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Alfred, ich glaube, es ist schon rechtwinkelig. Aber in der Nacht, ein Blick aus dem rechten Cockpitfenster, im der festen Meinung, dass man die Clearance zum Aufrollen erhalten hat... auch das Thema CRM ist m.E. nach da noch anzuschauen. Ob in japanischen Cockpits auch noch ein entsprechendes Hierarchiegefälle herrscht ? Ist die coastguard eher konservativ in diesem Bereich (meist in militärischen Organisationen immer noch eine stringente Linien-Kommandostruktur ?)... weiters: tatsächliches transkript des Funkverkehrs ? Saubere phraseology ? es bestehen für mich viele contributing factors und daher auch weiter viele FRagen abseits der bekannten Fakten...
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Nein, japanische Airlines sind extrem fortschrittlich und modern – in allen Belangen. Die Zeiten der "Hierarchie" im Cockpit sind auch dort lange vorbei, das CRM entspricht europäischem/amerikanischem Standard.
Hier das Runway-Layout, C5 ist ein Highspeed Exit für die 16L:
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Dem Layout nach ist C5 dann aber doch gewinkelt. Ich habe mit der Hierarchie auch nicht die Besatzung der JAL gemeint, sondern jene der Dash 8 der coastguard... und da denke ich, dass vielleicht das CRM nicht funktioniert hat.
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>>> Dem Layout nach ist C5 dann aber doch gewinkelt.
Ja, natürlich, meine ich doch. Highspeed Exit eben.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Holgi ist auch wieder da - danke für die rote Eins ;-) ! Was ich hier in dem Unfallzusammenhang aber hinterfrage, könnte sich durchaus als Faktor herausstellen. Wenn die Dash 8 ohne Freigabe aufgerollt ist - und bisher sieht alles danach aus - dann hat in diesem Cockpit entweder das CRM versagt, oder beide haben - sorry für die harte Ausdrucksweise - geschlafen und auch sämtliche inneren Sicherheitsmechanismen verschlafen. Es passierte mir selbst tatsächlich schon öfter, dass ich sicherheitshalber nachgefrat habe: "TWR, confirm D-EXXX cleared for T/O RWY 26" , um jedenfalls eine RWY incursion zu vermeiden, da vorher viel workload war, oder ich von einem Pax in dieser kritischen Phase angesprochen wurde oder ähnliches. Ich habe nirgends geschrieben, dass ich der Meinung bin, dass Japan rückständig sei, oder sie auf Flightdecks nicht westlichen Standards entsprechen etc. Ich bin abe rnach wie vor der Meinung, dass man sowas ansprechen dürfen muss. Ich bin der festen Übezeugung, dass ein solches Hierarchiegefälle nach wie vor manchmal in Cockpits - auch bei westlichen Besatzungen - besteht. Und sei es nur, weil z.B. der CPT gerade Eheprobleme hat oder Ähnliches.
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Ich denke das sind Fehler, die JEDEM Menschen passieren können (die Amis sagen "honest mistake") wenn die Konstellation stimmt ... Und dann natürlich das "Swiss Cheese"-Modell ....
Ein denkbares Szenario für die Entwicklung des Fehlers könnte zB sein (reine Spakulation!)
- NOTAM über inop Stopbar nicht gelesen/realisiert
- Non-Flying Pilot schaut kurz weg, zB Checkliste
- Flying piot durch irgendwas abgelenkt
- Person am Ground Radar schaut nicht hin ...
- die gewohnte Stoppbar leuchtet nicht ...
- viele andere Lichter in der Umgebung ...
Normalerweise reiche 3-4 solcher Faktoren und es ist passiert ... und ich wette das waren keine Amateure. Zusätzlich sind sie auch noch JAPANER und wer das Land kennnt (ich) und weiß wie präzise ALLES in diesem Land abläuft ... der ahnt, wie tragisch dieser Unfall war.
Wer kennt den Zwischenfall aus KSFO wo der Air Canada-A320 fast auf dem Taxiway rechts neben der 28R auf 4 wartenden Airlinern landete und den A340 um 3 Meter verfehlte? .... Dazu gibt es ein gutes Video auf yt von "Mentour Pilot".
Was ICH nicht verstehe: Warum gibt es für solche Fälle keine TECHNOLOGIE? Wird sicher kommen, v.a. was runway incursions betrifft ...ist aber echt überfällig.
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alexis....es gibt diese technik...sie ist implementiert...jedoch nicht genutzt....das ist das problem!
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Hier die aktuelle Karte in ForeFlight
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Google Earth, Aufnahme von 2022. Ich glaube, dass "C5" der obere ist ... Die offizielle KArte bezeichnet den geraden Aufroller als C4, C5 ist schon der schräge. FF ist in diesem Punkt falsch.
(Siehe die kreisförmige Grasfläche hinter C5, die auch auf der Taxi Chart zu sehen ist)
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dann ist es 90 grad winkel...sollte eigentlich einen blick in die landerichtung möglich sein....
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Vergleich das mal genauer. Ich komme zum Ergebnis dass C5 gleich nach den 'aiming point markings' kommt. Mann sieht da auch ein Flugzeug. Siehe auch Position zu den Taxiways H und G.
