Die Fuel Shut Off Valves, die ich kenne, muss man ebenfalls aktiv in die AUF bzw. ZU Position fahren. Die bestehen alle aus einem Elektromotor mit Getriebe, welches einen Schieber oder Kugelventil auf und zu fährt. Für die jeweiligen Endpositionen gibt es Endschalter (Limit-Switches, kleine Microschalter), welche den Elektromotor dann abschalten. Mein Shut-off-valve-knowhow reicht aber nur bis in die 50er Jahre, da ich nur die Shut-Off-Valves von DC-3 und HU-16 in der Hand hatte. Diese benötigen nicht einmal Dioden (die es zum Zeitpunkt der DC-3 Entwicklung sowieso noch nicht gab), sondern die Motoren haben zwei Wicklungen, je eine für Rechts-, bzw. Linkslauf.

Daher ist der input von jemandem, der genauere 787-Systemkenntnisse hat, sehr willkommen.

Die Begründung für "springloaded closed" könnte ich nur dann tlw. nachvollziehen wenn Boeing eine komplett andere Philosophie als Airbus hätte beim fuel system, ich weiß nur nicht ob die B787 wirklich nur ein einziges ("FSOV") Ventil benutzt um den fuel flow zu unterbrechen.

Bei A320 habe ich zwei, high pressure (engine master switch) und low pressure (fire pushbutton). Da gäbe es keinen Grund für "springloaded closed".

Das angehängte Bild ist aus einer B787 Schulungs-Power-Point.

Man findet leider nirgends eine genauere Beschreibung des Ventils. Im B787 AMM würde man sicher was finden, das ist aber leider nicht frei verfügbar.

Laut diesem Bild gibt es schon zwei Ventile nacheinander, vermutlich wie bei Airbus eines Low pressure, danach eines high pressure. Dann würde mich die "springloaded closed" Aussage noch mehr wundern.

Und bei deren Tankstellen gehen alle Hähne auf, wenn der Strom ausfällt? So was könnte nicht mal ein amerikanischer Ingenieur konstruieren.

Die zwei Ventile in Serie scheint es bei Boeing generell zu geben. Folgendes habe ich dazu gefunden (B737 Material):

"Spar Fuel Shut Off Valves" are DC Motor operated from the hot battery bus. The "Engine Fuel Shut Off valves" are fuel actuated, solenoid controlled valves powered from the battery bus.

Das "Engine Fuel Shut Off Valve" ist das Ventil direkt am Triebwerk. Das "Spar Fuel Shut Off Valve" ist das Ventil davor.

Für das fuel actuated Ventil am Triebwerk benötigt man zum schließen Treibstoffdruck und nur wenig Strom für das Magnetventil (solenoid). Für das Spar-Ventil benötigt man zum schließen nur Strom, dafür aber mehr um den Motor anzutreiben.

Die Philosophie ist vermutlich, dass man immer in der Lage sein will das Triebwerk bei einem Brand abzustellen. Bei dem fuel actuated Ventil könnte man sich vorstellen, dass es nur mit Treibstoffdruck geöffnet wird und per Federdruck geschlossen wird. Was aber keinen echten Sinn ergibt, da man das Ventil eigentlich nur schließen können muss, wenn Treibstoffdruck vorhanden ist, zumindest im Falle eines Brandes.

Edit: folgendes habe ich gerade auf Twitter gefunden:

https://x.com/Pulkit_Saraf/status/1936330919138275758?t=oe9oryKd85YAyQRPsiTJLA&s=19

Danke für den exzellentenLink!

Lies mal meine Antwort dazu...

Auf X steht ja viel wenn der Tag lang ist ... es ist absolut unglaublich, dass das so designed sein kann.

