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46 Beiträge Seite 1 von 2

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6. September 2022: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus
Jedem Platz oder Piloten?

Upset Recovery Training ist immer sinnvoll.
7. September 2022: Von R Cepeda an Charlie_ 22 Bewertung: +5.00 [5]

Nur nebenbei bemerkt....

manchmal scheint mir es, dass das P in UPRT vergessen wird, wenn es meiner Meinung nach das wichtigste ist....

Ich habe vor etwa drei Wochen ein Video gesehen, in dem zwei amerikanische Piloten UPRT als "upset recovery training" beschreiben. UPRT steht eigentlich für Upset PREVENTION and Recovery Training. Es ist wichtiger einen Strömungsabriss zu vermeiden als ihn abfangen zu können.

Natürlich muss man ein Flugzeug stallen lassen, damit man die Hinweise lernen kann und dafür ist das Training konzipiert.

Wer keine Sch***e baut, muss nicht davon rauskommen. :-)

7. September 2022: Von Charlie_ 22 an R Cepeda

Ja, guter Hinweis!

Für uns bedeutet das - zum Beispiel - dass man immer mit einem ausgetrimmten Flugzeug fliegen sollte. Leider gibt es immer noch FIs, die den Schülern das nicht beibringen oder meinen, dass man "in der Platzrunde nicht trimmen muss". Für mich gehört Trimmen zu jeder Änderung der Konfiguration und des Power Settings.

Ich habe das früher gern vorgemacht, mit der Warrior.Wenn man sie im Queranflug auf 80 Kt sauber ausgtrimmt hatte, stellte sich beim Fahren der Flaps auf 10 automatisch die richtige Speed von 70 kts ein (bei 1700 rpm). Fliegt man mit diesem Muster ins Final kann man es so nicht stallen wenn man nicht steiler kurvt als 20 Grad – man bleibt immer weit entfernt vom kritischen AOA (wenn man nicht in der Kurve abrupt zieht!).

7. September 2022: Von Markus S. an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]
Hat einer von Euch Erfahrung wie gut so eine AoA Anzeige etwa dem AV-30 funktioniert?
https://uavionix.com/products/av-30/
7. September 2022: Von F. S. an Markus S. Bewertung: +1.00 [1]

Er errechnet den Abstand vom Stall-AoA aus Airspeed und Lastvielfachem.

Technisch gesehen ist das keine AoA-Anzeige, sondern eine um das Lastvielfache korrigierte Anzeige der Airspeed.

7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Markus S.

Nach allem, was ich gelesen habe, funktioniert der AV-30 sehr gut! Wenn er dafür zugelassen ist, überlege ich ob ich es anstelle des elektrischen Standby-AI einbaue. Auch das Preis-/Leistungsverhältnis erscheint mir sehr gut.

Auch moderne Glascockpits errechnen den AOA oft, ohne ihn zu messen. Und sogar Airbus hat so eine Funktion für Notfälle.

7. September 2022: Von Markus S. an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]
Es gibt das AV-30c. Das ist die Certified Version.
7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Markus S.

Ja, ich weiß, aber bisher stand die SR22 nicht in der Liste ("Approved Model List") der zugelassen Typen. Kommt aber! angeblich

7. September 2022: Von Markus S. an Charlie_ 22
Eigentlich reicht das AV-20-S welches FAA Certified ist und unter (NORSEE) statt der Uhr eingebaut werden kann. Steht auf meiner To Do Liste.
7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Markus S.
Ich habe keinen Platz und keine Uhr :-)
7. September 2022: Von Kilo Papa an Charlie_ 22 Bewertung: +1.00 [1]

Airbus misst den AoA. Und zwar gleich mehrfach. So richtig komfortabel ist das Fliegen mit der Backup Speedscale aber nicht wirklich...

7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Kilo Papa

Stimmt! Hatte ich nicht richtig verstanden, aber jetzt noch mal nachgelesen. Die "BUSS", BAckup Speed Scale basiert auch auf den AOA-Sensoren.

Danke!

7. September 2022: Von Markus S. an Charlie_ 22
Das AV-30 hat den Nachteil, dass Du auch noch einen GPS Empfänger verbauen musst damit Du das HDG verwenden kannst. Aber das ist beim G5 auch so.
7. September 2022: Von Wolff E. an Markus S.

Das AV-30 hat den Nachteil, dass Du auch noch einen GPS Empfänger verbauen musst damit Du das HDG verwenden kannst. Aber das ist beim G5 auch so.

Wäre mir neu. Habe ein G5 mit einem externen Magnetometer GMU11. Zeigt Heading und GND Speed an. Wenn man das GMU11 "weg konfiguriert" zeigt das G5 nur den Track an, den das eingebaute GPS liefert. Wenn man noch einen Tempfühler anschliest, bekommt man auch TAS/Density alt/Wind.

7. September 2022: Von Markus S. an Wolff E.
Sag ich doch. GPS wird benötigt. Das Interne geht halt wenn Du Glück hast unter dem Glareshild, oder auch nicht.
7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Wolff E.

Offenbar ist "Heading" eine Hardware-Option. Für GPS-Track braucht man ein externes GPS.

