FAKTEN scheinen zu sein: .....Mayday-Call "no thrust, no power".

In Wirklichkeit kursieren bereits vier verschiedene Versionen des mayday calls, manche davon mit "No lift", manche mit "going down".
Die wahrscheinlichste Variante scheint mir aber jene zu sein in der ein Journalist zugab, das "no thrust" selbst hinzugefügt zu haben, weil er sich den Absturz so am Besten erklären konnte. Tatsächlich gehört hatte er "Mayday, Mayday" und sonst nichts.


"Thrust Control Malfunction Accomodation is an EEC function that provides protection against idle thrust asymmetry conditions while on the ground.
The EEC commands shutdown of the affected engine when the:
- airplane is on the ground, and
- thrust lever is at idle, and
- engine is above idle speed and not decelerating normally."

Keine der nötigen Vorbedingungen traf hier zu.

Deine Besserwisserei bringt uns hier nicht weiter.

Bitte erst mal genau lesen und verstehen, was ich hier geschrieben habe!

"Die Frage ist meines Erachtens, welche Bedingungen müssen erfüllt sein, damit eine FADEC / TCMA beide Triebwerke im Flug unmittelbar nach dem T/O abstellt?"

Den "Besserwisser"-Kommentar hättest Du Dir sparen können und stattdessen einfach selbst lesen welche Bedingungen Boeing angibt:

KEINE davon wurde im Fall AI171 erfüllt, daher darf es als unwahrscheinlich angenommen werden dass DIESES Feature die Ursache war.

Im Takeoff, nicht Idle, nicht on Ground und schon gar kein Reverse.

Man sollte nicht glauben, dass du mit einem Kollegen in einem Flugzeug sitzt und und mit deiner sturen Denkweise unter Umständen komplexe Probleme lösen musst.

Mit Bedingungen (Oberbegriff) meine ich nicht die regulären, sondern die IRREGULÄREN!

Das könnten z.B. schlechte Kontakte auf einem Printed Circuit Board sein, die sich nur unter bestimmten klimatischen Verhältnissen (hohe Temperaturen) bemerkbar machen.

Es gibt elektronische Fehler, die nur intermittent und deswegen nur sehr schwer zu finden sind.

Es könnte unbeabsichtigt irgendein Snag in die FADECs einprogrammiert worden sein. Oder mehrere.

Die indischen Flugzeuge sind vollgestopft mit Bogus Parts.

Dazu kommt noch ein anderes Verständnis von Aircraft Maintenance auf dem Subkontinent.

Inzwischen sind auch einige Whistleblower an die Öffentlichkeit getreten, welche die B787-Produktionsbedingungen und fehlende Qualität an den Pranger stellen.

etc.

Damit es auch der letzte versteht: Wieviel und welcher Mist muss im Vorfeld passiert sein, damit sich zwei Triebwerke direkt nach dem T/O von alleine abstellen?

Ich wollte eigentlich ausführlich antworten aber ich denke eine sachliche Diskussion ist mit Dir nicht mehr möglich. Schönen Sonntag.

"Damit es auch der letzte versteht: Wieviel und welcher Mist muss im Vorfeld passiert sein, damit sich zwei Triebwerke direkt nach dem T/O von alleine abstellen?"

Ich vermute mal, die überwiegende Mehrheit der Leser hat Deine Frage auch beim ersten Mal verstanden. Die Frage ist halt sehr dumm, da die Menge richtiger Antworten unendlich ist.

Mir ist kein einziger diesbezüglicher ("von alleine abstellen") Fall bekannt. Vor dem Aufrollen auf die Piste - ja.

Der Beitrag ist nur an eine Person gerichtet.

Siehe Posting 13:38

"mit deiner sturen Denkweise unter Umständen komplexe Probleme lösen musst."

Welche komplexen Probleme löst ihr denn so im Cockpit?

Kaffee bestellen..

Ja, klar. Aber warum sollte das jemand tun? "Unabsichtlich" geschieht sowas nicht ... Du musst den Schalter ja auch hoch ziehen, bevor Du ihn umlegen kannst. Das wäre dann eher die "erweiterter Selbstmord"-Theorie. ...+

Die Crew der bei der Landung verunfallten DHL-B737 hatte sicher auch nicht vor, den elektrischen Bus-B und damit die Hydraulik für die Landeklappen abzuschalten, hat aber den entsprechenden Schalter mit dem Anti-Ice-Schalter verwechselt.

Kennt jemand das Layout des Panels mit den Fuel-Cut-Off Schaltern (und die Panels in direkter Nachbarschaft)?

Es wundert mich ein bisschen dass die (bereits nach vorn gekippte) Position der Main Gear Tandems nicht thematisiert wurde (erste 10 Sekunden in diesem Video)

https://youtu.be/2ZwzACp-q9Usi=xbjo6tmXCLwFLQY5

Kompletter Stromausfall ganz kurz nach dem Beginn des Einfahrens, Ratte erzeugt dann zuwenig Saft für den Rest des Einfahrens ( bzw ust von vornherein nicht dafür vorgesehen...)?

