Wir demonstrieren die Umkehrkurve beim Bonnie-Safety-Training, um zu zeigen dass es nicht geht. Jeder fünfte schafft es aber. ;) ... Ausgang der Demo ist aber 1.500ft.... wer denkt, dass ab 400ft alles möglich ist, wird enttäuscht. Die meisten sind erstaunt, dass es sich wie ein Auffahrunfall anfühlt, wenn man den blauen Hebel zieht und die Bonnie wieder beschleunigt.

Und ja, mit der Cirrus, die Flachsteiger-Diskussionen verstehe ich nicht. Wenn man da beim Rotieren auf 10° Pitch rotiert, ist man mit 85-90kt (zwischen Vx und Vy) nach einem Augenblinzeln in CAPS-Höhe, in der auch der Maps-Caps-Flaps-Callout kommt. Ich schule viel IR mit der SR22 und finde es absolut nicht prickelnd, wie die Kandidaten nach dem Start mit 120kt über die Dächer von Friedrichshafen brettern. Da ich am Leben hänge und lieber am CAPS als im Dachstuhl, muss ich da immer eingreifen. ;)

Wir demonstrieren die Umkehrkurve beim Bonnie-Safety-Training, um zu zeigen dass es nicht geht. Jeder fünfte schafft es aber. ;) ... Ausgang der Demo ist aber 1.500ft.... wer denkt, dass ab 400ft alles möglich ist, wird enttäuscht. Die meisten sind erstaunt, dass es sich wie ein Auffahrunfall anfühlt, wenn man den blauen Hebel zieht und die Bonnie wieder beschleunigt.#

Yep, ist halt musterabhängig. Wobei die wenigsten Autos bei Auffahrunfällen beschleunigen ;-). Was der blaue Hebel in Bezug auf Gleitstrecke für Wunder vollbringt, ist auch eine ziemlich wertvolle Erkenntnis...

@thomas...: natürlich ist ein auffahrunfall eine beschleunigung....die ist ganz schön groß....lass mall eine bonny an einen berg klatschen und mach ein g-meter vorher rein...da kommen locker 800 g zusammen....

btw: die wenigsten piloten, die ich auf edm ein- oder 2mot eingewiesen habe, schauen selten bis garnicht auf das edm während des startlaufs...so lange nix das auge aufregt mit blinken, ist alles ok, selbst wenn es blinkt:

a) fly the plane - keep speed and possible ALT

b) identify problem

c) isolate problem

d) possibly inform atc if possible

e) save you and passengers

@joachim-P: gibts im cirrus manual dafür eine häuser-groß-gashebel-stellung?

Ich hab´zwar schon lange nicht mehr danach gekramt, aber wenn ich mich in meinem hintersten Hinterstübchen recht erinnere, ist beim Airliner auch das 2. Steigsegment jenes mit den höchsten Anforderungen... und wenn man da eine Tüte verliert, dann wird er auch sehr schnell langsamer --> Richtung Stallgeschwindigkeit... dennoch steigen die Airliner auch nicht mit 190 KIAS, sondern nur geringfügig über Vyse... die wollen halt auch möglichst schnell eine handbreit Wasser unter´m Kiel haben. Ich fliege auch in der SEP bis zum "flaps up" mit max. climb gradient, also Vx... z.B. in LOWI auf der 08 ist mr da auch jeder Fuss Höhe lieber als Geschwindigkeitsüberschuss. Und wenn man den Gedanken weiter spinnt, verbrät man mit Vx auch weniger Energie (nicht vergessen: auch die vrlustig gehende Energie berechnet sich nach E=m x v2/2)...

Das mit dem später drainen finde ich übrigens ziemlich interessant. Das wurde mir auch immer wieder zugetragen, aber ich bin ziemlich sicher, dass das nicht richtig ist, und zwar aus zwei Gründen:

1.) Wasser und AVGAS mischen sich echt schlecht. Wenn man den Drainbecher schüttelt (ich habe einen ziemlich großen), kriegt man die nicht gemischt. Sofort ist das Wasser wieder unten. Das lässt mich glauben, dass das bisschen Geruckel beim Aushallen niemals zu einer Durchmischung führt. Das Wasser bleibt also unten und man kann es drainen.

2.) Es kann immer sein, dass Wasser irgendwo hinter einer kleinen Kante festhängt, beispielsweise einer Gummifalte - je nach Tank. Das könnte sich durch das Schwappen beim Aushallen lösen und das Wasser kann dann draußen gedraint werden - wenn man Glück hat.

