Kannst Du mir sagen, worauf Du hinaus willst?

Du hast mehrfach, explizit, und falsch behauptet, ich hätte Anweisungen missachtet. Und ICH frage mich, warum Du das machst. Ist mir nicht klar.

Also ich will darauf hinaus, dass ihr diese alberne cleared-approved-Diskussion bitte im Nachbarthread führt.

Dieser hier ist bisher recht sachlich und aufschlussreich, und vielleicht schaffen wir es mal, dass es so bleibt.

Richtig...wenn erste auswertungsergebnisse kommen...dann entweder AD...ich glaube nicht nur ein SB für die 787...da steckt mehr dahinter..

Richtig, ich habe das Thema transferiert.

I was a 20 year Air Force electrical and environmental control systems technician.

....and have never worked on a 787...

Die Triebwerke haben noch Schub produziert, weil es wie ein "controlled descent" aussah?

Warum dann kein konstanter Pitch sondern ansteigend?

Der Schlüsselsatz könnte sein "i have never worked on a 787".

Ich glaube der sichere gemeinsame Nenner ist: Kein Schub, oder nicht genug Schub um den Steigflug fortusetzen. Und die ausgefahrene RAT und das "hängen gebliebene" LG deuten eher auf einen Dual Engine Failiure hin.

Und dann besteht die Möglichkeit, dass es ganz anders war. Heute morgen habe ich gelesen, dass der FDR so stark beschädigt wurde, dass er in ein Labor in den USA gebracht werden musste. Vielleicht stimmt das sogar.

Es ging mir im letzten Post nicht darum, meine eigene Meinung auszudrücken, sondern die Sicht von diversen Technikern mit anderen Annahmen einzubringen.

Ich selbst denke auch, dass zunächst beide Triebwerke ausgefallen sind. Weil...

1) Kein Triebwerksgeräusch auf dem Video zu hören war, das den charakteristischen RAT Ton belegt. (EDIT: Nur RAT zu hören, aber keine Engines)

2) Die Triebwerke wohl bei einem totalen Elektrik-Ausfall weiterlaufen würden, bzw. müssen, da es anders wohl nicht zugelassen würde.

3) Der Funkspruch nichts von Elektrikproblemen erwähnt, was allerdings in diesem Stress keine große Aussagekraft hat.

Sabotage halte ich für sehr unwahrscheinlich, da das Flugzeug schon diverse Legs hinter sich hatte, ein Mechanismus, der exakt zu diesem Zeitpunkt auslöst, sehr komplex wäre und der Zeitpunkt für das Auslösen, wenig "Sinn" macht, um möglichst viele Opfer zu haben. Leider ist letzteres doch eingetreten und ich will damit nicht respektlos gegenüber den Opfern sein. Meine Anteilnahme gilt den Hinterbliebenen.

Einen erweiterten Suizid halte ich auch für unwahrscheinlich, da...

1) Hätten beide die Tötungsabsicht gehabt, hätten Sie wohl eher einen späteren Zeitpunkt gewählt, mit einem steileren Winkel.

2) Bei nur einem Selbstmörder, kann es eigentlich auch nur der PNF gewesen sein, denn der PF hätte mit steilem Pitch in den Boden gesteuert. Hätte der PNF die Cutoff Switches betätigt, hätte es doch dem PF auffallen müssen und es wäre eine Art Kampf entstanden, der sicher auch zu erkennbaren Steuerbewegungen geführt hätte. Hinzu kommt der rein faktische Funkspruch zu "no lift".

Da Vogelschlag auf dem Video erkennbar gewesen wäre, bleibt am Ende als Ursache nur übrig, dass ein "System" oder eine "Software" beide Triebwerke abgeschaltet hat.

Die "RAT" hört man doch ganz gut auf den Videos. Schau mal das vcn Juan Brown (Blancolirio Channel) an,

Ich habe nichts anderes geschrieben.

Sorry, dann habe ich "1)" falsch verstanden!

Dieser Unfall birgt wirklich einige Rätsel.

Einerseits - wenn die RAT tatsächlich ausgefahren ist deutet das auf einrlen totalen Ausfall beider Triebwerke hin und nicht "nur" auf gravierenden Schubverlust.

Andererseits - bei Dual Engine Failure müsste (IMHO) die Geschwindigkeit resp. Höhe rascher abgebaut werden. Die Zunahme des Pitch erfolgt relativ langsam und für mich zu langsam für totalen Schubverlust, habe natürlich mit diesem Muster keine Erfahrung.

Wir haben versuchsweise im Simulator einen Ausfall beider Triebwerke nach Takeoff ausprobiert, da waren 2500 fpm und mehr Sinkrate erforderlich um die Geschwindigkeit von V2+10 zu halten. Die B787 hat dagegen mit rund 180 kts indicated abgehoben, das dürfte dann auch deutlich über V2+10 liegen und somit noch einen Bonus bei der Gleit-Performance geboten haben.

Spannend.

Eigentlich müsste man ausrechnen können wieviel Schub noch vorhanden war, wenn man verlässliche Daten zu Gleitweg und Geschwindigkeit hat.

... noch ein paar Tage, denke ich, und wir werden die Auswertung des FDR nachlesen können.

2) Die Triebwerke wohl bei einem totalen Elektrik-Ausfall weiterlaufen würden, bzw. müssen, da es anders wohl nicht zugelassen würde.