Engine design engineer so: "Ich hab ein super sicheres Triebwerk konstruiert. Selbst wenn der Strom ausfällt, läuft es einfach weiter, weil es ne völlig unabhängige Fadec mit einem komplett unabhängigen Generator hat. Und selbst wenn der auch noch ausfällt, läuft das Triebwerk immer noch weiter, weil dafür hat es seine ganz eigene Notfallbatterie. Man muss das Triebwerk schon direkt mit einer Rakete treffen, dass das ausgeht"
Fuels system design engineer: "Challenge accepted. Ich stell euch einfach sofort den Sprit ab, wenn das Bordnetz ein Problem hat. Dann kann Deine super duper Fadec mal zeigen, was sie so drauf hat."

Nicht mal Cirrus ist bisher auf die Idee gekommen, bei Ausfall des elektrischen Systems den Brandhahn sofort automatisch zu schliessen. Auch wenn das für die ein "tolles" Marketinginstrument für ihren Schirm wäre ;-)

Wenn das tatsächlich so wäre, dann müsste man SOFORT alle Boing Flugzeuge grounden und einem intensiven Design-Review unterziehen (faktisch würde man damit Boeing schliessen und die Flotte verschrotten). Denn wer weiss, was als nächstes rauskommt?
Wenn eine der Bord-Kaffeemaschinen überläuft werden vielleicht automatisch sofort die Quer- und Höhenruder blockert, weil ein Boeing-Ingenieur gedacht hat: "Oh, oh, oh, wenn das Flugzeug dann rollt oder nickt, dann könnte der übergelaufene Kaffee sich ja im Flieger verteilen und wer weiss, was das dann anrichtet. Dann lieber bis zur nächsten Inspektion die Steuerung komplett abschalten".

Wir sind halt in der Entwicklung so weit angekommen, dass man es mehr der Technik/dem SW-Design zutraut, Fehler zu handeln, als dem Humankapital. Die gegenseitigen Beeinflussungen der Designframes sind so komplex geworden, dass ich behaupte, dass nicht einmal die direkt involvierten Entwicklungsingenieure da noch durchblicken können. Mit zunehmender Flottenverjüngung drängen sich solche Fehler auch mehr in den Vordergrund. Ich fürchte auch, dass die Treiber durch einen Design-/Auslegungsfehler/falsch gesetzte Prioritäten abgestellt wurden...

Ich stimme zu, dass auf X viel Quatsch geschrieben wird. Dieser Post ist jedoch sehr detailliert und liest sich ganz anders als Posts von Möchtegern-Spezialisten, ich vermute daher, der Inhalt eher auf Tatsachen beruht.

Die beschriebene Boeing Philosophie "it's safer for the engine to shut down than to keep feeding fuel into a potential fire" erscheint mir aber auch ziemlich hirnverband zu sein, vor allem, wenn es bei einer kurzen Unterbrechung der Stromversorgung zum Abschalten beider Triebwerke führen kann.

Kennt denn wirklich keiner der vielen ATPL-Piloten im Forum das Fuel-System der B787?

Ja wir erinnern uns alle gerne daran, wie früher [TM] Flugzeuge von richtigen Männern [TM] geflogen wurden und in der Kabine vor lauter Rauch nichts zu sehen war, da gab es auch viel weniger Unfälle und Tote als heute.

Sorry Tias, aber das ist einfach nur Quark. Die fehlerhafte Programmierung von MCAS bei der 737 MAX hat bewirkt, dass eine Fehlfunktion des MCAS nicht eine angenommene Auswirkung niedriger Kategorie bewirkt hat, sondern in einem Failure der höchsten Kategorie "hazardous" gemündet hat. Es mussten erst 2 Jets abstürzen, mit all den Verlusten an Menschenleben... und es gab einige Recoveies, die (zum Glück) gerade noch geklappt haben, bevor bei Boeing nach entsprechenden Verlusten an den Börsen dem Problem die nötige Aufmerksamkeit entgegengebracht wurde... Da ist es schon angebracht, auch solche möglichen SW-Failures bei diesem tragischen Absturz der 787 zu beleuchten.

