Hi Patrick

bei LH scheint das anders zu sein, jedenfalls bei Airbus!

Da bin ich grundlegend anderer Meinung, aber lasssn wir das :-)

Vor allem die knappe Zeit finde ich kurios. Drei Sekunden nach dem Abheben - ein paar Sekunden später und die Zeit hätte vielleicht schon wieder für's saubere Anlaufen mindestens eines Triebwerks reichen können. Hätte der 'Gute' ein paar Sekunden früher den Switch Off wahrgenommen, hätte es auch reichen können. Das sieht alles sehr, sehr eng getaktet aus. So plant man doch nicht so ein Ding!

Ich kann mir die Nummer einfach nicht vorstellen. Ich will es nicht wahrhaben, könnte ich aber auch sagen.

Die "sichere Höhe" ist nur sehr niedrig, ab 400 Fuss über Grund wird mit der Engine Fire Checklist begonnen.

Das sind so auch in etwa meine Gedanken gewesen. Der Plan ist viel zu löchrig. Um ein paar Sekunden zu lange gezögert und es klappt dann doch nicht. Andere Ideen sind viel zielsicherer. Vor allem hätte man das Wiedereinschalten doch verhindert, oder? Auch fände ich es viel zielstrebiger, mit etwas mehr Höhe und vor allem Speed den Vogel in den Boden (oder Gebäude) zu drücken. Zur Not dem Kollegen eine vor den Latz knallen.

Aber man darf natürlich auch nicht vergessen, dass Selbstmörder nicht unbedingt nach logischen Fakten handeln.

Die Kernaussage ist fakt, Alexis, und nicht meine Meinung. Die Todesopfer sind nur geschätzt.

Gutes Beispiel: LH A320 in WAW: Wet runway, high tailwinds. After touchdown, the air/ground logic did not indicate the airplane was on the ground and delayed deployment of ground spoilers and reversers. Airplane overran runway. Two fatalities.

Hätte man die Logic übersteuern können...

Ja, ein Beispiel. Aber wenn man das will, dann lassen sich auch für das Gegenteil gut Beispiele finden.

Würdest Du lieber B707 fliegen oder A340?

Die moderne Technik, und auch die Computer, retten jeden Tag Leben im Verkehr. Ob mit ABS; Spurhalteassistent, Notbremsassistent etc etc.

Ich kann keine Grund finden, warum die Computer einer 787 nicht verhindern sollten, dass in 100 ft AGL die Triebwerke abgestellt werden.

Und, anders als die meisten Verkehrspiloten, wäre ich auch dafür Systeme einzusetzen die zB absichtliches CFIT verhindern. Die Befindlichkeiten der Piloten wären mir da weniger wichtig.

Warschau: Hätte man auch durchstarten können?

Ja, ein Beispiel. Aber wenn man das will, dann lassen sich auch für das Gegenteil gut Beispiele finden. [...] Die moderne Technik, und auch die Computer, retten jeden Tag Leben im Verkehr. Ob mit ABS; Spurhalteassistent, Notbremsassistent etc etc.

Das ist ganz sicher so, und ich sehe auch nicht, wo das irgendjemand bestreitet. Natürlich ist die Verkehrsfliegerei u.a. auch wegen der Vielzahl an technischen Verbesserungen an den Flugzeugen in den letzten drei Jahrzehnten nochmal sehr signifikant sicherer geworden.

Aber alle diese Systeme sind konzipiert, um eine "wohlmeinende" Besatzung zu unterstützen, ihr die Arbeit zu erleichtern, Auswirkungen von unvermeidlich vorkommenden menschlichen Fehlern (slips and lapses) zu mitigieren etc. Gegen Vorsatz helfen die genauso wenig wie der Notbremsassistent in Deinem Auto eine Amokfahrt verhindern kann - siehe oben.

Du kannst jetzt für jeden bekannten Fall von Piloten-Suizid ein technisches System konzipieren, das genau dieses Szenario verhindert hätte. Aber ich bin mir sicher, auch Du hast genügend Phantasie, wie man ein Flugzeug (auch einen Airliner) absichtlich crashen könnte, ohne dass das ein technisches System verhindern könnte...

Du bist also der Meinung, dass moderne Technik nicht in der Lage sein könnte, einen Triebwerksbrand so eindeutig zu identifizieren, dass das System DANN das Abstellen der Triebwerke zulässt? Bin ich anderer Meinung.