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Hier eine Chart der Airline ANA. GAnz klar ist C5 der schräge Highspeed Abroller. Der gerade ist "C4B".
Auf der FF-Karte ist C5 fälschlicherweise als C7 bezeichnet.
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Nach der Karte von ANA ist es wie Du sagst.
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Jetzt verstehe ich meinen Wirrwarr im Kopf. Die erste Karte, die ich gesehen habe sah aus wie die von Alexis gezeigte, daher auch mein Post, dass die Dash von schräg hinten auf die RWY gerollt ist und den anfliegenden Verkehr aus dem spitzen Winkel gar nicht gesehen haben kann...
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Interessant ist, dass die Jeppesen Chart in diesem Punkt falsch zu sein scheint, ... aber vielleicht ist es auch genau anders herum, kann ich nicht endgültig beurteilen,
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Übel, übel - wenn ich in meine Folder schaue, dann finde ich tatsächlich drei verschiedene Nummerierungsschemata für diesen Teil der TWYs. Fliegt jemand da regelmässig hin und weiss welches Schema aktuell ist? Wenn da Flieger mit verschiedenen Karten unterwegs sind, ist Chaos vorprogrammiert ...
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Die Beschilderung auf dem Taxiway wird das schon eindeutig kennzeichnen .... leider gibt es kein Google Street View für Taxiways :-)
Die Karte oben von ANA müsste aus der japanischen AIP sein, deshalb würde ich jetzt mal diese als verbindlich betrachten
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Also mein AIP Abzug sieht so aus wie die FF Darstellung. Was ist denn nun wirklich richtig?
Mich bringt das Vorhandensein verschiedender Karten jedenfalls zum Stirnrunzeln mit Fragezeichen. Es werfe den ersten Stein wer noch nie mit dem Kopf Richtung Tablet den TWY gefolgt ist ... ;-).
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... sehr seltsam!
Kann aber sein, dass DEINE Karrte neue ist und stimmt ... wenn man die Taxiways durchzählt macht sie auch mehr Sinn als meine.
DANN allerdings hätten sie den A350 kommen sehen müssen.
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(Antwort nicht direkt an C22)
Mir fallen drei Punkte auf:
* Ich wundere mich, dass für ein und denselben Runway offenbar zwei Towerfrequenzen benutzt wurden. Gibt es dafür irgendeinen sinnvollen Grund? Wird das anderswo auch gemacht? Es führte ja offenbar dazu, dass die Crew der wartenden Dash gehört hat, sie sei "Number 1", aber nicht gehört hat, dass der Airbus die Landefreigabe erhalten hat.
* Falls die Dash-Crew die Hold Short-Anweisung mit einer (vollkommen anderen und viel gefährlicheren) "Line up and Wait"-Anweisung verwechselt hat, hätte doch aufgehen müssen, dass man an einem betriebsamen Flugplatz typischerweise nicht 2 Minuten mitten auf der Piste (C5!) stehen bleibt, ohne dass der Tower einem irgendwas sagt. Ich wäre jedenfalls hochgradig nervös sogar an einem kleinen Flugplatz wie Calden, wenn man mich mitten auf der Piste 2min lang warten ließe. Line Up and Wait gibt's ja normalerweise, wenn man nur noch auf den IFR-Release wartet - und eine 2min-Verzögerung (und in der Zeit Blockade der Piste) ist da schon ungewöhnlich, erst recht an einem großen Platz mit eigenen Approachcontrollern. Oder erleben die mitlesenden Airlinepiloten das öfter?
* Falls die Dash-Crew schlichtweg die Mitte der Piste mit dem Holding Point verwechselt hat, fällt mir gar nichts mehr dazu ein. Auch oder gerade wenn die Taxiway-Lights inop sind, sollte einem die Breite der Piste und Farbe/Helligkeit der Lichter doch klar zeigen, dass man hier nicht auf einem Taxiway steht.
Sehr rätselhaft. Der Captain der Dash hat m.W. überlebt. Bin gespannt, was er zu Protokoll gibt. Vielleicht gibt's auch eine Black Box in der Dash, die das Feuer überstanden hat.
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Guten Tag zusammen
Die Konfusion über die Rollwegbezeichnung ist der Verlängerung der Piste 34R südlich der Schwelle vor einigen Jahren geschuldet. Bis dahin war der heutige Rollweg C2 der erste südliche Rollweg zur dieser Piste.
Nach der Verlängerung gab es einen neuen südlichen Rollweg der dann als C1 bezeichnet wurde und alle anderen Rollwege wurden konsekutiv neu nummeriert.
Ich bin 2022 auf dieser Piste gestartet.
Hier der Link zum Zustand 2006: https://www.gcmap.com/diagrams/archive/nga/RJTT.pdf
Mit Fliegergruß
Ulrich Werner
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Sieht das nicht eher so aus als ob sie die Taxiways umbenannt haben?
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Der Airbus hat Headup Displays auf beiden Seiten
Ganz sicher? Ich bin mir jedenfalls nicht wirklich sicher: Ich meine, das sei Optional Equipment (steht zumindestens in den "If Installed" Tabellen). Ich weiß nicht ob JAL das auch verbaut hat?
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