Ja, in LOWI (wenns nach Osten geht) ähnlich wie in FN. Bin öfters da zum Schulen. Unser Examiner vor Ort z.B. macht bei jedem Flieger maximal Backtrack, trotz langer Bahn, um nicht Downtown zu enden.

Wo liegt der Unterschied? Es ist doch besser man draint den Tank in der Halle als vor dem Tor? So geht man auf Nummer sicher.

Wenn das Wasser hinter der Gummifalte schlummert, eben nicht ;)

Haben ja zum Glück nicht alle Tanks Gummifalten. In so einem Fall bekommst dann das Wasser wohl nur noch mit dieser Dipstick Methode raus, wenn Du Zugang dazu hast. https://youtu.be/P8cVauPJIJE?feature=shared

Und wenn man den Gedanken weiter spinnt, verbrät man mit Vx auch weniger Energie

Das hängt ja nicht nur an so einfachen Gleichungen, sondern an der ganzen Aerodynamik des betrachteten Flugzeugs. Mein Flieger (Piper Comanche) hat verschiedene "sweet spots". Bei 100 Knoten steigt sie exakt genauso gut (in Fuß pro Minute) wie bei Vy (90 Knoten). Und Vx bei um 80 Knoten ist (in Fuß pro Minute) sogar etwas schlechter.

Der Steigwinkel oder Steigfluggradient ist natürlich ganz anders bei Vx, weil man ja weniger Strecke voraus braucht, um die Höhe zu erreichen.

Trotzdem überwiegen für mich die Nachteile beim Steigflug mit Vx. Erstens ist bei Vx die Sicht voraus wesentlich schlechter. Zweitens mache ich weniger Strecke gut, ohne besser zu steigen. Im Normalfall kommt es nicht auf den besten Steigwinkel, sondern die beste Steigleistung an. Drittens ist die Kühlleistung merkbar schlechter. Und schließlich ist mein Flieger eher ungemütlich im Falle eines Stalls, da ist mir eine Speed-Marge sehr recht.

Im UL, was dazu auch noch total harmlos im Stall ist, sieht die ganze Sache wieder anders aus.

Man kann also nicht "den einen Weg" propagieren bezüglich des Anfangssteigflugs. Es hängt einerseits von den Umgebungsverhältnissen und andererseits vom Flugzeug ab.

Bei 100 Knoten steigt sie exakt genauso gut (in Fuß pro Minute) wie bei Vy (90 Knoten). Und Vx bei um 80 Knoten ist (in Fuß pro Minute) sogar etwas schlechter.

Wieso um Gottes willen "sogar"?

Ja, hängt von Flugplatz und Flugzeug ab. An Plätzen wie EDNY oder LOWI mit der Cirrus ist es m.E. von Vorteil nicht zu viel Strecke "gutzumachen" um noch über unbebautem Gelände ins CAPS-Regime zu kommen. Wie Thomas schrieb, das geht so schnell, da ist m.E. eh keine Zeit genau ne Speed zu fliegen. Einmal ziehn und man ist auf 500ft. Dass der Motor in den Paar Sekunden einen Unterschied zwischen 90kt und 110kt merkt, glaub ich Euch immer noch nicht. ;)

Vielleicht reden wir von verschiedenen Dingen. Ab 4-500ft steige ich dann auch gemütlich mit 120kt, ob mit Cirrus oder Mooney. Aber zwischen Rotieren und 500ft geht es für mich drum, schnellstmöglich den Lösungsraum zu erweitern, mit oder ohne CAPS.

"Zur Umkehrkurve muss man nix sagen

Wenn man etwas nachdenkt, ist es offensichtlich, dass man mit Flugzeugen, die besser steigen, als sie im Gleitflug sinken, oft ziemlich gut Umkehrkurven machen kann. Beim Segelflug Standard (Windenstart) und fester Bestandteil des Curriculums. Geht das mit der Malibu? Vermutlich nicht. Geht das bspw. mit der DA40 an nem Platz mit 3km Piste? Ja. Wenn ich da mit ner guten Steigrate steige und nicht mehr geradeaus landen kann, komme ich immer mit ner Umkehrkurve zurück.

Eine apodiktische Ablehnung ist (wie meistens) nicht besonders clever. Ist zwar nicht in Mode, aber auch hier hilft eine differenzierte Betrachtung."

