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Das ist ein altes Problem.
Die Meteorologen machen die Vorhersagen gerne schlechter als es wirklich werden wird.
Das machen sie aus Haftungsgründen und weil sie die Piloten für unmündig halten.
Dadurch entsteht dann die Situation, dass es sehr oft fliegbar ist, obwohl die Meteorologen das Gegenteil behaupten.
Das führt dazu, das einige Piloten glauben, „es wird schon nicht so schlimm werden“.
Schuld ist dann aber trotzdem der Verantwortliche Luftfahrzeugführer.
In Bremen gab es früher einen Meteorologen drr überall nur Gewitter Müller genannt wurde, weil er im Sommer immer Gewitter vorhergesagt hatte.
Der hies natürlich nicht wirklich Müller, aber so ähnlich.
Ich habe den Namen anonymisiert.
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VFR würde ich bei einem "X" auch nicht in die Berge fliegen, auch nicht bei "M"
Man muss immer schauen, wie das Wetter genau ist. "X" kann auch bedeuten, dass es Bodennebel gibt, und man bei wunderbar blauen Himmel unter oder über Grat durch die Alpen fliegen kann. Wenn man das Risiko der dann noch schlechteren Aussenlandemöglichkeiten eingehen möchte, natürlich.
Abgesehen davon wäre ich auch im Flachland vorsichtig. "M" (marginal) übersetzt der DWD nicht ohne Grund mit "kritisch", denn das ist es auch. Ich habe auch schon mehrfach erlebt, dass "D" oder "M" dann eigentlich "X" war, weil sich jemand mal sehr deutlich verschätzt hat in der Einstufung.
Im Bild anbei war die ganze Region als "D1" eingestuft. Flughöhe: Etwas mehr als 1.000ft AGL.
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Da ist der Motorsegler, von dem die geschrieben haben!
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Ja, das oben erwähnte "man muss den Leuten beibringen, wann man nicht fliegt" gilt für feste Termine am Zielort. Für alles andere muß es heißen: "man muss den Leuten beibringen, welche Alternativpläne sie brauchen, damit sie mal losstochern können und gucken, wie die Vorherhsage in echt aussieht."
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Da ist der Motorsegler, von dem die geschrieben haben!
"Das Phantom der Lüfte" ;-)
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Genau so ist es. Alle, die hier meinen, sie würden ja nieeee fliegen, wenn Wolken sind und dann auch noch Wind, sind entweder reine VFR/VMC-Piloten oder lügen sich selbst was vor. Auch ich bin schon um diese Jahreszeit über den Alpen in Wolken gewesen - allerdings nicht mit Flugziel IN den Alpen, außerdem war keine Vereisung vorhergesagt, und ich hatte nahezu immer 8000ft Luft unter mir und nicht alles Wolken...
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Danke Joachim für die umfassende Darstellung zum GAFOR System vom DWD.
Zum besseren Verständnis der GAFOR Systematik sind die unterschiedlichen Bewertungskriterien von DWD / Austrocontrol und Meteoswiss zu berücksichtigen.
Beispiel: Aktuell (06.11.2023, 1940 lcl zeigt DWD GAFOR die Gebiete 83/84 mit X, als geschlossen an, während Austrocontral GAFOR die Strecken LOIR / LOIK - LOWI - LIPB mit 0scar zeigt.
Hintergrund für DWD ist eine Mindest-/Referenzhöhe von 6.500 ft MSL vorgegeben, während Autrocontrol für die GAFOR Strecken 10 von LOIR, 12 von LOIK und 50, über LOWI nach LIPB Oscar anzeigt und damit sind die Strecken VFR befliegbar. Minimum Altitude strecke 10 sind 4700 ft MSL, 12 sind 2800 ft MSL und 50 also über den Brenner eine Minimum Alt von 6400 ft.
In den Erläuterungen von DWD, Austrocontrol und Meteoswiss sind noch die Defintionen warum das so ist. Beispiel: Brenner Passhöhe ist bei knapp 5.000 ft MSL, Austrocontrol definiert eine sichere Überquerung bei 6400 ft MSL umggfs auf der Passhöhe eine sichere Umkehrkurve fliegen zu können. Ebenso unterschiedlich sind die Sichtweiten und Untergrenzen für X.
DWD Vis 1,5 km und 500 ft Untergrenze. Austrocontrol Vis 2 k und 1.000 ft Untergrenze, identisch mit Meteoswiss.
Also DWD GAFOR st nicht gleich Austrocontrol / Meteoswiss GAFOR.
Ja, ich weiß, der Beitrag hat sich inzwischen, wie so üblich vom Eingangsthema weit entfernt.
Nur bei dem Flugunfall dürfte die GAFOR Einstufung von Austrocontrol vermutlich eine eher untergeordnete Rollge gespielt haben. Näheres wissen wir nicht.
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An dem Tag gab es 15 GAFORs (inkl AMD)
vom 1145Z gab es 3 AMDs jeweils schlechter werdend. WXR ist von 1430Z
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>>>> Alle, die hier meinen, sie würden ja nieeee fliegen, wenn Wolken sind und dann auch noch Wind, sind entweder reine VFR/VMC-Piloten oder lügen sich selbst was vor.
Das hat nur mit dem Sachverhalt nichts zu tun: VFR, aufliegende Bewölkung, starker Fön, starke Turbulenz, starker Regen.
Wenn Du bei diesen Bedingungen solche Flüge machst, dann wünsche ich Dir viel Spaß. In FL 150 UFR oben drüber fliegen kann ich auch, aber das ist hier nicht das Thema.
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"Abgesehen davon wäre ich auch im Flachland vorsichtig."
