Der kann aber bestimmt auch Flugvorbereitung....

Dann wüsste er aber, dass man laut französischem AIP den Grenzüberflug melden muss, was ohne Funkgerät vermutlich etwas schwierig sein könnte...

Das war ja nicht voriges Jahr sondern vor mehr als 20 Jahren, Du kannst Dir sicher sein dass er seine NORDO Flüge regelkonform geplant hat

Dass es mehr als 20 Jahre her ist hast Du bei Deinem Vergleich oben aber vergessen zu erwähnen, ne? Vielleicht würde man sich heute doch eher ein Navi oder ein Funkgerät in ein Oldtimer-Flugzeug reinbauen als damals?

Die verunglückte Stearman hatte übrigens ein fest eingebautes Garmin-Navi mit Moving Map, zumindest bei einem kürzlichen Verkauf.

Ich glaube nicht dass sich für jemand der nostalgische Fahr-/Flugzeuge gern im Originalzustand betreibt die Liebe zum Originalzustand abschwächt nur weil es neueres Equipment gibt.

Gut vorbereitet VFR fliegen nach Karte und Kompass muss per se nicht unsicherer sein als zwei moving Maps plus iPad und dritte Halterung fürs Smartphone, periphere Sicht eingeschränkt durch drei GoPros an den Fenstern samt Musik im Headset per Bluetooth.

Gut vorbereitet VFR fliegen nach Karte und Kompass muss per se nicht unsicherer sein als zwei moving Maps plus iPad und dritte Halterung fürs Smartphone, periphere Sicht eingeschränkt durch drei GoPros an den Fenstern samt Musik im Headset per Bluetooth.

Ach Mäxchen. Geh doch mal die hübschen Bildschirme in Deinem Airbus-Cockpit zählen und überleg dann noch mal, ob so alberne Übertreibungen wirklich sein müssen. Wie Alexander schon geschrieben hat: Es ist einfach dämlich, auf verfügbare Hilfsmittel zu verzichten.

Und natürlich muss man seinen Oldtimer nicht vollkleistern. Im Zweifelsfall ne Saugnapf-Halterung oder wenn es nicht anders geht ein Kniebrett mit nem iPad Mini.

wie sind wir nur in den 80igern von eddm über edme nach edms und über oskar-november1 in den endanflug auf die gras 25 in eddm gekommen...???

"Ach Mäxchen"

..wenn Du diskutieren willst empfehle ich den Niveaulift in einer höheren Etage anzuhalten, das ist ja peinlich. Wenn Du ernsthaft einen Airliner/dessen Operation/ mit einer Bücker Jungmann vergleichen willst habe ich wirklich Besseres zu tun.

Naja, die Ernsthaftigkeit der Diskussion hast Du durch Deine Übertreibung ja schon abzuwürgen versucht. Wieso müssen es denn gleich zwei iPads und ne iPhone-Halterung und drei GoPros plus Musik sein?

Jetzt tust ihm aber unrecht...euer airbus fliegt doch viel höher!

Ich möchte die commertial aviation nicht mit einem VFR-Spaßflug vergleichen. Aber dennoch bin ich der Meinung: make best use of equipment! Und wenn ich mich dazu entscheide, bei marginalen Bedingungen VFR per scudrunning irgendwo hin zu fliegen, ist das ipad am Knie, auf dem ich Skydemon oder Foreflight etc. mitlaufen habe, sicher kein "Stilbruch". Die Windräder waren halt vor 30 Jahren noch nicht da, genausowenig wie die Möglichkeiten, welche wir heute mittels ipad und entsprechender software haben. Damals wäre aber die Entscheidung für den Flug mit großer Wahrscheinlichkeit einer konservativeren Abwägung gefolgt, und eher ein "no-go" entschieden worden. Ich denke auch, dass es Pilten gibt, die eben genau aufgrund der Tatsache, dass sie "eh alles am ipad sehen" diese konservative Abwägung verloren haben. Wir wissen ja nicht, ob der verunglückte Pilot nicht das Windrat genau in jenem Moment übersehen hat, als er kurz nach unten schaute, und sich dachte: "Irgendwo muss das jetzt gleich mal kommen!". Zweifelsohne eine coole Sache, vor X Jahren noch NORDO mit der Bücker durch Europa zu fliegen. Auch in Innsbruck gabs jemanden, der vor zig Jahren mit einer C150 nur mit konventioneller Ausstattung über den großen Teich herüber geflogen ist. Ich habe höchsten Respekt vor dieser Leistung. Ob ich das heute genauso -ohne GPS etc. - machen würde? Diese Frage kann ich klar mit einem NEIN beantworten...

