Geh lieber mehr fliegen als darüber zu schreiben und "sinnfrei" darüber diskutieren. Du scheinst zu jedem Kram deinen Senf dazu geben zu müssen. Hast du sonst nichts?

Das Problem ist bei Höhenschlepps ist ja wohl eher das Seil, das sieht man nicht. Von daher kann ich nicht verstehen, daß da keine ED-R hinkommt.

Bekommt dann jede Gleitschirm-Schleppstrecke auch ihre eigene ED-R? Durch den Stufenschlepp können auch Gleitschirme beachtliche Ausklinkhöhen erreichen.

Beim Stufenschlepp klinkt der Gleitschirmpilot vor der Winde nicht aus sondern gibt dem Windenfahrer das Signal die Seiltrommel auszukuppeln, fliegt dann eingeklingt bis zum Beginn der Schleppstrecke zurück (und zieht dabei das Schleppseil wieder aus), dreht wieder auf die Schleppstrecke ein und wird erneut geschleppt. Diese Stufen kann man prinzipiell fast beliebig oft wiederholen. 3.000ft agl sind damit jedenfalls absolut kein Problem.

Tobias, du interpretierst da etwas bei mir hinein, was ich nicht geschrieben habe und auch nicht meine

Dann bin ich ja beruhigt. Und es ist ja sehr lobenswert, dass Du Dich derart intensiv mit dem Thema befasst - da bist Du schon weiter als viele andere. Inhaltlich bin ich immer noch der Meinung, dass Du (bezogen auf Überlandflüge) von Sprechfunk welcher Art auch immer zu viel bezüglich Kollisionsvermeidung mit Segelflugzeugen erwartest. Aber YMMV...

Eine Vereinheitlichung der Frequenz im Platzverkehr kann aber je nach örtlicher Gegebenheiten tatsächlich sinnvoll sein.

Nicht sicher, ob ich das Video hier im PuF-Forum gesehen hatte - zeigt das Problem "Seil versus Flieger" recht drastisch (erfreulicherweise gut ausgegangen):

https://www.youtube.com/watch?v=xFKsk8mPnPQ

Ich kenne das Video seit Jahren.

Und seitdem ich mit Propeller unterwegs bin, frage ich mich immer wieder, wenn ich andere Flugzeuge sehe: "Was zum Teufel machen die da unten in 500ft agl?"

Wenn jemand mit mir so einen Tiefflug mit einer Einmot machen würde, ich würde als Passagier das Gas reinschieben und danach sofort aussteigen.
--> https://youtu.be/2yUZNMiAj0w?t=249

Aber hat wohl auch damit zutun, daß mich ein Motor nicht bloß in der Übung (FI stellt ab) sondern auch im realen Leben im Endanflug verlassen hat. Seitdem muß mir keiner mehr erklären "Warum, wieso, weshalb, ..." und die Sprüche von manchen FIs, daß man mit Paxen an Bord nicht slippen soll, weil die Angst davon bekommen würden, prallt deshalb an mir auch ab.

Zurück zum Gleitschirm: Das "Problem" ist halt, daß die Schleppstrecken nicht an Flugplätzen sind sondern mitten im Gelände. Wir hatten bei unserer alten Schleppstrecke auf einem privaten asphaltierten Weg und mitten durchs Maisfeld am Wiehengebirge z.B. häufig das Problem, daß Segelflieger am Wiehengebirge den dynamischen Hangaufwind genutzt haben und dann voll durch unsere Schleppstrecke gekachelt sind.

Hier das Video dazu, auch wenn die Musik bescheiden ist: https://www.youtube.com/watch?v=jMzMLx-_GSE

"Ich halte das NOTAM für absolut ausreichend."

Jetzt habe ich den Eindruck, der anscheinend für mehrere Teilnehmer (auch mich) lehrreiche Thread hat sich irgendwie festgefahren. Ausganspunkt war doch, dass verschiedene Leute zum Ausdruck brachten, das Beste sei Cross-Country "hoch genug" zu fliegen. Zuerst schienen 2500ft AGL ein guter Wert zu sein aber dann kam der stilistisch zwar mäßige aber sachlich doch berechtigte Einwand mit den Höhenschlepps wo, wie mir scheint, auch 4000ft AGL noch knapp sein können. Das ist aber sicher nur bei einem geringen Prozentsatz der Segelfluggelände der Fall. Daher stellt sich mir, als Segelflugunerfahrenem, die Frage: Woher weiß ich's? NOTAMs lesen gehört klar zur Fluvorbereitung aber zur Frage inwieweit man sich darauf verlassen kann ging so direkt niemand ein, oder hab' ich das überlesen? In FL45 vorsichtshalber um _jedes_ Segelfluggelände einem Bogen zu machen scheint mir nicht der Weisheit letzter Schluss zu sein, oder?

