt 3 der liste: set ias 270kts...wird wohl nicht mehr mögl. Gewesen sein...die waren kurz vor Vs...

"six observations based on the preliminary report, the videos and the Boeing Manuals suggesting that the engines began to run down before the fuel switches were brought into the position CUTOFF."

und PUFF hat sich so manche überzogene gewissheit hier in diesem Forum wieder in luft aufgelöst

Ich habe mir den Artikel von Aviation Herald nun zweimal durchgelesen, auch mit den Kommentaren von 787 Piloten dazu. Außerdem habe ich die Aussagen mit dem Preliminary Report verglichen.

Ich denke, ein paar Punkte erzeugen durchaus Erklärungsbedarf, aber seine Argumentation steht und fällt mit ein paar Sekunden Unterschied zwischen verschiedenen Ereignissen. Dabei werden auch Zeitabstände und Positionen in Videoaufnahmen berücksichtigt, deren Zeitangaben sicher nicht so eaxkt sind, wie die Daten der Black Box.

Dass diese Spekulationen überhaupt möglich sind, liegt auch daran, dass der Preliminary Report nicht sehr detailliert ist. Insbesondere wird eigentlich nur jeweils eine Aussage der beiden Piloten beschrieben, nämlich eine Frage zu den Fuel Cutoff Switches und die Antwort dazu. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das alles ist, was an Konversation im Cockpit stattfand. Sehr häufig kann man Geräusche auch bestimmten Aktionen zuordnen, z.B. das Betätigen des Flap oder Gear Lever. Oder auch Geräusche eines Kampfs oder Gerangels. Nichts davon wird im Bericht erwähnt. Die zeitliche Abfolge der Triebwerksparameter und Systemparameter wird ebenfalls nur lückenhaft angegeben, insbesondere gibt es keine Angaben zum Zustand der Stromversorgung der Bus-Systeme. Das könnte insofern interessant sein, als dass die Stromversorgung nach Ansicht des AV Herald Artikels schon beim Abheben zusammengebrochen ist, da sowohl die Strobes als auch die ADSB-B Übertragung zu diesem Zeitpunkt ausgegangen sind. Aber auch hier handelt es sich um eine Frage von wenigen Sekunden, ob das erklärbar ist oder zu neuen Fragen führt.

Die meisten Kommentare der 787 Piloten stehen diesem Artikel eher ablehnend oder sehr, sehr skeptisch gegenüber.