Beim scud running sind schon vor 100 Jahren Piloten runtergefallen und werden es auch in 50 Jahren noch. Fliegen ist nicht sonderlich gefährlich, der Boden ist es!

Der Unterschied zu vor 100 Jahren ist: eigentlich wissen wir es heute besser und können aus mannigfaltiger Erfahrung schöpfen - der Grund für die über die Zeit entstandenen Organisationen wie bei uns die BfU.

Schau doch einfach Mal auf YouTube, wie da Manche privat fliegen.

Da sigst an AvC beim standlauf wia a rückwärts foard suf jutjub

Der diesjährige GrandChampion in der Vintage class in Oshkosh , eine Stinson SR-7 von 1937 , ist u.a.mit 2xG5 ,einem GTN 750 und einem GFC500 Autopiloten ausgestattet worden.

Die VAA honoriert das auch nicht mehr mit Punkteabzug.

Ich kann nichts verwerfliches daran finden wenn man sich ein wenig mehr safety in die alten Cockpits holt.

Was der Piloteur daraus macht ist eine ganz andere Sache.

im umkehrschluß wäre...wenn der airbusloitmax in seinem airbus ein periskop eingebaut bekommt...und der CO bei schlechtem wetter dann in den korb muß und vor eisbergen warnt...FIKI ahead...

Wenn er das möchte dann sei ihm das ja gegönnt. Ich verstehe aber durchaus auch Jene, die auf Originalausstattung Wert legen.

Und soviel darf ich noch hinzufügen: die zunehmende Verwendung von GPS in allen Lebenslagen führt meiner Beobachtung nach nicht gerade zu einem steigenden räumlichen Vorstellungsvermögen, weder im Auto in der Stadt noch im Flugzeug. Gewisse "Basics" schaden durchaus nicht.

@Reinhard: Airbus selbst hat seine Philosophie vom früheren "Maximum use of equipment" hin zu "Optimum use" geändert. Das geht genau in meine o.a. "Basics", man darf jetzt auch einmal etwas ausschalten um in Übung zu bleiben.

...man darf jetzt auch einmal etwas ausschalten um in Übung zu bleiben

Aber nicht das Periskop, oder?

Natürlich ist es gar nicht verwerflich, wenn man sich mehr safety ins Cockpit holt. Die Frage ist halt immer, wo mehr Ausrüstung noch mehr safety bringt oder wo die Safety unter mehr Ausrüstung leidet.

Denn eines ist klar: Jedes Gerät das man zusätzlich im Cockpit hat kostet Aufmerksamkeit und kann einem im genau entscheidenden Moment vom eigentlich Wichtigen ablenken - ganz zu schweigen von den Piloten, die sich sogar etwas vor die Fenster montieren und sich damit Sicht nach draussen nehmen ...

Deswegen ist (wie eigentlich immer) die gesunde Balance wichtig und vor Allem die Anforderungen des konkreten Flug: Es ist nun mal etwas ganz anderes, ob man 4 Stunden schwieriges IFR alleine fliegt (wo man über jede zusätzliche Hilfe dankbar ist) oder eine 30 Min Abendrunde um seinen Heimatplatz (wofür man das IPad sicher nicht braucht).