Fazit: Ich stimme dem einleitenden Zitat zu, aber ich habe irgendwie nicht verstanden unter welchen Bedingungen es dieses NOTAM für diesen Fall auch wirklich gibt. Dass der Pilot verantwortlich ist und nicht FIS brauchen wir, denke ich, nicht zu diskutieren.

Die Einhellige Haltung dazu war und ist, dass es da dringender Änderung bedarf. Ich arbeite daran gerade an meinem Lieblingsflugplatz und muss gestehen, dass der Gegenwind dabei leider spektakulär mühselig und zeitraubend ist.

Das ist löblich, und dann sind wir ja komplett einer Meinung. Meine angepasste Strategie ist nun, bei Windenschlepp-NOTAMs besser auf die Höhe zu achten, ihnen ggf auszuweichen und mein AT-1 nochmal fixen zu lassen, das scheint nicht immer korrekt anzuzeigen.

Ich hab übrigens auch schon festgestellt, dass das "Beharrungsvermögen" am Status Quo bei Fliegern auch an meinem Platz erstaunlich hoch ist. Da gibt es bspw. Clubmitglieder, die seit XX Jahren fliegen und immer noch meinen, der Flugleiter sei zentral für die Sicherheit des Fliegens.

@Malte: Mein Vorschlag mit der Koordination über FIS soll keine "Vollkaskomentalität" widerspiegeln. Er ist einfach an die Situation bei Springern (und in anderen Ländern) angelehnt. Und ich nehme mal an, es findet auch hier im Forum allgemeine Zustimmung, wenn ich sage, die FIS-Frequenzen sind bei gutem Wetter zu voll, und die Gebiete sollten an diesen Tagen folglich verkleinert werden, um gerade dann maximale Sicherheit und Service zu bieten.

Mitzudenken ist gut, vorbereitet und äusserst flexibel sein besser. Ich wußte schon durch einen Anruf vor dem Flug, dass sich dort 40 holländische Segelflugzeuge tummeln und in der Luft und am Boden 'ne Menge los sein wird...

Ich glaube Konsens sollte doch sein - egal ob Motorflieger Segelflieger Fallschirmspringer Ballonfahrer UL Flieger oder Gleitschirmflieger - und natürlich auch IFR Flieger und Verkehrspilot - dass wir alle entspannt und sicher fliegen können ohne andere zu gefährden und ohne von anderen gefährdet zu werden.

Dazu gehört m.E. Wissen über den anderen und Verständnis dafür was er macht einfach zentral dazu. Wenn man aber gar nicht erst weiß was die anderen machen, dann hilft das halt nicht.

Ich fand den Beitrag hier daher schon mal sehr hilfreich.

So wie ich es erlebt habe, werden Beginn und Ende der Höhenwindenaktivitäten jeweils mit dem Wachleiter abgesprochen, der dann die Lotsen informiert. Das NOTAM wird natürlich vorher veröffentlicht.

Ebenso gibt es für Kunstflüge in Luftraum E Blockfreigaben, so dass nicht jeder Flug einzeln per Funk an- und abgemeldet werden muss. Das wäre an der Winde per Funk sowieso total unpraktikabel, da der Flieger am Boden steht. Im F-Schlepp ist es ein wildes Frequenz Hin- und Hergewechsel. Ich habe lieber einen Beobachter am Boden als einen Lotsen auf einer total überlasteten Frequenz.

Wenn die Blockfreigabe erteilt ist, ändert sich angeblich der NOTAM-Status auf dem Schirm der Lotsen.

Früher konnte man NOTAMs noch per Anruf beim Wachleiter bzw. bei der Datenerfassung aufgeben. Neuerdings muss das per E-Mail erfolgen und zwar für das Wochenende spätestens bis Donnerstag 12:00 Uhr, da in der zuständigen Abteilung nur zwei Personen arbeiten und einer grundsätzlich freitags frei hat. Das ergibt in der Konsequenz, dass NOTAMs nun wesentlich pauschaler aufgegeben werden... egal für welche Aktivität.

Wenn man unbedingt sich selbst und leider auch alle Anderen der Gefahr aussetzen muss direkt über einen aktiven Segelflugplatz zu fliegen (Windenstarts, F-Schlepps, X Flugschüler + Platzgeier in allen erdenklichen Höhen), sollte man sicher lieber über die Schwelle fliegen, als über die Winde.

