Die Videos der nicht funktionierenden Klimaanlage wurden am Boden gefilmt. Bei den meisten Flugzeugen wird während des Anlassens der Triebwerke die Air condition kurz deaktiviert, wie das bei der 787 ist weiß ich nicht - aber für meinen Geschmack ist es jetzt schon zuviel der Spekulation. Von einem nicht reagierenden inflight entertainment screen (während eine Reihe davor ein Video läuft) auf dual engine failure zu schließen wird schon absurd.

Absurd ist hier nur eines, nämlich dass zwei Verkehrsflugzeugführer ein hochmodernes Flugzeug unmittelbar nach dem Start in den Boden fliegen und 241 + 33 Menschen ihr Leben verlieren.

Hier wissen wir in Wirklichkeit noch gar nichts.

Und in Fällen wo man es weiß, wie z.B. Swift Air 5960 kann man nur fassungslos sein.

In dem Video vom Start in FRA wird das Fahrwerk auch erst sehr spät eingefahren, definitiv deutlich nach einer positive rate.

Dass man die ausgefahrenen Klappen kaum sieht liegt auch am "Aileroon droop", die Querruder werden bei Ausfahren der Klappen ebenfalls etwas nach unten ausgeschlagen (wie auch bei Airbus, sogar manche ULs haben dieses Feature) und deshalb sind sie als Referenz zu den Klappen nicht zu gebrauchen.

https://asn.flightsafety.org/wikibase/220880

Sehr interessant!

Investigation ongoing.

"The B787 Thrust Control Malfunction Accommodation (TCMA) system is designed to prevent inadvertent asymmetrical high thrust situations by automatically reducing engine power if a thrust control malfunction is detected. This system is especially relevant after landing when thrust reversers are deployed. If the TCMA system is triggered, it can lead to an engine shutdown."

Black box anyone...?

https://thepointsguy.com/news/boeing-787-suffers-rare-dual-engine-failure-on-landing/

Ob wohl ein viele Jahre zurück liegender Incident der mit RR-Triebwerken passierte mit diesen GE-Engines zusammenhängen kann?

Es geht darum, zu zeigen, dass eine Black Box auch einen (Dual) ENG FAIL oder Shut Down auslösen kann. Der Hersteller des Triebwerks spielt dabei keine Rolle.

"Boeing said that selecting full reverse too quickly upon landing before the aircraft has fully transitioned to ground mode could cause the system to activate."

Es geht dabei offenbar darum, asymmetrischen Umkehrschub zu vermeiden. Ein Abstellen beider Triebwerke ohne Auslöser wie bei Air India ist doch extrem unwahrscheinlich.

Warum hast du den Leuten das nicht vorher gesagt?

Ich kann Deinem Humor offenbar nicht ganz folgen.

Du bist hier grad echt der Fels in der Brandung zwischen allen Falschinformationen und Mutmaßungen. Respekt. Ich hätt schon aufgegeben.

@Thomas

ich kann gut verstehen, warum Du den "Osaka/787"-Zwischenfall erwähnt hast. Natürlich hat er mit höchster Wahrscheinlichkeit NICHTS mit dem Unfall von Air India 171 zu tun ... WAS er aber zeigt: Obwohl das nie passieren dürfte IST ES PASSIERT, dass beide Triebwerke aus gingen. Warum sollte das nicht wieder geschehen ... aus anderen Gründen?

Man könnte auch an BA38 erinnert werden, die 777, bei der im short final beide Motoren wegen vereister Filter stehen blieben .... das konnte sich auch niemand vorher vorstellen.

Nach allem, was JETZT bekannt ist, vermute ich einen "dual engine failure". Das ist das TYPISCHE Szenario bei dem die RAT ausfährt ... und sie hat nicht die Power, um das Fahrwerk hydraulisch einzufahren. Und der Funkspruch ("Mayday, no thrust, no power") spricht (wenn er so stimmt!) auch dafür .. und die Fluglage ebenso.

WENN (!) das so war ... dann wird der interessanteste Teil das "Warum" sein. Und für Boeing kann man nur hoffen, dass es ein Bedienungs- oder Wartungsfehler war .... und kein Systemfehler, wie etwa ein "Softwarebug". Über 1000 Dreamliner sind schon unterwegs – und die gante Flotte grounden zu müssen wäre ein Desaster für Boeing, die ja gerade mit knapper Not die "Max"-Tragödie hinter sich gelassen haben.

Den armen Leuten nützt das alles sowieso nicht mehr, selbst wenn man (wie ich vermute per FDR) die Ursache findet. Aber vielleicht rettet eine gründliche Untersuchung in der Zukunft Leben ...