Wenn das so wäre, könnte man die Fire Bottles ja in dem Fall auch einfach automatisch dischargen. Und zu Ende gedacht: Warum sitzen in einem solchen Flugzeug denn dann noch Piloten?

Und jetzt sag' doch mal :-): Wer hat denn nun in "Deinem" Flugzeug das letzte Wort?

"Und, anders als die meisten Verkehrspiloten, wäre ich auch dafür Systeme einzusetzen die zB absichtliches CFIT verhindern."

Also noch eine zusätzliche Fehlerquelle einbauen? FYI mittlerweile müssen wir sogar schon in Stockholm das Enhanced GPWS abschalten wegen Beeinflussung des GPS, nicht nur an den bekannten Krisenherden in Nahost.

Ich möchte kein "Sicherheitssystem" das mir die Kontrolle über das Flugzeug wegnimmt.

Deine Analogie vom automatischen Notbremsassistenten im PKW habe ich als Beifahrer auf einer Bundesstraße erlebt: völlig unerklärliche Notbremsung aus Tempo 100. War ein tolles Erlebnis, zum Glück ohne nachfolgenden Verkehr.

Ne ne, Alexis!

In einer solchen "Absicherung" wären nach meinem Empfinden viel zu viele IF ... THEN ... ELSE Abfragen enthalten, die auf zahlreiche ggf. auch fehlerhafte Sensoren zugreifen. Systeme - gerade im Dreidimensionalen Raum - sind derart komplex, dass ich mir nicht ausmalen kann, welche rationalen und irrationalen Zusammenhänge analysiert, bewertet und in entsprechende Aktionen umgesetzt werden müssen.

Und auch die Assistenzsysteme im Auto sind m E noch weit entfernt davon, dem Menschen in allen möglichen Situationen überlegen zu sein. Das, was man als Fahrer zB auf der Autobahn antizipiert (Überholen, Spurwechsel, Beschleunigen und Abbremsen des Vorausfahrenden usw.) schaffen heutige Syteme noch nicht.

Zudem ist Software nie fehlerfrei. Wie kann es zB sein, dass in Datenbankupdates für das integrierte Garmin-System eines bestimmten Flugzeugherstellers einige Waypoints aus der Datenbank im Flugplan den Autopiloten lahmlegten?

Dass so etwas Entscheidungen der Crew "overrulen" sollen, mag ich mir nicht vorstellen.

völlig unerklärliche Notbremsung aus Tempo 100. War ein tolles Erlebnis, zum Glück ohne nachfolgenden Verkehr.

Ähnliche Erfahrung: neues Fahrzeug mit Assistenzsystem, gerade 500 km gefahren, leitet im Tunnel bei 80 kmh plötzlich unerklärliche "Notbremsung" ein, da gab es auch nachfolgenden Verkehr. Nur beherztes Gasgeben hat die Situation beendet.

>>> Und jetzt sag' doch mal :-): Wer hat denn nun in "Deinem" Flugzeug das letzte Wort?

In den meisten Situationen natürlich der Pilot.

Aber das widerspricht nicht der Idee, ein Abschalten der Triebwerke in 100 ft AGL unmöglich zu machen. Deshalb ist der Pilot noch lange nicht entmündigt. Er ist ja auch nicht entmündigt nur weil der Airbus eine Envelope Protection hat.

Und in Fällen wie Germanwigs, oder zwei toten/ohnmächtigen Piloten wäre eine automatische Landung oder eine Weigerung des Flugzeugs in den Berg zu fliegen, für mich auch kein Sakrileg.

PS: Natürlich gibt es Fälle wie die unmotivierten Notbremsungen. Aber Anekdoten sind natürlich nicht repräsentativ. Und wie viele Leben haben solchen Technologien bereits gerettet? Ich weiß es nicht, aber man müsste das natürlich berücksichtigen.

Taxifahrer konnte sich auch lange nicht vorstellen, dass es eines Tages Waymo geben könnte ... Ich kann mir schon vorstellen, dass es eines Tages pilotenlose Flugzeuge gibt. Das hat nichts damit zu tun, ob ICH das attraktiv finde.