Zumindest ein Rest Good Airmanship sollte doch in jedem zu finden sein... ;)

Bin spät dazu gekommen aber ich wollte mal ähnliche Erlebnisse schildern. Das ganze ist an einem Sonntagmorgen in 2015 passiert, damals war ich auf dem Weg zurück in einer Cirrus SR20 nach EDLH. Wegen Rückenwind bin ich etwas früh angekommen, um 0855 fing ich an, nordlich von Hamm zu kreisen und habe auf dem Flugleiter gewartet. Kurz nach 9 habe ich Funkkontakt hergestellt, habe meinem Anflug auf die Piste 06, welches im Betrieb war, begonnen. Dabei habe ich wie immer Gegenanflug, Queranflug und Endanflug gemeldet.

Ich hatte damals stets ein Zaon MRX laufen und beim eindrehen in dem Gegenanflug, meldet es einen Flugzeug 500ft unter mir, 4NM Entfernung. Im Queranflug war das Flugzeug nun 300ft unter mir, 2NM entfernt. Als ich im Endanflug drehte, war es jetzt 200ft unter mir, 1NM entfernt. Die ganze Zeit habe ich geschaut wo ich nur konnte, hatte aber keine andere Flugzeug sehen können. Ich dachte, da sieht mein MRX wohl einem Flugzeug in Hamm auf dem Boden, fragte dem Flugleiter ob andere Piloten am Platz waren und ob diese ein Transponder eingeschaltet hatte. Der Leiter meldet dass er das nicht wusste, sehen konnte er nichts. Nun fing mein MRX wirklich laut zu piepen. ALERT!! Gleiche Höhe, 0.1NM Entfernung. In diesem Moment blickte ich nach links unten und musste mitanschauen wie von unter meinem Tragflächewürzel einem anderen Flugzeug zum Vorschein kam, mich überholte, dabei war noch am steigen....

Das Flugzeug war ein Falke Motorsegler, der Abstand war nun nicht viel mehr als 20ft vertikal; ich habe sofort Gas weggenommen, wusste nicht was ich sonst tun sollte; ich befürchtete, würde ich steigen oder drehen, könnte er noch steiler steigen, die Richtung auch ändern und mich rammen, aus diesem Grund war das einzige was ich dachte - behalte dem anderen Flugzeug im Auge und schaffe Abstand. Der andere Pilot konnte ich gut erkennen, er hatte mich nicht bemerkt, ich konnte sehen dass er nur nach vorne schaut, nicht nach oben bzw schräg nach hinten....

In meinem Schock habe ich dann laut über Funk "What the f**" gerufen. Der Flugleiter schaute zum Endanflug rüber und sah wie die beiden Flugzeug fast zusammenprallte. Er griff sein Fernglas und notierte das Kennzeichen von dem anderen Flugzeug. Er rief dann dem anderen Pilot zu, erwartete aber nicht, dass der Pilot sich meldet........ aber tatsächlich antwortete er.....!!!!!

Der Flugleiter fragte was er tut und der Pilot sagte "ich übe gerade Tieffliegen". Der Flugleiter teilte ihm mit dass, laut AIP, Überflüge über dem Stadt unterhalb 2000ft nicht zulässig sind - der Pilot widerte "Ich bin nicht über dem Stadt sondern nördlich des Kanals... außerdem darf ich das, ich bin Fluglehrer (!!!) und muss tieffliegen üben...' Die ganze Zeit war er völlig ahnungslos dass er einem Beinahzusammenstoss in der Luft verursacht hatte.

Ich habe zwischenzeitlich mein Flugzeug soweit es ging abgebremst, nach 3 oder 4 Sekunden hatte das andere Flugzeug mich überholt, steigend, war nun etwa hundert fuss höher und kein Faktor mehr. Hätte ich kein MRX gehabt, wäre es zum Zusammenprall gekommen. Sowohl Flugleiter und ich haben dann Anzeige erstattet - das Untersuchung hatte ergeben dass der Pilot von einem benachbarten Platz gestartet ist, allerdings auf 24; er hatte meine Funkrufe gehört und angenommen, wir fliegen die Platzrunde in der gleicher Richtung wie er am seinem Platz gestartet ist, er hatte erwartet dass ich von dem anderen Richtung anfliegen würde und er mich nicht stören würde....

