Richtung Osten starten wir gar nicht ohne 2 Enzian ;-))) ! Es ist bei mir schon länger her, dass ich Abflüge über See gemacht habe - und da starte ich schon auch flacher als max. climb gradient. Aber sonst schaue ich schon, dass ich die ersten 500 ft. möglichst rasch zwischen mich und dem Boden bringe. Mag auch der Zeit geschuldet sein, als ich noch ab und an mit der TwinCo unterwegs war - der Drill ist immer noch drin: "maintain directional control - power up - gear up - flaps up !" Aber jeder darf fliegen, wie er will... Oder, wie ein CFI in USA damals etwas martialisch zu mir sagte: "Every pilot may kill himself the way he wants to !"

Aber jeder darf fliegen, wie er will...

... und es steht auch jedem frei einmal zu probieren, wie sich sein Flugzeug bei einem plötzlichen Motorausfall bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten verhält. Ich könnte mir vorstellen, dass dann ein paar Vx- Befürworter in das Vy-Lager wechseln werden.

Um das gehts mir ja gar nicht. Vx oder Vy ist für die ersten 500ft ja fast egal. Auch die SOPs in den ATOs sind hier unterschiedlich ob Vx oder Vy.

Es geht mir um die scheinbar große Gruppe der bekennenden "Flachrausstarter", also um die, die nach dem Abheben mit deutlich über Vy fliegen und sich so viele Optionen nehmen, ob mit oder ohne CAPS. Um die, die mit kühlem Motor und guter Sicht in die Häuser krachen. Um die, die vor dem Tod nicht die Unannehmlichkeit eines Nachdrückens auf sich nehmen wollen. Um die, die mit dem Segler hintendran möglichst tief und schbell fliegen, damit sie keine Chance mehr (aber Recht) haben, wenn der Segler sie übersteigt.

Ab 500ft ist Vy+Zuschlag nach Geschmack ja prima, ich steige mit SR22 und M20T dann auch mit Vy+20. Reinhard und mir geht es ausschließlich um das 1.+2. Takeoff-Segment, um unsere Leben und die der Fußgänger zu schützen. Ja, und um den Enzian. Weil wir über Städte starten und nicht über Wiesen. So begann dereinst die Hangelar-Diskussion.

Ich finde es jedenfalls sehr bemerkenswert, wie sachlich diese Diskussion bisher geführt wurde. 122 Beiträge und noch keine persönlichen Angriffe! Geht doch!

Vx oder Vy ist für die ersten 500ft ja fast egal.

Aber Vx ist doch gerade dafür da, möglichst weit über das Hindernis am Ende der Startbahn zu kommen. Oder reden wir hier aneinander vorbei?

Ansonsten, also ohne Hindernis, oder danach möchte ich möglichst schnell an Höhe gewinnen, also Vy. Übergang in den Reisesteigflug, nach Handbuch, oder von mir aus auch die genannten Vy+20.

Ich glaube der Unterschied zwischen Vx und Vy ist gar nicht das Entscheidende. Sondern, ob man 20 oder 30kn zu schnell fliegt, was viele machen.

Das mit dem Hindernis ist mir egal. Nochmal: Ich will in kürzester Zeit 500ft unter meinen Popo bekommen, um mehr Optionen zu haben, wenn das Ding kotzt - egal ob CAPS oder mehr Auswahl bei der Crashsite. Und da ist gefühlt das Optimum bei SR22 und M20T irgendwo zwischen Vx und Vy, weil die Beschleunigung auf Vy kostet auch Zeit, wie Johannes ebenso anführte. Alles in diesem Range ist fein für mich und hängt auch vom Flugzeug ab.