Wir wurden in Zeiten von GPS spoofing schon mehrmals in FL380 mit " Terrain, Pull UP" ansgeschrien... wenn dann das system meint das verhindern zu müssen weil es denkt ich fliege mit Absicht in den Berg, dann Gute Nacht

Und Du glaubst, dass ab diesem Punkt die Evolution der Technik beendet ist, ja?

Kritisch wird es halt, wenn die Evolution der Technik den Menschen komplett ausMendelt.Da haben wir dann auch nichts mehr von.

"Aber das widerspricht nicht der Idee, ein Abschalten der Triebwerke in 100 ft AGL unmöglich zu machen. Deshalb ist der Pilot noch lange nicht entmündigt. Er ist ja auch nicht entmündigt nur weil der Airbus eine Envelope Protection hat."

Der Airbuspilot ist deshalb nicht entmündigt weil er weiß, wie er die im Notfall ABSCHALTEN kann und das widerspräche Deinem Vorschlag.

Es gibt leider Kombinationen von Fehlern wo der Flieger Dich umbringen will.

Der Airbuspilot ist deshalb nicht entmündigt weil er weiß, wie er die im Notfall ABSCHALTEN kann und das widerspräche Deinem Vorschlag.

Es gibt leider Kombinationen von Fehlern wo der Flieger Dich umbringen will.

Und das ist auch gut so. Moderne Verkehrsflugzeuge sind aus Software-Sicht sehr komplexe Systeme. Auf die Idee, da ex post ein singuläres Ereignis unabhängig von der Eintrittswahrscheinlichkeit und ohne Berücksichtigung von Interdependenzen mit anderen Funktionen, systemweiten Paradigmen sowie Fehlerszenarien irgendwie "unmöglich" zu machen, würde in der Software-Entwicklung wahrscheinlich nur ein 12-Jähriger in der dritten Stunde im Informatik-Unterricht kommen.

Wenn man nur 5 Sekunden nachdenkt fallen einem viele Szenarien ein, wo es sehr ungünstig sein könnte, wenn das Flugzeug das Abschalten der Triebwerke verweigert, weil es von einem falschen Betriebszustand ausgeht. Einige wurden ja oben auch schon genannt.

"Sehr komplexe Systeme" wegen der Luftverkehrsregeln, wegen der gewünschten Effizienz und anderen guten Gründen. Aber das Fliegen selbst soll so einfach wie möglich gemacht werden, schon um die dritte Person im Cockpit einzusparen. Und ein vollständig funktionierendes Flugzeug soll auch Fehler aller Art, inklusive Terroranschlag oder Freitodwunsche im Cockpit, nach Möglichkeit verunmöglichen. Dass das schon im Ansatz überhaupt nicht gehen soll oder sogar kontraproduktiv sein soll, sehe ich nicht ein. Ein Flugzeug, wo es reicht, dass eine Person im falschen Moment zwei Knopfchen drückt und danach mehr als 200 Menschen todgeweiht sind, hat m.E. Verbesserungsbedarf, um nicht zu sagen Konstruktionsfehler.

Die Treibstoffzufuhr unmittelbar nach dem Abheben zu schliessen kann Sinn machen, wenn beispielsweise plötzlich ein Triebwerksbrand im Startverlauf zum ungünstigsten Zeitpunkt auftritt. Diese Funktion bei dem Start technisch zu verhindern, ist auch nicht gut. Vielleicht könnte man mit einer UND Verknüpfung das Schliessen der Treibstoffzufuhr verhindern, beispielsweiseals UND müssen weitere technische Faktoren hinzukommen, um die Treibstoffzufuhr zu schliessen. Da fällt mir nur Triebwerksbrand ein. Triebwerksbrand kann mit Temperatursensoren erkannt werden.

>>>> in Flugzeug, wo es reicht, dass eine Person im falschen Moment zwei Knopfchen drückt und danach mehr als 200 Menschen todgeweiht sind, hat m.E. Verbesserungsbedarf, um nicht zu sagen Konstruktionsfehler.

Genau das ist mein Punkt. Und natürlich lässt sich das per Software eindeutig und zuverlässig verhindern. Da gibt es sehr viel kritischere Systeme, in Flugzeugen, Kraftwerken, wo man völlige Automatisierung ja auch zulässt. Musst Du mal bei einer automatischen Landung bei 0 Sicht im im Cockpit mitfliegen (ich hatte mal das Vergnügen). Klar, das sind drei voneinander unabhängige Computer etc etc ... aber so eine Redunanz lässt sich auch für FUEL RUN vs. FUEL CUTOFF schaffen.

