Warum ist diese Frage hier relevant? Wenn wirklich beide Triebwerke keine Leistung abgegeben haben, dann ist doch egal, ob das Fahrwerk noch einfährt. Ob sie ein paar hundert Meter früher oder später einschlagen ist irrelevant.

Ja, das stimmt natürlich. In dem (wohl wahrscheinlichen) Fall eines dual engine failure macht das keinen Unterschied.

Ich hatte die Info u,a, aus dem Video von Juan Browne, aber offenbar treibt die RAT einen Generator und über ein Getriebe auch eine Hydraulikpumpe an (... deren Leistung aber nicht für das Fahrwerk ausreicht).

Interessant fand ich, dass selbst in professionellen Foren über diese Detail Uneinigkeit herrscht. Ich hatte nur dieses Manual:

Rein theoretisch kann eine bessere Gleitrate schon den Unterschied machen zwischen Haus oder Feld. Hier aber wahrscheinlich höchst spekulativ. Dennoch erscheint es unmittelbar schon eine zumindest diskussionswürdige Designentscheidung dass man bei dual engine Fail ein Fahrwerk nicht mehr einfahren kann.

Frage dazu: Wie wäre das eigentlich bei Airbus?

Genauso.

Die RAT groß genug auszulegen wäre vermutlich kontraproduktiv und würde so viel mehr an Widerstand erzeugen, vom Gewicht gar nicht zu sprechen das mit hoher Wahrscheinlichkeit ein ganzes Flugzeugleben nie gebraucht wird.

Eine reine Hydraulikpumpen nur mit einer RAT drehen zu lassen würde nur im Drucklosen Zustand funktionieren. Quasi der Umlauf von Saugseite Hydraliktank Pumpe Ventil offen zum Hydrauliktank. Sobald das Ventil Richtung Hydraulikzylinder geöffnet wird würde die RAT anfangen langsamer zu drehen bis die stehenbleibt. Alles andere würde mich wundern wenn dass doch ginge. Die Anlaufenergie unter Last wäre da auch noch, wie sich da die Steuerubg verhält weiß ich nicht. Ein Generator wiederum kann mit der erzeugten elektrischen Energie einfacher eine Hydraulikpumpe betreiben, wird ja sowieso schon normal so getan, da sich sonst kein mechanisch drehendes Teil im Flugzeug befindet. Gleiches Prinzip wie ein Dynamo.

Stimmt, das haben die voll verbockt. Würde schon Sinn ergeben, zig Kilo mehr für ne fettere RAT rumzufliegen, damit man, wenn der Gleitflug nix wird, beim Go-Around das Gear wieder einfahren kann.

Ein spezieller Ausbilder sprach im Theorieunterricht auch vom "all engine out go-around"....

Um dieser ganzen Fahrwerks-Diskussion irgendeinen Sinn zu geben (naja: zumindest ein Versuch):

Die wenigsten von uns fliegen ja B787 so im täglichen Gebraucht. Aber die meisten von uns fliegen ein Flugzeug oder Luftsportgerät, bei dem das Thema "Engine failure after Takeoff" zwar nicht wirklich wahrscheinlich ist, aber immer noch wahrscheinlicher als bei eben jener B787.

Wer von euch hat auf seiner "Engine Failure below 500ft"-Checklist (oder was auch immer die Höhe für den Motorausfall nach dem Abheben bei euch ist) tatsächlich "retract landing gear" drauf stehen?
Bei mir ist es das Gegenteil: Ich briefe explizit für diesen Fall "Do not touch gear lever". Ein (rein theoretischer) Gewinn an Gleitstrecke ist mir in der Höhe auf keinen Fall sowohl die Ablenkung wert, als auch das Risiko, dass das Fahrwerk beim Eintreffen am Boden weder drin noch draussen ist und in einer völlig unklaren Stellung nur noch mehr Schaden anrichtet.

Bei einem Triebwerksausfall kurz nach Abheben (EFATO) gibt es - außer bei umkehrkurvenfähigen Mickey's - genau drei Optionen: links, rechts, geradeaus.

Diese Entscheidung geht sehr schnell, und die restliche Zeit bis zum Boden verbringt man besser mit Blick auf (in dieser Reihenfolge) Airspeed und kurzem Check, ob Fuel Valve und Mixture korrekt stehen.

Wenn überhaupt, dann ist weniger die Gleisstrecke als die Gleitzeit hier entscheidend.

Daher steht in meiner Checkliste bei "Engine Out" (Reiseflug/Landeanflug) zwar "Best Glide 93kt", aber auf der Takeoff-Seite steht explizit "EFATO 75kt".

