Jetzt verstehe ich meinen Wirrwarr im Kopf. Die erste Karte, die ich gesehen habe sah aus wie die von Alexis gezeigte, daher auch mein Post, dass die Dash von schräg hinten auf die RWY gerollt ist und den anfliegenden Verkehr aus dem spitzen Winkel gar nicht gesehen haben kann...

Interessant ist, dass die Jeppesen Chart in diesem Punkt falsch zu sein scheint, ... aber vielleicht ist es auch genau anders herum, kann ich nicht endgültig beurteilen,

Übel, übel - wenn ich in meine Folder schaue, dann finde ich tatsächlich drei verschiedene Nummerierungsschemata für diesen Teil der TWYs. Fliegt jemand da regelmässig hin und weiss welches Schema aktuell ist? Wenn da Flieger mit verschiedenen Karten unterwegs sind, ist Chaos vorprogrammiert ...

Die Beschilderung auf dem Taxiway wird das schon eindeutig kennzeichnen .... leider gibt es kein Google Street View für Taxiways :-)

Die Karte oben von ANA müsste aus der japanischen AIP sein, deshalb würde ich jetzt mal diese als verbindlich betrachten

Also mein AIP Abzug sieht so aus wie die FF Darstellung. Was ist denn nun wirklich richtig?

Mich bringt das Vorhandensein verschiedender Karten jedenfalls zum Stirnrunzeln mit Fragezeichen. Es werfe den ersten Stein wer noch nie mit dem Kopf Richtung Tablet den TWY gefolgt ist ... ;-).

... sehr seltsam!

Kann aber sein, dass DEINE Karrte neue ist und stimmt ... wenn man die Taxiways durchzählt macht sie auch mehr Sinn als meine.

DANN allerdings hätten sie den A350 kommen sehen müssen.

(Antwort nicht direkt an C22)

Mir fallen drei Punkte auf:

* Ich wundere mich, dass für ein und denselben Runway offenbar zwei Towerfrequenzen benutzt wurden. Gibt es dafür irgendeinen sinnvollen Grund? Wird das anderswo auch gemacht? Es führte ja offenbar dazu, dass die Crew der wartenden Dash gehört hat, sie sei "Number 1", aber nicht gehört hat, dass der Airbus die Landefreigabe erhalten hat.

* Falls die Dash-Crew die Hold Short-Anweisung mit einer (vollkommen anderen und viel gefährlicheren) "Line up and Wait"-Anweisung verwechselt hat, hätte doch aufgehen müssen, dass man an einem betriebsamen Flugplatz typischerweise nicht 2 Minuten mitten auf der Piste (C5!) stehen bleibt, ohne dass der Tower einem irgendwas sagt. Ich wäre jedenfalls hochgradig nervös sogar an einem kleinen Flugplatz wie Calden, wenn man mich mitten auf der Piste 2min lang warten ließe. Line Up and Wait gibt's ja normalerweise, wenn man nur noch auf den IFR-Release wartet - und eine 2min-Verzögerung (und in der Zeit Blockade der Piste) ist da schon ungewöhnlich, erst recht an einem großen Platz mit eigenen Approachcontrollern. Oder erleben die mitlesenden Airlinepiloten das öfter?

* Falls die Dash-Crew schlichtweg die Mitte der Piste mit dem Holding Point verwechselt hat, fällt mir gar nichts mehr dazu ein. Auch oder gerade wenn die Taxiway-Lights inop sind, sollte einem die Breite der Piste und Farbe/Helligkeit der Lichter doch klar zeigen, dass man hier nicht auf einem Taxiway steht.

Sehr rätselhaft. Der Captain der Dash hat m.W. überlebt. Bin gespannt, was er zu Protokoll gibt. Vielleicht gibt's auch eine Black Box in der Dash, die das Feuer überstanden hat.

Guten Tag zusammen

Die Konfusion über die Rollwegbezeichnung ist der Verlängerung der Piste 34R südlich der Schwelle vor einigen Jahren geschuldet. Bis dahin war der heutige Rollweg C2 der erste südliche Rollweg zur dieser Piste.
Nach der Verlängerung gab es einen neuen südlichen Rollweg der dann als C1 bezeichnet wurde und alle anderen Rollwege wurden konsekutiv neu nummeriert.
Ich bin 2022 auf dieser Piste gestartet.

Hier der Link zum Zustand 2006: https://www.gcmap.com/diagrams/archive/nga/RJTT.pdf

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Die Lösung: die Japaner haben gebaut

2018, C5 spitzwinklig
https://www.anaas.ana-g.com/img/business/general_aviation/pdf/hnd-rjtt.pdf

2020, C5 rechtwinklig
https://yinlei.org/it-iot/doc/RJTT.pdf

Sieht das nicht eher so aus als ob sie die Taxiways umbenannt haben?

Zwischen dem alten C3 und dem alten C4/C4b wurde ein neuer spitzwinkliger Taxiway gebaut und C4 genannt, ab dem wurde ohne "b" weiter hochnummeriert

Wenn der Funk so war: Was war mit 'Number 1' gemeint ? Nr. 1 für taxying oder gab's mehrere CG-Flüge ?

Könnte das evtl. zur Verwirrung geführt haben ?

Für departure.