Auch bei Systemen wie FADEC hat der Pilot so gibt wie keine Eingriffsmöglichkeit. FADEC mischt Treibstoff, stellt Triebwerksparameter ein, steuert Startsequenzen, begrenzt Leistung bei Überhitzung, Eingriffsmöglichkeit:en gibt es kaum: Es ist keine manuelle Triebwerkssteuerung möglich – der Pilot kann nur über den Schubhebel „wünschen“, der Rest liegt beim Computer.

Ich habe auch NICHT geschrieben, dass es in bestimmten Szenarien nicht die Möglichkeit eines Eingriffs geben könnte.

Möglicherweise habe ich es überlesen:

Aber warum gehen anscheinend bim Umlegen dieser F/C-Schalter die Triebwerke so sang- und klanglos und sofort aus?

Warum poppt da nicht auf einem der Bildschirme eine Meldung auf: "Engine shutdown in 10s. To abort flip F/C switch to RUN-position". und nach 10s geht eben das Treibwerk aus.

Für den Normalfall (=Fkug beendet) sicher absolut machbar. und im Falles eines Notfalles dürften 10s längeren Triebwerskbrand auch nicht entscheidend sein.

Es belibt natürlich ein Rätsel, warum Pilot#2 sagte "ich war's nicht". Wenn er wirklich alle umbringen wollte, dann wäre dieser kommentar völlig überflüssig.

>>> Die Treibstoffzufuhr unmittelbar nach dem Abheben zu schliessen kann Sinn machen, wenn beispielsweise plötzlich ein Triebwerksbrand im Startverlauf zum ungünstigsten Zeitpunkt auftritt.

Auch bei einem Triebwerksbrand wird NIE nach V1 oder in 100 ft AGL ein Triebwerk abgestellt. Das wird nur in sicherer Höhe und nach Checkliste gemacht.

>>>>

Warum poppt da nicht auf einem der Bildschirme eine Meldung auf: "Engine shutdown in 10s. To abort flip F/C switch to RUN-position". und nach 10s geht eben das Treibwerk aus.

Für den Normalfall (=Fkug beendet) sicher absolut machbar. und im Falles eines Notfalles dürften 10s längeren Triebwerskbrand auch nicht entscheidend sein.

Ganz genau! Wenn ich auf dem Mac EIN FOTO LÖSCHEN möchte fragt er mich, ob ich das "ernst" meine. Aber ein 787-Pilot kann in 100 ft AGL die Triebwerke abstellen? Ohne Bestätigung? Ohne Rückversicherung?

Wie gesagt, im Falle eines Triebwreksbrandes macht man in dieser Flugphase erst mal gar nichts – außer Fliegen.

Ich halte das für fahrlässig.

Vielleicht etwas Haarspalterei, aber was mir grade aufgefallen ist:

Im offiziellen Report wird die Konversation im Fließtext wiedergegeben, nicht als Transskript. Dort steht: "In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so."

Irgendwo anders hatte ich ein Transskript gefunden mit genauem Datumsstempel, dort stand sowas wie "Why did he cutoff?" und die Antwort darauf war "I didn't." oder so ähnlich. Es kann aber sein, dass das wieder so ein KI Quatsch war.

Dennoch stellt sich mir die Frage: Wenn der Wortlaut tatsächlich "Why did he cutoff ..." war, kann sich "he" auf z.B. "den Flieger" beziehen, analog wie wir im Deutschen von er, sie, es sprechen? War die Konversation in indischer oder englischer Sprache? Kann es sich um einen Übersetzungsfehler handeln? Und gibt es im indischen verschiedene Genera, die wie bei uns verwendet werden ("Warum hat er abgeschaltet?" - "Why did he cutoff"?)?

Vielleicht ist hier ja jemand des Indischen mächtig :-)

Nur mal so als Gedankenspiel.

Nein ,das ist nur "indirekt Rede" ... also die Frage eines Piloten an den anderen "warum ER den Sprit abgestellt habe".

Das Flugzeug waäre auch nicht "HE" ... sondern "IT.