Ist ja völlig richtig - unmittelbar sieht das Video von der 787 ja auch genau danach aus, dass sie da richtig gehandelt haben - gleitflug, geradeaus.

Wenn da nur Häuser sind, kannste eh nichts mehr tun. Ist bei uns in Hamm auch etwas blöd wenn man auf der 24 startet - wenn der Motor kurz nach dem Start ausfallen würde wird es schwer. Ab einer gewissen Höhe gibt es dann einzelne Felder, aber direkt nach dem Start wird es schwer die wirklich zu erreichen.

Letztendlich bleibt die Frage was war mit den Triebwerken. Mal sehen ob wir das jemals erfahren werden.

Bei einem Triebwerksausfall kurz nach Abheben (EFATO) gibt es - außer bei umkehrkurvenfähigen Mickey's - genau drei Optionen: links, rechts, geradeaus.

Mag etwas überraschend sein, wenn man ne alte Mooney fliegt, aber es gibt tatsächlich auch SEPs (TMGs sowieso), die einen ganz guten Steigwinkel haben.

Bei Airbus wird im Fall einer Außenlandung (nicht Notwasserung) das Fahrwerk explizit ausgefahren, auch auf weichem Untergrund.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=861976887616046&set=a.289594218187652

(C) 787 Guide

Ram Air Turbine

→ electric backup power, and 5000 psi for C hydraulic system

→ automatically deploys for any of these conditions:

• dual engine fail
• low pressure on all hydraulic systems
• loss of electric power to flight instruments
• all 4 EMP fail + engine fail on takeoff/landing, or faults in flight controls on approach

The RAT - Ram Air Turbine, is a two-bladed pitch-governed turbine for backup electric and hydraulic power.

It works at all operational speeds and altitudes. At the minimum airspeed it supplies 10KVA at 230 VAC to essential electrical equipment, and 5000 psi pressure to the center hydraulic system.

The landing gear and flap/slat systems are prevented from drawing hydraulic flow from the RAT by a check valve. Instead, the alternate landing gear extension uses a dedicated DC-powered electric hydraulic pump. The secondary flap/slat systems are also electric.

Interessant das doch 350bar anstehen. Das wäre ja bereits Endanschlag Kolbenstange.

Steht irgendwas zu einer Literleistung pro/min?

Ich denke damit ist gemeint dass das betreffende Hydrauiksystem im Betrieb mit 350 Bar aufrecht erhalten werden kann. Als wenn der max Durchfluß dieses System angefordert wird.

Der Fokus von RAT ist Aufrechterhaltung der grundlegenden Funktionen, sprich: genug elektrische Leistung für die fly by wire Rechner, der nötigen Avionik im Cockpit und der Lieferung von ausreichender hydraulischer Leistung für die hydraulischen Aktuatoren der Steuerflächen (in den 60er und 70er Jahren hätte noch die Versorgung der Zigarettenanzünder dazugehört ;-). Die benötigte durchschnittliche Hydraulikleistung von Steuerflächen (Druck x Durchflussmenge) ist relativ niedrig, da die Größe und Häufigkeit der relativen Änderungen der Steuerflächenpositionen sehr klein ist. Das kann jeder Pilot gut davon ableiten, wie viel er enroute tatsächlich steuert. Größere kurzzeitig benötigte Hydraulikölmengen (größere Durchflussmengen = höhere kurzzeitige Hydraulikleistung) werden in der Regel von Hydraulik-Akkumulatoren geliefert.

Wenn wir davon ausgehen, dass die RAT-Hydraulikpumpe auch 10 kW Hydraulikleistung abgibt (so wie der Generator der RAT), dann ist die Durchflussmenge bei 10 kW und 345 Bar ca. 17,4 l/min (bei meiner idealen Pumpe mit 100% Wirkungsgrad.

Die RAT der B787 ist auf 13 Gallonen pro Minute ausgelegt

wie die B787 RAT bei 49 litern pro Minute noch 345 Bar schaft, dann wären das satte 28 kW (bei n=100%).

Mag sein, andererseits ist das ein constant speed Propeller mit 50 Zoll Durchmesser und Mindestgeschwindigkeit von rund 270 km/h

Kommt ca hin auf die Leistung einer C150.

Ja, in der Speed auf ziemlich genau 2/3 :-)

(Anwort an den letzten)

Wenn wir von der schon gut verifizierten Annahme ausgehen, dass beide Triebwerke ausgefallen sind, dann müssen wir auch stark annehmen, dass diese exakt zur selben Zeit ausgefallen sind. Selbst bei 10 Sekunden Zeitunterschied würde man einen deutlichen Yaw sehen können, was aber nicht der Fall ist.