"wundere mich, dass für ein und denselben Runway offenbar zwei Towerfrequenzen benutzt wurden. Gibt es dafür irgendeinen sinnvollen Grund? Wird das anderswo auch gemach"

Ist das nicht bei uns auch so? Beispiel Rostock - funken da die Eurofighter auf der gleichen Frequenz oder nutzen sie eine Mil Frequenz?

Du vergleichst doch nicht wirklich Rostock, wo alle paar Stunden mal ein Flugzeug landet mit Tokio?

Aber es gibt das natürlich auch in Deutschland.
Überall wo es mehrere Tower Arbeitsplätze gibt, gibt es auch mehrere Frequenzen.
Die werden dann je nach Verkehrslage einzeln betrieben oder zusammen geschaltet.

Es passiert Nachts relativ häufig, dass man auf der Rollfrequenz auch die Startfreigabe bekommt, da ein einziger Lotse beide Frequenzen bearbeitet.

>> Überall wo es mehrere Tower Arbeitsplätze gibt, gibt es auch mehrere Frequenzen.

Auch zwei Frequenzen für Start- und Landefreigabe auf derselben Piste?

Ja,

durchaus.

Die abfliegendrn werden standardmäßig immer auf die normale Towerfrequenz geschickt, während die startenden, wie oben beschrieben, auf der Groundfrequenz abfliegen.
Der Tower merkt gar keinen Unterschied, weil er beise Frequenzen zusammen geschaltet hat.
Er sieht das nur an der Schalterstellung.

Ich kann mich nicht an eine Startfreigabe auf Ground erinnern. Allerdings an Rollanweisungen auf Tower. Naja. Ist jedenfalls - wie hier ersichtlich - ein Risiko, wenn jemand auf der Piste steht und wartet die Landefreigabe für einen anderen Flieger nicht mithören kann.

Nachts passiert das ständig.
Ambulanzflüge die so gemacht gabe waren ausschließlich Nachts.
Dann ist eben nur noch ein einziger Kontroller auf drm Turm und der alles alleine.

Ok. Wie dieser Unfall zeigt, ist diese Frequenztrennung gerade nachts ein Risiko. Und wenn sowieso der gleiche Controller das handhabt, dient es auch nicht als Kapazitätserweiterung.

Ich rolle übrigens - einem Rat aus einem Blog folgend - bei "Line up and Wait" auch absichtlich seeeehhhr laaangsaaam auf die Piste. Und würde sicher deutlich vor 2min den Tower nochmal erinnern, wo ich stehe. Erst recht nachts.

"Die abfliegendrn werden standardmäßig immer auf die normale Towerfrequenz geschickt, während die startenden, wie oben beschrieben, auf der Groundfrequenz abfliegen."

Also T/O Clearance auf Ground, dann Frequenzwechsel zu Tower und dann zu Departure weil nur ein Lotse aktiv ist? Klingt nicht schlüssig und ist mir noch nicht begegnet, aber vielleicht fliege ich auch noch nicht lang genug.

Ist auch quatsch, Ground darf keine clearence für eine RWY geben. TWR hingegen kann den Ground mitmachen.

Natürlich darf der fass, es ist nämlich der gleiche Lots, der beide Frequenzen bedient.

Du hast es nicht verstanden.
Der Lotse, in der Nacht wenn es ruhig ist, nur einer, sendet und empfängt auf zwei Frequenzen gleichzeitig. Es können sogar noch mehr gleichzeitig sein.
Er bedient also Ground und Tower gleichzeitig.

Wenn sich bei ihm ein Flugzeug meldet, weiß er gar nicht auf welcher Frequenz er mit dem Flugzeug spricht.
Er kann es nur anhand von einem Leuchtenden Druckschalter sehen, der jeweils einer Frequenz zugeordnet ist und der leuch, wenn dort gerade etwas empfangen wird.

Die anfliegenden Flugzeuge werden von Radar immer auf die Towerfrequenz geschickt, da der Radarlotse gar nicht weiß, wie viel Lotsen dort gerade suf drm Tower dienst tun.

Der abfliegende meldet sich zuerst auf Ground, bekommt seine Rollanweisung, meldet sich Abflugbereit, immer noch auf Ground.
Drr Lotse schickt den dann eben nicht mehr auf die Tower Frequenz um ihm Start frei zu sage, sondern spart sich diesen Schritt und gibt ihm die Startfreigabe auf der Groundfrequenz.

Es ist nur ein Lotse im Funk und der bedient beide Frequenzen.
Tausendmal so erlebt.
Während Corona, in der Nacht, noch viel häufiger, weil im Lockdown die DFS Nachts Personal gespart hat.

Frankfurt, wo Tagsüber der Bär los ist und jede Bahn eine eigene Frequenz hat.
Wenn man da Nachts um 3 als Ambulanz landet oder Startet, dann ist man das einzige Flugzeug dort und es sind deshalb nicht so viele Lotsen dort.

Es hab dort mal einen Incident, wo nachts ein Ambulanz Flugzeug auf dem Rollweg gestartet ist und die Lotsen das gar nicht bemerkt haben.
War eine Cheyenne oder C425. Jedenfalls eine kleine Turboprop.

Nein, nicht auf der Ground Frequenz!