Es geht mir um all die Fast-and-Low-Starter (Vy+??) auf meinem linken Sitz und im Forum. Die erste Gruppe glaubt mir überwiegend, dass es lebensverlängernd ist, sich die ersten Sekunden aufs Steigen zu fokussieren statt mit toller Überfahrt tief über unlandbares Gelände zu knattern. Die zweite wohl nicht (außer Tobias, Thomas, Reinhard)... aber ist ja auch ok, solange mein Popo nicht an Bord ist. ;)

So, jetzt hab ichs 100 mal erklärt. Jetzt könnt Ihr alleine weitermachen. Dann kann ich mich hier auf andere unsinnige Themen, wie dieses Baby-Instrument-Rating fokussieren. ;)

Und beim Reinhard meld ich mich, wenn ich mal wieder nach LOWI fahre, wegen dem 500ft-Umtrunk. :)

Danke. Vielleicht wird es mit Deiner Formulierung klar. ;)

Was mich so ein bisschen wundert, dass noch keiner (so wie ich das verstanden habe, und wenn nur implizit) bislang erwähnt hat, dass man im Bodeneffekt die höchste Beschleunigung hat, ganz gleich, ob man von Vr zu Vx, Vy, Vg oder einer eigenen Interpretation kommen will. Je nach Bahnlänge und Fehleroptionen, Topographie, Einziehfahrwerk, wenig oder viel Leistungsüberschuss und Geschmack mag es sinnfrei oder sinnvoll sein, mich wundert nur, das noch nirgends explizit gelesen zu haben. (Denn rein physikalisch bei hot & high, "überladen", langer Bahn mit Meer oder flachem Boden hinter dem Platz wird es immer mehr Auftrieb erzeugen; aber bitte nur flugphysikalisch für Testpiloten zerlegen, die Schwächen des Arguments sind offenkundig :-)).

Warte nur...bis charlie norris 25 sich wieder anmeldet...wo isser eigentlich?

Ich kenne selbst keine krassen "Flachrausstarter", kann daher nicht kommentieren, wie schlimm oder verbreitet diese Einstellung ist.

Aber rein physikalisch, wenn du als Ziel schreibst ich will in möglichst kurzer Zeit 500ft unter den Popo bekommen, vollziehe ich das völlig nach, und wenn die Handbücher die Beschleunigungszeiten mit einrechnen, hieße das Vy; wenn nicht, dann vielleicht etwas weniger.

Jetzt kommt Sven und erwähnt den Bodeneffekt...

Müsste man eigentlich das Ziel umformulieren in: Ich will in möglichst kurzer Zeit möglichst viel Energie in das Flugzeug laden? (Mit ähnlichem Gedanken hatte ich ja schon überlegt die Geschwindigkeit geringsten Widerstands zu suchen, was bei Vollgas auch Vy bedeutet, wie wir gelesen haben).

Der Bodeneffekt hilft nun beim Beschleunigen, weil weniger Energie in Auftrieb gesteckt werden braucht. In der Bodeneffekt-Zeit bringe ich also mehr Energie pro Zeit ins Flugzeug. Folgt denn daraus, dass es Fälle gibt, in denen es sinnvoll ist, im Bodeneffekt erst einmal Überfahrt zu generieren, und dann erst mit Vy zu steigen? Oder kürzt sich das physikalisch doch alles raus, weil ich im Bodeneffekt eben auch Null Anstieg der potentiellen Energie habe?

Ja, kann ab und an sinnvoll sein, nein, kürzt sich nicht raus, der induzierte Widerstand nimmt ja objektiv ab, bilanziell kannst du die Gesamtenenergie im Flugzeug erhöhen; wie sinnvoll ist das, je nach Situation?

Naja durch den geringeren Widerstand erzeugst du auf jeden Fall mehr Fahrt (Wkin), die erst danach leichter zu Wpot umgewandelt wird. Es ist physikalisch nix anderes, als im Windschatten eines anderen Autos zu beschleunigen bzw. als Fahrradfahrer im Windschatten einen Weltrekord aufzustellen, oder in einer Röhre im Vakuum statt mit normalem Luftwiderstand zu beschleunigen. Die Gesamtenergie wird also auf jeden Fall größer. Immer. Notwendigerweise.