Das gibt mir zu denken: Was kann einen exakt gleichzeitigen Triebwerksausfall verursachen?

Generell sehe ich für den gleichzeitigen Ausfall nur folgende Szenarien:

• Ein Mensch schaltet die Triebwerke gleichzeitig ab, entweder Fehlbedienung oder Absicht. Beides schließe ich aus, da insbesondere die Absicht nur möglich ist, wenn beide es wollen. Macht sich einer an den Fuel Cutoff Switches zu schaffen, wird der andere sofort reagieren und selbst wenn er es nicht verhindern kann, wäre der Funkspruch dann nicht "No power, no lift" (oder wie auch immer es im Wortlauf war).
• Ein gleichzeitiger Ausfall der Spritzufuhr zu beiden Triebwerken durch Ausfall sämtlicher Pumpen. Gleichzeitig? Kompletter Stromausfall mit sämtlichen Backup-Systemen? Wie wahrscheinlich ist das? Wenn es jedoch möglich ist, wäre es ein eklatanter Designfehler.
• Kontaminierter Sprit, der gleichzeitig zu beiden Triebwerken gepumpt wird. Ich erinnere mich (dunkel) an eine Problembeschreibung bei der Bonnie, wo eine Falte im Tank kontaminierten Sprit zurückgehalten hat und er dann im Flug plötzlich doch angesaugt wurde. Das wäre ein denkbares Szenario, da ja gerade beim Rotieren die Pitchänderung zu einem Freisetzen führen könnte. Dazu braucht es aber immer noch einen eklatanten Designfehler und stark kontaminierten Sprit.
• Ein Abschalten der Triebwerke durch ein "technisches System" wäre ebenfalls möglich. Wir wissen, dass es grundsätzlich möglich ist, dass die Software beide Triebwerke abschalten kann. Die bereits diskutierten Szenarien lassen das Abschalten nur am Boden zu, aber auch hier könnten fehlerhafte Sensorwerte dafür sorgen, dass die aktuelle Flugsituation vom System falsch eingeschätzt wurde. Dennoch müssenn sehr viele Redundanzen "überwunden" werden und wenn das möglich ist, stehen wir wieder vor einem eklatanten Designfehler.

Fallen Euch noch andere Szenarien ein?

EDIT: Wir sprechen hier im Prinzip von einem Single-Point-of-Failure Szenario. Dass so etwas auf der physikalischen Ebene (mechanisch, elektrisch, hydraulisch...) passiert, sollte durch mehrfache Redundanzen ausgeschlossen werden. Logisch betrachtet bleiben somit nur der Mensch oder die Software...

Das hier schreibt ein (angeblicher, wie soll man das prüfen!) "Maintenance Engineer" von Airbus auf dem youtube-Kanal von "Captain Steeve". Klingt für mich seriös.

Now, regarding fuel: while all fuel may have come from the same truck, the aircraft’s design means each wing tank feeds its own engine independently. Both engines had been running fine for a while, and then failed simultaneously. That makes dual flameout due to contamination very unlikely — statistically and mechanically.

This leads me to strongly lean toward an electrical failure affecting thrust control on both engines. However, even that theory has issues: All engines I know are equipped with a Permanent Magnet Alternator (PMA), which provides power to the Engine Control Unit (ECU) independently of the aircraft’s main electrical buses.

On top of that, thrust levers are hardwired to the ECUs, meaning a complete electrical bus failure shouldn’t cause a loss of thrust command. That said, based on what little is publicly known so far — and without specific type knowledge of this particular aircraft — my best guess is an electronic or software-related failure that resulted in commanded fuel starvation, not an actual lack of fuel. Even a sabotage shouldn't be ruled out.

https://www.youtube.com/watch?v=XptrHxG9dDk

PS: Was er wohl meint ist, dass es selbst im Falle einer "Fuel Contamination" sehr unwahrscheinlicht ist, dass beide Triebwerk IN DERSELBEN Sekunde ausfallen. Erscheint mir plausibel.

PS: Was er wohl meint ist, dass es selbst im Falle einer "Fuel Contamination" sehr unwahrscheinlicht ist, dass beide Triebwerk IN DERSELBEN Sekunde ausfallen. Erscheint mir plausibel.

Ich kenne die Systeme der B787 zwar nicht, aber ich sehe es genauso. Es kann eigentlich kein hardware-seitiges Problem gewesen sein und Vogelschlag scheint auch ausgeschlossen. Es bleiben übrig: ein Softwareproblem, eklatante Wartungsfehler oder Sabotage.

Ich schätze die Auswertung der Blackbox läuft auf Hochtouren, denn ein Softwareproblem wäre ein Risiko für die gesamte Flotte.