Ich auch. In "Etwas mehr als 1.000ft AGL" on top. Selbst z.B. mit Cirrus o.ä.: Mutig! Mit nur einem Motor wäre ich das bei der Bewölkung sicher nicht.
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Vielleicht wurde aufgrund des Nicht-AMD GAFORs die Entscheidung getroffen zu fliegen?
Verlassen sollte man sich jedenfalls nie darauf und umkehren / ausweichen falls die Fortführung nicht mehr sicher ist.
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Reinhard hat den Nagel auf den Kopf getroffen: "Ich würde mich auch nie dazu versteigen, die Crew dieses Fluges gleich zu verteufeln. Was ihnen - vielleicht - gefehlt hat, waren Plan B,C und klare Abbruchkriterien für ihr Vorhaben."
Das isses. Nicht "bei Föhn und Wolken fliege ich nicht VFR"...
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Ja ich bin auch schon bei "X" VFR on TOP (wegen Bodennebels) geflogen aber dann hoch um bei Motorausfall noch in ein Gebiet ohne Bodennebel ausweichen zu können.
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ohne Bodennebel ausweichen zu können....
Hat schon etwas von "pokern".
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Ja, das ist so eine Sache mit dem Nebel. Wenn man da rein muss, sind die Chancen sehr gering. Neulich hat mich an der Tankstelle in Memmingen einer bei RVR600 für verrückt erklärt. Nie würde er da starten. Interssanterweise hatte er eine Nachtflugberechtigung. Nachts oder Nebel macht keinen Unterschied bei den Chancen, wie Thomas neulich richtigerweise angemerkt hat. Bewertet wird es aber oft ganz verschieden... ich war wie erwartet nach 20 sek an der Sonne und fliege Auch manchmal noch in die Nacht rein. Persönliche Risikoabwägung... hey mir fällt grad ein, ich hab letzte Woche noch was viel verrückteres gemacht als über Nebel zu fliegen. Ich habe 5h Nachtflug geschult. Das war schon an der Grenze meiner Komfortzone, ehrlich gesagt.
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Ob und wie Entscheideidungen auf welcher Basis getroffen wurden wissen wir nicht und ich stelle auch keine Mutmaßungen an. Dafür gibt es Experten der Unfalluntersuchung, alles andere ist Kaffeesud lesen.
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Wolff, da wäre es dann bei Nacht ebenso ein "Poker".
Zum Glück weiss der Motor nicht, wann Nacht ist, er sich über Wasser oder in niedriger Höhe nachts über einem Waldgebiet befindet (Ironie aus).
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Danke für die GAFORs. Sagt viel aus über Zeitfenster und Ausweichmöglichkeiten.
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Ja jeder bewertet unterschiedliche Risiken anders.
Nachts zu fliegen vermeide ich mit SEP obwohl ich es dürfte, IFR bei schlechtem Wetter zu fliegen (ohne starke Winde) macht mir persönlich weniger aus.
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Alfred. Klar auch nachts SEP ist so eine Sache....
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„Nachts oder Nebel macht keinen Unterschied“
Also wenn ich in Memmingen nachts bei CAVOK starte und aus irgendeinem Grund zurück muss, sollte das VFR wie IFR kein Problem sein. Wenn ich aber im Memmingen tagsüber bei Nebel und RVR600 starte und aus irgendeinem Grund zurück muss, dann ist das VFR wie IFR ein übles Problem. Oder verstehe ich bei dem Zitat was falsch?
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„bin nie Cirren geflogen, aber hier wird vielleicht doch das eine oder andere Aufschlussreiche Detail (Speed, Höhe, Heading, Engine-Parameter) von der Avionik mitgeloggt“
Das verunfallte Flugzeug war ne G1. IIRC ist da nichts mit Logging.
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Lass uns doch mal aufdröseln. Pauschal kommt man nicht weiter. Von welchen Szenarien reden wir?
Fall A: kleineres Problem: ich fliege aufm ILS zurück oder gehe nach Stuttgart (CAVOK).
Fall B. großes Problem, aber Kiste fliegt noch: ich gehe nach Stuttgart falls der Funk noch geht oder in die Nähe wo CAVOK ist.
Fall C: Motorausfall. Da gehts nur nach unten. Kein ILS. Eher kleine Überlebenswahrscheinlichkeit, egal ob nachts CAVOK oder untertags überm Nebel.
Den vermeintlichen Vorteil von "nachts CAVOK" gegenüber "Tags Nebel" hast Du maximal ein paar Sekunden nach dem Rotieren. Sobald Du nachts nach November oder Sierra abgebogen bist, bist du bei Motorausfall in derselben Situation wie überm Nebel, nämlich meistens tot. Und wenn der Motor überm Nebel noch läuft, fliegts Du je nach Fehlerbild das ILS oder gehst an ein sonniges Plätzchen aka Takeoff-Alternate.
Wenn jemand Nacht und Nebel scheut, OK, verstehe ich gut. Aber die Nacht dem Nebel gegenüber schön zu reden finde ich schwierig.
Also ich hab mich bei den 5h Nachtflug bei CAVOK viel unwohler gefühlt als neulich Tags überm Nebel, denn nachts verschwindet eine wichtige Ressource nach und nach: offene Airports.
Bei welchen konkreten Szenarien siehst Du bei "Nachts CAVOK" weniger Risiko? Und wie lange bist Du dieser Situation exponiert?
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Nachts fliege ich nur die Cirrus … und damit starte ich auch in den Nebel, weil die Chance bis 500 ft AGL ohne Motorausfall zu kommen wahrscheinlich ist. Ohne CAPS würde ich es nicht machen.
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