Wie Du schreibst ist das Kernproblem aber die Piloten. Dazu kann man an seinem Heimatplatz einen einfachen Test machen: Jeder wird zustimmen, dass ADSB eine sinnvolle Sache ist und die meisten würden sogar zustimmen, dass es eigentlich schon lange eine ADSB-Pflicht braucht. Aber frag mal einen Piloten, der mit ADSB (oder für diese Frage meinetwegen auch Flarm) durch die Gegend fliegt, was er macht, wenn sein Blinkkästchen plätzlich meldet, dass 30 sek vor ihm ein Flieger ist, mit dem er möglicherweise kollidiert?
In der Regel wirst Du ausser große Augen nix sehen! Haben sich viel zu viele Piloten noch nie überlegt. Und eins ist klar: In so einem Fall hast Du keine Zeit zum rausschauen und zu versuchen, das andere Flugzeug visuell zu identifizieren. Wird eh nicht gelingen. Also entweder weisst Du vorher, dass Du so eine Warnung ignorierst (was das System irgendwie sinnlos macht) oder Du hast einen festen Plan a la: "Wenn es piept, dann sinke ich unmittelbar 300ft und Kurve 90 Grad nach rechts" (oder so ähnlich). Alles andere ist sinnlos.

Und alle Piloten, die sich das nicht vorher so klar strukturiert zurecht gelegt haben fallen in die Kategorie: "Trotz eigentlich sinnvollem Equipment sind sie damit unsicherer unterwegs, als ohne, weil sie im entscheidenden Moment auch noch abgelenkt werden, durch eine Information, die sie eh nicht nutzen".

Die von mir erwähnte SR-7 wird IFR betrieben. Das wird schwierig mit der Originalavionik von 1937

Ansonsten sei auf meinen letzten Satz in meinem letzten Beitrag verwiesen.

Ach - irgendwo findet sich sicher noch ein LORAN Sender ;-)

Alles gut beschrieben. Wenn ich im Segelflugzeug fliege, und das Flarm beginnt zu piepsen, immer heftiger, dann weis ich zunächst nicht, wo und mit welcher Flugrichtung sich der andere Flieger befindet. Das ist eine sehr unangenehme Gefühlslage. Habe ich schon öfters erlebt. Natürlich kann ich irgend wie blind ausweichen, Kurve rechts, oder links, oder sinken. Nur, was ist, wenn der andere das gleiche tut genau in meine Richtung, ohne mich, oder ich ihn, vorher gesehen zu haben?

Hilfreich ist dann ein Bildschirmgerät, wo alle gegnerische Flieger zu sehen sind. Diese Funktion kann man sich auf den Navigationsbildschirm einspielen lassen. So bekomme ich ein räumliches Bild der Verkehrslage.

Das Flarm ist so entwickelt, dass die Verkehrswarnung nur dann kommt, wenn Kollisionskurs besteht.

Also, wenn Flarm in immer kürzeren Abständen piepst, wird es gefährlich. Auch bei genauen Rausschauen sieht man den Gegner oft nicht gleich.

Wie Du schreibst ist das Kernproblem aber die Piloten. Dazu kann man an seinem Heimatplatz einen einfachen Test machen: Jeder wird zustimmen, dass ADSB eine sinnvolle Sache ist und die meisten würden sogar zustimmen, dass es eigentlich schon lange eine ADSB-Pflicht braucht. Aber frag mal einen Piloten, der mit ADSB (oder für diese Frage meinetwegen auch Flarm) durch die Gegend fliegt, was er macht, wenn sein Blinkkästchen plätzlich meldet, dass 30 sek vor ihm ein Flieger ist, mit dem er möglicherweise kollidiert?
In der Regel wirst Du ausser große Augen nix sehen! Haben sich viel zu viele Piloten noch nie überlegt. Und eins ist klar: In so einem Fall hast Du keine Zeit zum rausschauen und zu versuchen, das andere Flugzeug visuell zu identifizieren. Wird eh nicht gelingen. Also entweder weisst Du vorher, dass Du so eine Warnung ignorierst (was das System irgendwie sinnlos macht) oder Du hast einen festen Plan a la: "Wenn es piept, dann sinke ich unmittelbar 300ft und Kurve 90 Grad nach rechts" (oder so ähnlich). Alles andere ist sinnlos.