Deswegen bin ich auch ein großer Verfechter von "Steigen mit Vx bis Sicherheitshöhe". Es erhöht den Spielraum für eine evtl. Umkehrkurve. Zudem ist bei den meisten Flugzeugen der GA Vx und Vy immer nur für MTOW angegeben. Unterhalb MTOW liegen diesen Geschwindigkeiten niedriger. Wenn ich also leichter als MTOW mit Vy (laut Handbuch) raus steige verschenke ich viel Spielraum für eine evt. Umkehrkurve.

Was der blaue Hebel in Bezug auf Gleitstrecke für Wunder vollbringt, ist auch eine ziemlich wertvolle Erkenntnis...

Sehr interessant, kannst du dazu mehr sagen. Auf welche Stellung sollte man den Propeller stellen um die maximale Gleitstrecke zu bekommen?

Full coarse - also größte Steigung - kleinster Widerstand der Blätter.

Damit kannst Du bei ner Notlandung sogar sehr gut den Gleitweg kontrollieren, falls der Motor nicht gefressen hat. Wie gesagt, die meisten staunen über den Impact des blauen Hebels bei Notlandeübungen. ;)

windrad - sozusagen -

Gesittete Diskussion hier. Das Forum ist defekt. Tu was dagegen, Thomas!

Wenn man es ganz genau nimmt, dann kommt es natürlich fast ausschliesslich auf die räumlichen Gegebenheiten an:

- Vx ist immer dann "richtig", wenn man entweder sehr kurz nach der Bahn ein Hindernis hat oder ganz im Gegenteil eine sehr lange Bahn (weil es in dem Fall die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass man bei einem Problem kurz nach dem Abheben noch straight ahead auf der Bahn landen kann)
- Vy ist richtig, wenn man nach der Bahn erst ma ein nicht so hohes, aber längeres Hindernis (Fabrik, Wald, ...) überfliegen muss und erst danach wieder landbares Gelände kommt.

Aber irgendwie finde ich die Diskussion auch ein bischen akademisch. In vielen kleinen Flugzeugen ist die Differenz zwischen Vx und Vy gerade mal so 10kt. Und mal ehrlich: Wer von uns fliegt schon jedes mal unmittelbar nach dem Abheben auf +-3kt genau? Fliegen wir nicht faktisch alle bei den meisten starts irgendwas zwischen Vx und Vy in der kritischen Höhe?

warum fragst du mich nicht...:-(( oder sven :-))

also wenn ich mich an meine ausbildung im letzten jahrtausend in riem erinnere...mein FL war me109-jock...sagte wörtlich: ich pfeife auf die handbücher mit Vx und y, du hebst ab mit 65 kn - drückst an - beschleunigst auf 75 kn und steigst mit 70 kn, das reicht für die 152....

dieses ganze theoretische wissen ist ja gut und schön und dient dazu, sich mental auf die gegebenheiten vorzubereiten. aber wenn ein flugschüler gleich von anfang an damit belastet wird...anstatt das gefühl des fliegens zu vermitteln....geht m.e. viel kapazität in der anfangsphase des lernens im praktischen teil viel verloren...nur meine meinung. alles andere kommt dann in der ausbildung, wenn der flugschüler das flugzeug beherrscht...dann das fine-tuning.

Es ist ziemlich deutlich wenn man sich klar macht was Vx und Vy genau bedeuten:

Vx ist die (Bahn-)Geschwindigkeit, bei der der maximale Steiggradient erreicht wird (Höhengewinn pro horizontaler Strecke)

Vy ist die (Bahn-)Geschwindigkeit, bei der der maximale Höhengewinn pro Zeit erreicht wird

Beide Geschwindigkeiten hängen natürlich von der aktuellen Konfigurtaion des Flugzeugs ab. Beide Geschwindigkeiten gibt es (zumindest im akademischen Sinne) immer nur einmal, d.h. bei 90 und 100 kt die gleiche Steiggeschwindigkeit geht nicht. Wenn der Kurvenverlauf flach ist, kann es aber sehr ähnlich sein.

Ja so isses. Jetzt die blöde Frage: wenn der Öldruck am Governor zusammenbricht wird doch automatisch die Feder den Prop auf die high-pitch Stellung bringen. Ist das mit dem blauen Hebel nur Übungskünstlichlkeit? Weil im Falle der Hebel m.E. nicht mehr viel bringt.

Windmilling reicht m.E. aus, dass es noch funktioniert.

Edit: Und wenn er frisst und steht, hast eh den eh den Widerstand weg. Is noch besser als Hebel ziehen.

Meines Erachtens geht der Prop automatisch auf low-pitch / kleinste Steigung.