Ich hatte mal ein ähnliches Erlebnis mit einem Motorsegler, der im Abflug von Aschaffenburg über die Ortschaft meinte "tief fliegen zu müssen", obwaohl das genau so in der AIP ausgeschlossen wurde. Dann ist in Aschaffenburg mal eine Echo-Klasse und ein Motorsegler zusammen gestoßen. Der Echo-Flieger flog sauber die Platzrunde (mit Fluglehrer) und der Motorsegler war der Meinung, er könne die Platzrunde "etwas anders auslegen und verkürzen". Beide Insassen des Motorseglers haben diese "Platzrundenauffassung" leider mit dem Leben bezahlt. Anderer Fall, anderer Flugplatz. Plötzlich und ohne Funk landete ein Motorsegler auf einem Platz in der Wetterau. Piloten stiegen aus und gingen zum Turm und fragten, wo sie denn wären. Sie hatten eine Karte dabei, die mehrere Jahre alt war. Der Flugleiter war überhaupt nicht "amused"... Ein anderer Fall, da meinte ein Segelflieger der auch Motorsegler flog, von Kroatien mit einem Motorsegler "non-stop" nach Nord-West-Bayern zu fliegen. Der Sprit ging ihm in Östereich aus und endete in einer Aussenlandung. Zum Glück ohne Schaden an Mensch und Maschine....

Ich habe seit dem einige Vorbehalte bei Motorsegler....

Im Endanflug EDLH auf der 06 unter 1000 Fuß im Tiefflug? Sachen gibts... Zwischen der Hochspannungsleitung, dem Bahnhof und dem Hafen ist ja auch "Ideales" Tieffluggelände :( Hatte ich Gott sei Dank noch nicht. Zumal man eh tief anfliegen muss um rechtzeitig runter zu kommen ist das ja total gefährlich...

Wurde der Vorfall vom LBA als "Schwere Störung" untersucht und weißt du noch, wann das genau 2015 war?

nun ja. Es gab vor Jahren einmal eine Fly in mit Flugrallye rund Prag in Sazena/Tschechien. Der Waschzettel um die einzelnen Punkte abzufliegen gab Höhen von 300 AGL vor. Ich fragte " Meter oder Fuß?" Lachen. "Fuß natürlich".. Das machte mir und Junior dann keinen Spaß mehr.

wieso? Wenn ich mit 72Knoten anfliege - schliesslich war ich allein, die Tanks waren vielleicht nur 1/4 voll - kann mir eine Falke sehr leicht mit 85 knoten überholen, oder? Behaupte bitte nicht, dass das ganze ist nicht passiert - wenn ja, dann bitte mal beim Flugleiter nachfragen - die Name kann ich nennen und er wird sich daran erinnern......

Sowohl ich und der Flugleiter haben eine Meldung an dem BR gemacht - im Flugbuch von Hamm ist das ganze eingetragen. BR hatte letztendlich nicht weiter geforscht weil sie 'keine Aufzeichnung' hatte und behauptete, es wäre keine Aufzeichnungen zum Untersuchen da beide Flugzeuge recht tief waren - ungefähr 6 - 700 fuss AGL.

Als ich das erfahren hatte, habe ich mich beim BR Münster beschwert und gesagt, was ist nun mit dem Radar aus Dortmund? Schliesslich der MRX funktioniert durch empfangene TXP Signale. Somit musste der TXP im Falke vom Radar in Dortmund abgefragt worden sein, andernfalls hätte mein MRX es nicht gesehen und gemeldet.... da kam 'ach ja, daran haben wir nicht gedacht' - wohl hatte man nur die Aufzeichnungen von Langen angeschaut.

Datum des Vorfalls war 28 August 2016 um 07.12 UTC - habe ich mich geirrt, dachte es war 2015..... Ich habe noch meinem Bericht hier, welches ich an einem gewissen Mitarbeiter des BR geschickt habe. Auch das Kennzeichen des SF 25 C kann ich mich sehr leicht erinneren - nicht schwer da das Kennzeichen sagte auch aus, wo das Flugzeug stationiert ist....

Ein Paar Monate später war dieser Mitarbeiter des BRs in EDLH als ich auch da war und ich habe mich mit ihm über diesem Vorfall ausgetauscht - er sagte mir dass er den Flieger kennt, dass er einen Wort mit dem Pilot gesprochen hatte aber mehr nicht..... da war ich echt sauer, kann ich dir sagen. Wohl kannten sie sich untereinander und daher ist nichts weiteres passiert.

Wieso? Der Cirrus muss doch irgendwann landen - ich kann nicht mit 140 - 150Knoten anfliegen und dann auf einer 600m Piste zum stehen kommen. Das Flugzeug war recht leer, ich war alleine, dementsprechend ist mein Endanfluggeschwindigkeit mit 72Knoten berechnet worden - und wer bereits Flugerfahrung mit einem Cirrus gesammelt hat, weiss ganz genau - man fliegt nach den Zahlen. Zu schnell ist nicht gut.