Einen Plan zu haben, den man bei einer unklaren Traffic-Situation durchführen kann, ist sicherlich eine gute Idee. Ob es "nur" einer Höhenänderung bedarf oder ob zusätzlich noch drastische Kursänderungen sinnvoll sind kann man sicherlich diskutieren.

Allerdings finde ich Deine Darstellung doch deutlich zu vereinfacht. Ein cleveres Setup sieht meiner Meinung nach so aus:

• Du hast ADSB / FLARM-Ziele auf Deiner Moving Map, die Du auch zur Navigation verwendest. Also bspw. über das Sentry(+) in Foreflight oder einen Stratux in Skydemon. Damit siehst Du großflächig den Verkehr um Dich herum und hast eine situational awareness.
• Auf dem eingebauten Traffic Display (z.B. von Air Avionics) siehst Du den Nahbereich, also z.B. 5 oder 10nm.

Wenn Du aufmerksam bist, bekommst Du dann in vielen Fällen den Traffic schon mit, bevor er zum Faktor wird. Oft kann man dann bei einem Verkehrshinweis von RADAR oder FIS auch zurückfragen ("Ist das die D-XXXX"?), um den Verkehr eindeutig zu identifzieren, da man per ADSB auch das Callsign sieht. Und wenn man den Traffic lange genug vorher wahrnimmt, sieht man ihn fast immer auch rechtzeitig visuell.

Der Fall "spontan auftauchender Traffic von vorne, der nur noch wenige Sekunden entfernt ist" sollte dann nur noch selten vorkommen. Kann aber natürlich sein. Wenn das passiert und Du ihn nicht sofort siehst, ist es sinnvoll, ein festes Pattern zu fliegen (z.B. descent oder climb), jo.

Das geht aber auch nicht immer. Wenn Du im Segelflieger sitzt und Dir am Hang einer entgegenkommt (was sehr oft passiert), musst Du schauen, wo er ist. Zum Hang kannst Du nicht, und sinken geht meistens auch nicht, weil Berg. Spontan zu steigen ist im Segelflieger zumeist auch schwierig. Also bleibt genau eine Richtung, nämlich lateral weg vom Hang. Wenn er ausweichpflichtig ist, kannst Du auch nicht einfach selbst ausweichen, weil Du ihm damit direkt vor die Nase fliegen würdest.

Also schauen wo er ist, und entsprechend ein abgestimmtes Ausweichmanöver (oder auch nicht). Bei den Annährungsgeschwindigkeiten von Segelfliegern und mit den entsprechenden Hilfsmitteln (bspw. Strobes vorne im Cockpit) geht das auch ziemlich gut.

Wir widersprechen uns gar nicht - natürlich ist es viel besser, wenn man den Verkehr schon weit vorher erkennt. Auch dafür braucht man einen guten Plan, weil für weit im voraus erkannter Verkehr die sicherheitsrelevante Gefahr ist, dass man sich viel zu lange mit Verkehr beschäftigt, der ohnehin niemals ein Faktor geworden wäre. Hier braucht man einen klaren mentalen Filter.

Bei einem anderen Punkt ist Segelflug une Motorflug eben verschieden: Klar sind die Ausweichmöglichkeiten mit dem Segler am hang begrenzt. Dort weiss man aber auch ziemlich genau, wo hin man bei einer drohenden Kollision schauen muss, um auf Sicht auszuweichen.
Beim Motorflug "in freier Luft" ist die Sache anders. Ist man wirklich in der Situation, dass einem "plötzlich" frontal entgegenkommender Verkehr in 5NM entfernung angezeigt wird, dann ist die Zeit bis zum Einschlag bei zwei mit 150kt fliegenden Motorflugzeugen, dann ist die Zeit bis zum Einschlag genau eine Minute - das ist nicht sehr viel. Da ist "prophylaktisches Ausweichen" schon eine Option.