Hey, Joachim,

warum sollte man sich denn nicht darüber unterhalten, was möglicherweise der Grund für diesen tragischen Crash war? Niemand hat hier wissentlich "Falschinformationen" verbreitet.

Wir versuchen uns nach Faktenlage der Ursache anzunähern... und das halte ich für völlig legitim. Wir haben ja keine Verschwörungstheorien verbreitet.

Bald werden die Daten des FDR/CVR die Ursache eindeutig nachweisen.

Dein Beitrag zu "Black box" und evtl. softwarebedingter Fehlfunktion ist schon vorstellbar.

In den Airlinern sind scheinbar überall ineinander und vielleicht auch gegeneinander arbeitende SUbsysteme verbaut.

Ein Wunder, dass im Alltag hKaskaden von if .. then überhaupt halbwegs funktionieren sollen.

Zum Thema Fuel-cutoff-switches: Funktioniert das so anstandslos, dass man den Schalter umlegt und plopp - steht das Triebwerk? So völlig ohne Abfragen, Warnung usw.?

Bei meinem Flieger kannst Du ja wirklich im Flug den Zündschlüssel auf STop drehen, rausziehen und aus dem Fenster werfen. Da wird der Flieger nicht fragen ob das ernst gemeint ist.

"Fuel-cutoff-switches"

Ja. Im Flug ist aber jegliche Bedienung von "guarded switches" erst nach Rückfrage und Bestätigung durch den zweiten Piloten erlaubt, dazu gehört auch oft sogar das Zurückziehen eines Schubhebels auf Leerlauf bei Triebwerksausfall um sicher zu stellen dass das richtige Triebwerk abgestellt wird.

@Alexis

Ich bin da ganz bei Dir!

Die Frage ist meines Erachtens, welche Bedingungen müssen erfüllt sein, damit eine FADEC / TCMA beide Triebwerke im Flug unmittelbar nach dem T/O abstellt?

Das B787 Thrust Control Malfunction Accommodation System (TCMA) hängt an der Air/Ground Logic und stellt bei zuviel Schub beide Triebwerke ab.

An diesem Air/Ground Sensing System hängen eine Vielzahl von Systemen. Wenn diese Logik durch einen Fehler gestört wird (z. B. verursacht durch die Wartung bei Air India), hätten wir schon mal die erste Bedingung erfüllt.

Hi Alexis, klar kann man sich hier unterhalten... darum ging es mir gar nicht. Wollte nur anerkennen, dass Max sich viel Arbeit macht, Wissen reinzubringen und bereits widerlegte Theorien anzusprechen. Ich würd es einfach laufenlassen und den ersten Zwischenbericht abwarten. ;)

Thomas,

ja, irgend sowas kann ich mir auch "vorstellen", aber da fehlt mir die Sachkenntnis, um über solche technischen Details zu reden. Ich kann dir sagen, warum Contis der Baureihe IO-550 manchmal ausfallen ...

Auf youtube kursiert auch eine, zumindest plausibel formulierte Theorie, dass speziell dieses Flugzeug immer wieder Probleme mit überhitzter Avionik hatte, wofür der Autor einige "Belege" brachte, die ich auch nicht bewerten kann ... Aber ich denke, da sollte man sich wirklich raus halten.

Die FAKTEN scheinen zu sein: Dual Engine Failure, RAT aktiviert, Mayday-Call "no thrust, no power". Viel mehr weiß. noch niemand. Aber ich denke, dass diese Punkte zutreffen ... und von Juan Browne (Blancolirio-Kanal) weiß ich, dass die Power der RAT nicht zum Einfahren des LG ausreicht.

WARUM die Triebwerk ausfielen, das wissen vielleicht heute ein paar Leute, die gerade den FDR analysieren. Bei über 1000 787 in den Flotten werden wir dazu sehr bald etwas hören ..

Ja. Hier noch die Übersicht (am Beispiel einer 747-8), was damit ausgelöst wird.

Ja, klar. Aber warum sollte das jemand tun? "Unabsichtlich" geschieht sowas nicht ... Du musst den Schalter ja auch hoch ziehen, bevor Du ihn umlegen kannst. Das wäre dann eher die "erweiterter Selbstmord"-Theorie. ...

Das war nur die Antwort auf die Frage von Nicolas. ;-)

ich glaube nicht, dass die Fuel Control Switches bei diesem Unfall eine Rolle gespielt haben.

Speculation: was würde passieren, wenn sich ein sw fehler cat a1 herausstellt? Der nie entdeckt wurde?

AD

oder

Service bulletin?

Max for president in PuF

JoachimP for VP