Eine SF25C hat einer Reisegeschwindigkeit von (angegeben) 97Knoten, somit ist eine Geschwindigkeitsunterschied von 25Knoten gegeben - das entspricht fast 50km/h. Auch wenn er mit 100 oder 200 fuss / minute steigt, kann er noch um die 90Knoten fliegen..... beim Vorfall er ist nicht schnell gestiegen, ich denke einfach er hat Aufwinde bekommen oder war nicht ordentlich getrimmt, der Pilot hatte seine Höhenhaltung nicht sonderlich im Griff.

Übrigens, das erinnert mich irgendwie an Werbung für der Lada Riva aus 1980..... Der neue Lada Riva ist schneller als ein Ferrari 328*

Kleingedruckt:

*Ein Lada Riva welches Höchstgeschwindigkeit im 4ten Gang gefahren wird, ist schneller als ein Ferrari 328 der nur im ersten Gang gefahren wird....

Danke für dein Hinweis, dass ich alles nicht so ernst nehmen soll - aber mal im Ernst, wie würde es dir gefallen, wenn ich Dir auf einer öffentlicher Forum unterstellen würde, dass du lügst? Gefällt dir das auch?

Zuerst, warum sollte ich so eine Geschichte erfinden? Es ist passiert und entweder ich bin langsamer als 72Kts angeflogen oder der Falke hatte mich tatsächlich überholt als ich mich im Endanflug befand Ich habe Dir sogar ein PM mit Angaben über dem Zeuge zum Vorfall geschickt damit du ggf. diesem Mensch nachfragen könntest. Hast Du das bisher gemacht?

Zweitens Anhand diese Angaben könntest du bei (z.B.) FlightRadar24 Aufzeichnungen von dem Flugzeug anschauen, dort könntest Du sehen, welche Geschwindigkeit diese Flugzeug teilweise unterwegs ist - ich empfehle zum Beispiel die Aufzeichnung vom 04.12.20 anzuschauen, da diese Flug Daten zum Hin- als auch zum Rückflug beinhaltet, somit können Windeinflüsse ausgeschlossen.... Klar, das sind Ground Speeds aber wieso zeigt Geschwindigkeiten um die 100Knoten in beide Richtungen an mit Messungen bis zu 124knoten?

Nichts für Ungut aber wenn du mir sagst, ich muss mich doch irren, Falken können nicht so schnell fliegen, dann muss ich das doch ziemlich ernst nehmen. Was ich beschrieben habe ist passiert und es gibt Zeugen dafür, auch wenn Du und andere das nicht wahrhaben wollen. Was ich ungemein wichtiger finde ist dass wir das Thema Sichtbarkeit in der Luft - Electronic Conspicuity, wie man es so schön auf english nennt - ernst nehmen, schließlich nur durch mein MRX habe ich einen Zusammenstoß in der Luft vermeiden können. Hätte ich es nicht gehabt, hätte ich wohl nicht nach unten links geschaut und diese besagte Falke nicht gesehen, mit dem Folgen für mich und für den anderen Pilot in der Falke - ist doch klar, im Endanflug kümmert man sich normalerweise um den Gleitweg und Fluggeschwindigkeit, man rechnet nicht damit, dass ein anderes Flugzeug unangemeldet durch den Endanflug brettert.....

Dann erkläre mir bitte mal was du damit bezwecken wolltest, in dem Du behauptet hast, ein Falke kann keine 97 Knoten Reisegeschwindigkeit haben? Laut Hersteller selbst sollte ein Falke SF25C mit 912S sehr wohl 97 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen können - ob das auf Meershöhe ist oder nicht, sei dahingestellt. Das Flugzeug, welches mir im Endanflug geschnitten hatte, war in 2015 neu angeschafft worden, somit angetrieben ist es von einem Rotax Motor, kein Limbach; da es auch für F-Schlepp eingesetzt wird, ist es sehr wahrscheinlich mit dem 912S 100PS Motor ausgestattet.

Übrigens verstehe ich nicht was Du mir mit dem "IAS / TAS" erzählen willst - wenn ich im Endanflug mit 72kts IAS anfliege und ein Flugzeug mich überholt, es ist mir egal ob sein Reisegeschwindigkeit 97 Knoten bei FL75 ist oder 91 Knoten bei Meershöhe - tatsache ist dass das Flugzeug mich im Endanflug überholt und angeschnitten hatte.

Ich werde dir nochmals die Daten per PM schicken. Ob Du alles hinterfragen willst sei dir dahin gestellt. Aber ich lasse ungern Anschuldigungen im Raum stehen, dass das, was ich beschrieben habe, auf gar keine Fall nicht geschehen werden konnte.