Die Frage ist, wann ist das sinnvoll. Bilden wir nur zur Verdeutlichung zwei Extrembeispiele:

a) Du willst einen Ferryflug mit 30% behördlich genehmigter Überladung machen, der Platz ist am Meer, die Startbahn ist 3000 m lang, aber üblicherweise bist du nach 400 m in der Luft? Bei einer derartigen Avgasbombe willst du so wenig Reibung und Reifenplatzergefahr wie möglich haben, also so früh wie möglich in der Luft sein. Vr wird größer sein als sonst. Und, sobald abgehoben, je schneller, desto mehr Auftrieb, bei weniger induziertem Widerstand. Für den Fall eines (SEP) Motorausfalls, landest du wieder und rollst vorsichtig aus.

b) Du willst einen Filmstunt mit einer STOL-SEP drehen und mit 1% schneller als Vs mit jaulender Tröte über einen Tannenwald „hot and high“ rausfliegen (Actionszenario Flucht vor einem Drogenkartell in den Anden etc.). Die Langsamkeit ist das Nervenzerfetzende. Beim Testen für den Dreh übst du an einer abgesperrten Grasbahn mit kleinen Heliumballons an leicht zerreißbaren Wollfäden, um ein Gefühl für Tempo und Winkel zu bekommen. Das einzige, was du hier testest, ist Fliegen ohne Bodeneffekt am Rand der Physik.

Und jetzt die Frage, welches der beiden Szenarien hat mehr Fehlertoleranz? Eindeutig a). Nur - in der Praxis will man ja auch diesen Extremfall nicht. Je nach Maschine, Beladung, Topographie, Bahnlänge etc. ist es überflüssig.

Was dir Beschleunigung auf Vy im Bodeneffekt immer bringt, ist mehr Optionen für die Schrecksekunde, weil hier der Puffer erhöht wird (im Segelflug rechnen wir immer mit dem Seilriss, im Motorflug würden wir mit einem unzuverlässigen Motor gar nicht erst zum Start rollen…).

Ich finde, dass es einfach Möglichkeiten erweitert. Aber egal ob hot, high, nah an MTOM (und ohne Hindernisse im Abflug): Wir reden wir da aber immer noch über Details und Theorie. Es sei denn, wir fliegen wirklich am Limit von Testpiloten oder STOL-Wettbewerben.

Ganz einfach pragmatisch sehen: Allein wegen der Möglichkeit des Seilrisses beschleunigt man im Segelflug beim Winschstart noch kurz nach vorne, bevor man sanft in den optimalen Steigwinkel geht. Für den Motorflug ist das kaum was anderes: Kurz nach dem Rotieren auf exakt Vy zu achten, wird an den meisten Plätzen keinen merklichen Unterschied machen, als kurz flach zu bleiben, bevor man sanft die Nase in den sinnvollsten Steigflugwinkel bringt mit der richtigen Dosis an Seitenruder. Bei „heiß und MTOM“ nutzt man dann halt ein bisschen Physikkenntnis für effizienteres Beschleunigen vorm Steigflug mit optimaler Steigrate. (Bei Soft Field T/O ändern wir unsere Parameter ja auch nur ein bisschen, einfach weil es sinnvoll ist).

Nicht vergessen: Fahrt geht quadratisch in den Widerstand ein, potentielle Energie ist ein linearer Faktor. Das ist im Bodeneffekt nicht essentiell anders nur der auftriebsabhängige Widerstandsanteil ist etwas geringer. (Deutliche) Überfahrt verschlechtert damit die Bilanz, weil mehr Energie durch den erhöhten Widerstand verloren geht. Physikalisch gesehen ist daher beschleunigen auf Vy im Bodeneffekt und dann mit dieser Geschwindigkeit steigen, das energetische Optimum.

Der Bodeneffekt reduziert bei Flugzeugen dei Widerstand um etwa 20-30%. Deswegen wäre es energetisch optimal, im Bodeneffekt auf 1,1 bis 1,14 Vy zu beschleunigen. Bis zu dieser Geschwindigkeit ist der Luftwiderstand im Bodeneffekt kleiner, als der Luftwiderstand bei Vy ausserhalb des Bodeneffekts.
Bei Erreichen dieser Geschwindigkeit wäre es optimal, unmittelbar einen Teil der kinetischen Energie in Höhe umzuwandeln und so auf Vy zu verlangsamen und mit dieser dann weiter zu steigen.

Aber grau ist alle Theorie: In der Praxis macht schon die Trägheit des Fahrmessers das exakte fliegen dieses theoretischen Optimum unmöglich.

@ F.S.: könnte man eine formel für die trägheit des fahrtmessers irgendwie ableiten? oder ist die abhängig auch von luftdruck, oat, feuchte etc?

vielleicht weis sven rat...der alte rote einser...?

Ich tippe auf den Hafer.