Gab es nicht bei der Diamond DA42 mal ein Problem dass die Motoren ausgingen weil das Fahrwerk eingefahren wurde? Weshalb man für die Motoren Backup Batterien fürs Fadec eingebaut hat?

Bekomme das nicht mehr zusammen und hat mit dem Fall hier natürlich NICHTS zu tun.

Was wir bisher in diesem Falle ausschließlich wissen ist dass offenkundig ein Problem in der schlimmstmöglichen Phase des Fluges aufgetreten ist und die RAT wohl ausgefahren war. Auf der Basis einfach mal sachlich ohne Angriffe zu diskutieren in angemessenem Umgangston sollte doch jeder schaffen.

Auch wenn OT: bei dem DA42-Incident sind die mit leerer Batterie gestartet, was durch einen entgegen dem Handbuch durchgeführten Ground-Power-Startup ermöglicht wurde. Also eher eine Design-Schwäche (wer rechnet mit Cowboys?) als ein Designfehler.

Genau, Strom oder Hydraulik aufgrund (möglicherweise) Dual eng fail. Aber das widerlegt zumindest den Vorwurf, dass die Piloten vergessen hätten das Fahrwerk einzufahren-die Sequenz wurde offensichtlich eingeleitet.

@Sven

die RAT der B787 erzeugt nicht genug elektrische Energie für das Einfahren des Fahrwerks. Ich glaube es gewährleistet nur, dass die Flugsteuerung funktioniert und die Cockpitinstrumente.

Das würde so zu einem "dual engine failure" und den Bildern passen ...

Das Fahrwerk wird hydraulisch betätigt..

Und was erzeugt den Hydraulikdruck beim Dreamliner?

Elektromotoren , die vom Generator der RAT gespeist werden :-)

Siehe die Erklärung (unten), die ich für Sven raus gesucht habe!

Die RAT ist doch auch nur ein Permanentgenerator und liefert bis zu max. 20 kW. Bei der Geschwindigkeit vermutlich max. 10kW. Um das Fahrwerk einzufahren das sicherlich 3-5to wiegt sind 80-100kW von Nöten. Und angetrieben werden die Hydraulikpumpen mit E-Motoren. Also Windenergie wird in elektrische Energie, dann in hydraulische Energie umgewandelt. Vom Wirkungsgrad und Performance einer RAT würde sich das Fahrwerk nicht mal ansatzweise über den Totpunkt bewegt werden können um einzufahren.

(Beitrag editiert wegen Fehlern)

Hallo Sven, das war es, was Dich interessiert hat, oder?

The 787 was built around a “more-electric architecture”, but still relies on hydraulics for heavy-duty systems like the landing gear. The RAT provides only essential emergency electrical power — not enough to run hydraulic pumps or retract the gear. Emergency gear extension is gravity-based, with electric uplock release. Retraction is not possible in RAT-only power mode.

The landing gear on the Boeing 787 is hydraulically actuated. However, it is electrically controlled. This means:
The pilot’s gear lever sends an electrical signal to valves and control units. The actual mechanical movement (extension and retraction) of the gear is done using hydraulic actuators.

The THREE hydraulic systems are powered by:
Engine-driven pumps
Electric motor-driven pumps (EDPs and EMFs) — part of the 787’s more-electric design.

Detailed Explanation:
The 787's RAT is connected to an electrical generator that provides emergency AC electrical power.
This generator supplies power to essential systems (like flight controls, avionics, and displays) in case of a total loss of engine and APU power.

The aircraft uses electric motor-driven hydraulic pumps for hydraulics, powered by the main electrical system.

Can the RAT deliver enough power to retract the landing gear?
No, the RAT (Ram Air Turbine) on the Boeing 787 cannot provide enough power to retract the landing gear.

The RAT generates electrical power (not hydraulic pressure) in case of total power loss.
It supplies only essential flight systems — such as flight controls, displays, avionics — with limited electrical power.
It does not have the capacity to power the hydraulic pumps or electrical systems required to retract the landing gear.
If the RAT is deployed, it is assumed the aircraft is in emergency mode, and gear retraction is not expected or needed.

Quellen:

Boeing 787 AMM (Aircraft Maintenance Manual
Boeing 787 FCOM (Flight Crew Operating Manual)
Boeing 787 Systems Descriptions and CBTs (Computer-Based Training)

"Was erzeugt den Hydraulikdruck....Elektromotoren die von der RAT gespeist werden"

Nein. Auch diese RAT erzeugt Hydraulikdruck, im Gegensatz zu anderen RATs von Airbus (deren Hydraulikdruck einen Hydraulikmotor mit gekoppeltem Generator antreibt, z.B.A320 blaues System) ist in der RAT der B787 offenbar zusätzlich zur mechanischen Hydraulikpumpe ein Generator mit 10 kVA integriert.

Der Umweg RAT-mechan. Hydraulikpumpe-Hydraulikmotor mit Generator-el. Hydraulikpumpe für Hydraulikdruck wäre zuviel des Guten.

"The RAT generates electrical power (not hydraulic pressure) "

Ist definitiv falsch, Hydraulikdruck ist auch in der B787 sehr wünschenswert und wird von der RAT für die wichtigsten Flight Controls bereitgestellt.