Wäre mir jetzt auch nicht klar, woraus man das schließen sollte.

Meine Mutmaßung ist, dass der originäre Plan war, straight-in auf der 08 zu landen. Nach der Mitteilung des Flugleiters, dass dies eine Landung mit Rückenwind auf schneebedeckter Piste bedeuten würde, hat sich der Pilot ad hoc für einen Anflug auf die 26 entschieden, ohne dafür einen echten Plan gehabt zu haben. Dafür spricht der "halbherzige" Sinkflug nach dem MAPt und die Wahl des Flugwegs. Denn selbst wenn man sich nur eine Minute gedanklich mit diesem Circling, das nicht so heißen darf beschäftigt erkennt man, dass der Hahnenkogel der entscheidende Faktor für die Durchführung ist, zumal wenn man wie der Unfallpilot schon mehrmals in LOWZ war.

Und dann kann man sich - so unvernünftig/leichtsinnig/unverantwortlich der ganze Flug und insbesondere die Fortsetzung des Anflugs nach fehlendem VMC am MAPt war - eine Strategie zurechtlegen, wie man das fliegt und vor allem (Achim schrieb es weiter oben) was man tut, wenn man irgendwann dabei die visuelle Referenz verliert. Wobei das dann in einem Terrain wie LOWZ Skills benötigt, die man besser dafür verwendet hätte, gar nicht erst in diese Situation zu kommen.

Grundsätzlich hatte er wohl die Bereitschaft, denkbare Probleme mit Geld zu bewerfen

Woraus schließt du das ?
.

Rückfragen sind ja okay, der Vorwurf "zynisch" ist schon persönlich. Mir fallen 3 Unfälle der letzten Jahre ein, die mich zum Nachdenken gebracht haben:

Coppenbrügge mit der Aquila - ganz besonders wegen der dummen Einwürfe von Alexis a la "der fliegt los und stochert sich durch" - weil das auch mein erster Eindruck vom Flugpfad war, bis ich nach etlichen Stunden Recherche und Co. erkannte: "Der wusste ganz genau, wie VFR der niedrigste Weg führte: Die Route der B1: Weser hoch, bei Hameln links, Berg umfliegen, dann im Leinegebiet". Wieso fliegt jemand, der genau die Route kennt, dann in den Berg hinein statt drum herum?"

Die Kollision des Vaters mit seiner Tochter am Funkmast bei Koblenz an der A61, wo ich immer, wenn ich vorbeifahre, sehr beklommen bin, und an die schwierigeren Situationen mit meiner Tochter - in gleicher Familiensituation wie er - denke.

Und dieser Unfall (an dritter Stelle), weil ich nur sehr selten in den Alpen gewesen bin, und sicher zurecht viel Respekt davor habe. Denn, auch wenn ich daraus keine Maxime formulieren will: Meine Intuition beim VFR-Einflug in IMC war tendenziell immer: "Bloss nicht weiter runter, auf jeden Fall hoch und zusehen, wie raus". Und die Weiterentwicklung: "Könnte es eng werden? Wenn ja: Höhe X, links/rechtsrum auf Kurs X". 500 ft steigen und weiter gucken: Das geht aber in den Alpen nicht.

Und meine Einschätzung "Dieser Pilot hat nicht an Geld zulasten der Sicherheit gespart" ist m.E. richtig. Das ist ja durchaus ein kontroverser Punkt auch hier im Forum: "*Muss* man CAPS haben? Muss man dieses proprietäre Flarm-System kaufen? Muss ich Acrobatics machen, um Fluglagen zu beherrschen, gegen die einzunehmen sich alle Instinkte bei mir sträuben?" u.s.w. Der Pilot scheint diese Fragen, wo immer es ging, mit "Ja" beantwortet zu haben: er ist nicht mit einer Bonnie oder PA28 mit Light-IFR nach Zell geflogen, sondern mit so ziemlich dem besten, was man kaufen kann.

Danke an Tobias für die Antwort!

P.S.: Zu der SV-Frage hatte mich die Überlegung gebracht: Die "Straight & Level"-Taste ist natürlich prima, aber in der Situation natürlich sinnlos. Mal abgesehen davon, dass ich als Programmierer diese Funktion mit ihrer Verantwortung nicht programmieren wollen würde: Wäre eine "Get me safe"-Taste hilfreich? Die am Terrain vorbei erst einmal einen terrainfreien Flugweg einnimmt? Die SV-Frage ergab sich daraus, nach dem Motto: "Geht denn wenigstens das?".

Sorry, das muss ich erklären. "Zynisch" ist in der Tat persönlich und war auch so gemeint.