Aus dem POH:

When configured as a Directional Gyro (DG), direction of flight information is presented. The flight direction can be configured to be presented as a non-slaved heading, aided by an optional internal magnetometer, or inertially stabilized GPS track when connected to an external GPS navigator. Multiple display presentations, including compass rose, GPS HSI, and GPS Arc views can be selected by the pilot. The unused portions of the display area can similarly be configured for a variety of textual data-overlays

Und:

6.4 GPS Interface (Optional) The Global Positioning System (GPS) interface is an optional RS-232 serial input that is compatible with the industry standard aviation output provided by most panel mounted GPS units, and NMEA serial interfaces provided by most hand-held GPS units. This is a text/binary protocol output by the GPS navigator that contains situational awareness information such as ground speed, track, distance to destination, cross track, etc., and is typically utilized by remote mapping/display products to provide additional pilot awareness. This output does not provide IFR compliant lateral or vertical guidance, therefore all GPS track and deviation related data presented is for VFR operations only.

7. September 2022: Von Wolff E. an Markus S.

Nein, ein externes GPS wird bei G5 nicht benötigt, das im G5 eingebaute liefert alle Daten.

7. September 2022: Von Charlie_ 22 an Wolff E.

Mir würde das interne HEADING genügen. Im Notfall habe ich den Track ja auf dem iPad/SkyDemon.

Gibt es eine Möglichkeit, das AV-30C einzubauen auch wenn der Flugzeugtyp noch nicht auf der Liste steht?

7. September 2022: Von Markus S. an Charlie_ 22

Lies mal hier, https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2020,09,20,21,4215233

...würde mich wundern, wenn die seitdem die Software so stabil bekommen haben, dass es ohne GPS funktioniert. Hatte mir damals auch ein Techniker von uavionics gesagt, dass es diese braucht um das Heading stabil zu bekommen.

7. September 2022: Von Markus S. an Wolff E.

Nein, ein externes GPS wird bei G5 nicht benötigt, das im G5 eingebaute liefert alle Daten.

Bei meiner GFC500 Installation ist eine externe GPS Antenne (GA20) von Garmin zwingend vorgeschrieben. Denke das wird seinen Grund haben.

7. September 2022: Von Wolff E. an Markus S.
Sorry Markus. Du verstrickst dich da immer mehr in Widersprüchen. Erst sagst du, ein AV30 braucht ein externes GPS wie das G5 auch. Das stimmt nachweislich beim G5 nicht. Dann redest du von GPS Empfang vom Glareshield beim G5, was ohne Probleme mit einer Mini Antenne geht, es reicht meist sogar eine Büroklammer, alles selber getestet. Und jetzt redest du vom GFC Autopilot und externer Antenne. Zur Info, das G5 kann ohne Probleme an eine externe Antenne angeschlossen werden, es hat eine BNC Buchse an der Rückseite. Und eine externe Antenne ist was ganz anderes als ein externes GPS. Bin mir nicht sicher, aber ich meine, das interne G5 GPS ist sogar ein WAAS.
7. September 2022: Von Chris _____ an F. S.

Er errechnet den Abstand vom Stall-AoA aus Airspeed und Lastvielfachem.

Technisch gesehen ist das keine AoA-Anzeige, sondern eine um das Lastvielfache korrigierte Anzeige der Airspeed.

Nur Lastvielfaches und Airspeed reichen nicht, man müsste auch noch das Gewicht des Flugzeugs kennen. Ein normal beladenes Flugzeug stallt bei g=1 und Airspeed Vs, ein überladenes Flugzeug stallt bei g=1 bei einer Airspeed größer Vs. Da würde eine um g korrigierte Airspeed-Anzeige nicht helfen.

7. September 2022: Von Chris _____ an Chris _____

Es genügen die beiden Regeln

1. "auf Downwind und Base nie langsamer als 1,5 x Vs, erst auf Final und mit Wings Level und vollen Klappen auf Vref gehen". Bei der M20J heißt das gerundet 90kt ohne Klappen, 80kt mit halben Klappen, und erst im Final auf volle Klappen und im kurzen Endteil auf Vref (nach gewichtsabhängiger Tabelle) gehen.

sowie (eigentlich selbstverständlich)

2. "in Kurven nicht oder nur wenig ziehen" (also g-Faktor deutlich unter 1,5),

um komplett safe zu sein vor einem Stall und damit auch vor einem Spin. (1,5 Vs geben einem eine _mindestens_ eine Grenze von 2,25 g für den Stall, denn bei der Landung ist man ja eher nicht hart am MTOW).

Eng limitierter Bank Angle, "schönes" perfekt koordiniertes Fliegen, AOA und fortgeschrittene Aerodynamikkenntnisse mögen Stilpunkte bringen, fürs Überleben sind die beiden o.g. Regeln ausreichend - man betreibt ja keinen Kunstflug in der Platzrunde, sondern Reiseflug.

7. September 2022: Von Markus S. an Wolff E.

Sorry Wolff, da habe ich mich nicht klar und deutlich ausgedrückt, ich meinte ext. GPS Antenne für das G5.

7. September 2022: Von Malte Höltken an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

Stall/Spin unfälle passieren selten bei geplant ausgeführten Anflügen, sondern meistens bei unerwarteten Ereignissen (Verkehr, Luftnotlagen, ATC-Hickups, Wetter, Medizinischen Problemen, Überforderung mit dem Fluggerät, Ablenkung durch Fluggäste, etc.) die irgendwann zur Saturierung der Flugzeugführerin führen. Dabei helfen die zwei Punkte oft eher wenig. Deshalb steht im UPRT nicht nur die Prevention, sondern auch die Recovery gleichberechtigt nebeneinander.


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