Man muss bei jedem Incident und besonders Accident alle Aspekte betrachten. Und natürlich muss man in modernen Flugzeugen auch viel mehr und tiefer in die Software schauen als früher, ist ja auch einfach mehr da. Habe ich überhaupt nichts gegen gesagt.

Und klar hat Software und komplexere Systeme auch schon in Unfällen eine Rolle gespielt, die es ohne diese Systeme vielleicht nicht gegeben hätte. Wenn aber für jeden neuen Unfall zehn der alten Sorte vermieden werden, dann ist es das wert. Menschen machen Fehler, von Menschen entwickelte Technik macht Fehler. Aber andere und vor allem zu anderen Zeiten und in anderen Situationen. Aber auch hier entwickelt sich die Technik doch weiter und die Wissenschaft trägt auch mit neuen Erkenntnissen zu Verbesserungen bei.

Und MCAS ist doch nicht ernsthaft ein primär technisches Problem. Nach allem was da bekannt geworden ist, stand hier Kostendruck im Vordergrund mit dem vielesschön geredet wurde. Welcher Ingenieur hätte bei der Aufgabe einen Clean Sheet Entwurf hinzulegen denn bitte nein gesagt?

Die MCAS-Unfälle waren unverzeihlich, der zweite !!) sowieso und noch unverzeihlicher war die Arroganz mit der Boeing das Problem zunächst (das haben sie aber bald aufgegeben) auf die Piloten schieben wollten ... unverzeihlich und zynisch.

Diese beiden Unfälle, und einige andere, ändern aber nichts an der gesicherten Tatsache, dass die Zivilluftfahrt noch nie so sicher war wie heute.

Und das ist es, worauf es im Endeffekt ankommt. Es wird noch viele Generationen (von Menschen und Flugzeugen) dauern bis wir bei "Null Unfällen" in der zivilen Luftfahrt ankommen ... oder nahe Null ...

Von Februar 2009 (Colgan Air) bis April 2018 (Southwest Airlines) kam KEIN PAssagier an Bord eines Verkehrsflugzeuges in den USA ums Leben. (Ich hoffe die Statistik stimmt). Ich glaube nicht mal Rolltreppen können da mithalten. Das ist eine unglaubliche Statistik wenn man sich vorstellt, dass dort in jeder Minute des Tages 5-6000 Maschinen in der Luft sind (eine alte Zahl, die ich jetzt nicht verifizieren kann).

Post editiert

Alex...das war firmenpolitik...erinnerst du dich noch an den airbusunfall...in den 90igern...statt zielhöhe 3500 ft hat der analoggewöhnte pilot 3500 ft/min sinken digital eingestellt...dann war der berg über den er wollte eben früher da und ist reingeflogen...airbus war 2 tage nicht zu erreichen...dann mußte bei allen flugzeugen gleichen typs die mimik dafür umgebaut werden...riiieeesen aufwand...

Das war 3500 Rate of Descent statt gewollt 3.5 Grad Flight Path Angle

ich wußts nicht mehr soooo genau....

kann mich noch dran erinnern, daß der PF den ärbus immer atari-flieger genannt hat...

Beim Umstieg auf den A320 fand auch ich die Bedienung bzw. Anzeige vertical speed Vs. flight path angle gewöhnungsbedürftig.

Was hattest du nochmal vorher geflogen?

MD81/82/83/87 - alles analog und ohne FMS, mit Bildschirmen in den MD87 die analoge Anzeigen darstellten.

Ein neandertalpilot mit analogen im display...one small step f austrian...und die md11...hattest da auch mal das vergnügen?

Hatten wir nie, das war Swissair. Ein paar Kollegen flogen aber ein paar Jahre leihweise dort MD11. Wir hatten A330/340.

Ja ..die tobleronis...kann mich noch an juli 91 erinnern...mit 5 passagieren in der md11 von muc alt nach zürich...dann weiter nach ord..