Das ist wohl so, aber die Frage sind hier möglicherweise die Testszenarien. Was ist vorab denkbar, was nicht?

Gibt es einen Mechanismus, der ein RAT deployment verhindert, wenn die Geschwindigkeit für eine sichere Funktion zu niedrig ist? Hat vielleicht nie jemand ein solches Szenario als realistisch in Erwägung gezogen und wie würde man das testen?

Was ist, wenn nach dem Totalaufall die Energie nicht wegbleibt, aber auch nicht so definiert wiederkommt, wie es die Designer der RAT vorgesehen haben? Wenn sie funktioniert, aber die Leistung unterhalb des erforderlcihen Minimums bleibt, weil sie gar nicht für diese geringe Geschwindigkeit designt ist? Möglichweise kam erst der total electrical power failure, was zum RAT deployment führte, aber die erzeugte Energie war aufgrund der geringen Geschwindigkeit unterhalb der Design-Grenzen, was zum mehrfachen unkontrollierten Ein- und Ausschalten von Control Units und damit zu komplett undefinierten System-Zuständen führen könnte. Dann wäre der Stromausfall die primäre Ursache für ein RAT deployment, aber das RAT Deployment außerhalb der Design-Parameter führte erst zum undefinierten Zustand der Systeme und damit zur Katastrophe.

Das ist natürlich pure Spekulation, aber nicht so abwegig wie es klingt. Beim Angriff auf Computersysteme mit physischem Zugriff wird die Technik des Herbeiführens undefinierter Zustände digitaler Systeme durch fortlaufendes An- und Ausschalten der Versorgungsspannung regelmäßig eingesetzt.

RATs sind sicherlich so ausgelegt dass sie auch da wo sie am Meisten gebraucht werden - bei der Landung- ausreichend liefern. Priority valves stellen dann den Vorrang der wichtigsten Hydraulikerbraucher sicher. Bei älteren A320 gab es eine "Minimum speed" für die RAT von 140 Knoten, bei neueren nicht mehr.

https://youtu.be/VswFVpyg5ew?si=Dl5tH__5OyG6Td64

Das Video enthält interessante Erkenntnisse zu den fuel-shut-off-vales und deren (möglichen) verhalten bei Spannungseinbrüchen während des Umschaltens auf RAT.

In der Videobeschreibung sind die Quellen verlinkt.

Ich habe bei Minute 2 aufgehört, weiterzusehen. Die FSOV der Boeing 787 sind sicher nicht spring loaded, mit passiv = closed. Die FSOV müssen aktiv in jede Richtung bewegt werden. Ohne Spannung bleiben sie genau da, wo sie sind.

(Jemand mit einem Boeing 787 Type Rating kann mich gerne korrigieren.)

Mir scheint, die FSOV sind eine Sackgasse. Ist es nicht mittlerweile relativ offensichtlich, dass das Flugzeug erst sehr spät rotiert wurde, was bei 3500m Landebahn eher auf ein Problem noch vor dem abheben hindeutet?

Das deutet dann mE nicht auf ein an/aus Problem hin.

Was bedeutet "spät rotiert" und "relativ offensichtlich"? gibt es irgendwo Werte zur berechneten und tatsächlichen Startrollstrecke? Oder wenigstens ein Referenzvideo einer anderen 87 dort mit gleicher Beladung und bei gleicher Dichtehöhe und bei gleichem Wind?

Die Fuel Shut Off Valves, die ich kenne, muss man ebenfalls aktiv in die AUF bzw. ZU Position fahren. Die bestehen alle aus einem Elektromotor mit Getriebe, welches einen Schieber oder Kugelventil auf und zu fährt. Für die jeweiligen Endpositionen gibt es Endschalter (Limit-Switches, kleine Microschalter), welche den Elektromotor dann abschalten. Mein Shut-off-valve-knowhow reicht aber nur bis in die 50er Jahre, da ich nur die Shut-Off-Valves von DC-3 und HU-16 in der Hand hatte. Diese benötigen nicht einmal Dioden (die es zum Zeitpunkt der DC-3 Entwicklung sowieso noch nicht gab), sondern die Motoren haben zwei Wicklungen, je eine für Rechts-, bzw. Linkslauf.

Daher ist der input von jemandem, der genauere 787-Systemkenntnisse hat, sehr willkommen.

Die Begründung für "springloaded closed" könnte ich nur dann tlw. nachvollziehen wenn Boeing eine komplett andere Philosophie als Airbus hätte beim fuel system, ich weiß nur nicht ob die B787 wirklich nur ein einziges ("FSOV") Ventil benutzt um den fuel flow zu unterbrechen.

Bei A320 habe ich zwei, high pressure (engine master switch) und low pressure (fire pushbutton). Da gäbe es keinen Grund für "springloaded closed".

Das angehängte Bild ist aus einer B787 Schulungs-Power-Point.

Man findet leider nirgends eine genauere Beschreibung des Ventils. Im B787 AMM würde man sicher was finden, das ist aber leider nicht frei verfügbar.

Laut diesem Bild gibt es schon zwei Ventile nacheinander, vermutlich wie bei Airbus eines Low pressure, danach eines high pressure. Dann würde mich die "springloaded closed" Aussage noch mehr wundern.

Und bei deren Tankstellen gehen alle Hähne auf, wenn der Strom ausfällt? So was könnte nicht mal ein amerikanischer Ingenieur konstruieren.