Die ursprüngliche Formulierung "Grundsätzlich hatte er wohl die Bereitschaft, denkbare Probleme mit Geld zu bewerfen." klang für mich wie: "Ich kauf mir einfach Sicherheit, ich kann mir das leisten". Erinnerte mich spontan an Mario Adorf in "Kir Royal": "Ich scheiß dich sowat von zu mit meinem Geld". Dagegen klingt jetzt: "Dieser Pilot hat nicht an Geld zulasten der Sicherheit gespart" gänzlich anders, nämlich für mich eindeutig sehr positiv.

Und besonders: "*Muss* man CAPS haben? Muss man dieses proprietäre Flarm-System kaufen? Muss ich Acrobatics machen, um Fluglagen zu beherrschen, gegen die einzunehmen sich alle Instinkte bei mir sträuben?" u.s.w. Der Pilot scheint diese Fragen, wo immer es ging, mit "Ja" beantwortet zu haben: er ist nicht mit einer Bonnie oder PA28 mit Light-IFR nach Zell geflogen, sondern mit so ziemlich dem besten, was man kaufen kann." scheint mir sehr anerkennend und alles andere als zynisch.

Mit dieser Bewertung stimmen wir vollkommen überein.

Und meine Einschätzung "Dieser Pilot hat nicht an Geld zulasten der Sicherheit gespart" ist m.E. richtig.

Wenn dem so wäre hätte ein Flug zum Ziel in sicherer Höhe mit anschliessender Schrimlandung den besten Effekt. So spart man sich auch noch den Weg vom Flugplatz nach Hause.

Man überlege wieviele kluge Köpfe sich damit beschäftigt haben, um sicher von A nach Zell zu fliegen und dann kommt einer und tut so als wäre das alles nicht notwendig.

RIP

"...der Vorwurf 'zynisch' ist schon persönlich..."

vs.

"...ganz besonders wegen der dummen Einwürfe von Alexis..."

?

ach der Zynismus... er ist des Leitsubstantiv des Halbgebildeten und chronisch Schimpfenden. Passt so gar nicht zu Willi Fundermann, denn merke, der moderne Sprachgebrauch von Zynismus meint das sich Amüsieren und Ergötzen am Leid anderer. Zynisch, wenn absichtlich nicht gedankenlos geschrieben, wäre schon der Gutachter der den letzten Flug des Toten zu dessen Erfahrungsschatz hinzuzieht.

"...ganz besonders wegen der dummen Einwürfe von Alexis..."

Einem verunglückten Piloten, der mehr Flugstunden hatte, als die meisten hier im Forum auch nur annähernd erreichen werden; einem Piloten, bei dem die BfU erst einen Sachverständigen suchen musste, der ihn nicht kannte; einem Piloten, der die Gegend offenbar in- und auswendig kannte, vorzuwerfen, "draufloszufliegen" war eben nicht nur dumm, sondern auch so unkollegial ggü. einem Verstorbenen, dass man diese Dummheit öffentlich "dumm" nennen sollte.

Einem verunglückten Piloten, der mehr Flugstunden hatte, als die meisten hier im Forum auch nur annähernd erreichen werden; einem Piloten, bei dem die BfU erst einen Sachverständigen suchen musste, der ihn nicht kannte; einem Piloten, der die Gegend offenbar in- und auswendig kannte, vorzuwerfen, "draufloszufliegen" war eben nicht nur dumm

Also nichts für ungut, Georg - aber in dem Zusammenhang ist der kürzlich veröffentlichte Unfallbericht (inklusive aller Anlagen, aber hier vor allem A1.5 und A1.17) des JU52-Absturzes am Segnespass sehr lesenswert....

Ein Meisterwerk der Flugunfalluntersuchung, finde ich.

"Nicht zu vergessen der hochgeschätzte ehemalige PuF-Redakteur. Alles Vorfälle, die mich ein klein wenig verzweifeln lassen. Da denk ich mir: „Wenn schon diese Profis nicht gegen haushohen Leichtsinn gefeit sind, wie sieht es erst mit mir und meinem deutlich geringeren Erfahrungsschatz aus?“

Nicht notwendigerweise schlechter.
Bei manchen Piloten führt viel Erfahrung zu weniger Disziplin.

Also nichts für ungut, Georg

Nein, ich halte das für nicht vergleichbar. Zunächst einmal ist es ein großer Unterschied, welche Risiken ich für mich alleine eingehe, und welche ich mit mir anvertrauten Menschen eingehe.

Das nächste ist, dass "Coppenbrügge" für mich schwer erklärbar bleibt: Der Pilot wollte angesichts der niedrigen Ceiling die Route der niedrigsten Erhebungen fliegen - die alte Handelsstraße, die der B1 entspricht. Die höchste Erhebung zwischen Hameln und der Leineebene liegt hier kurz hinter Coppenbrügge, dafür muss man nur einen kleinen Bogen um den Ithrücken fliegen, der B1 folgend. Stattdessen fliegt er im Steigflug geradeaus in den Berg rein - einen Berg, den er vermutlich 2 h vorher auf dem Hinweg umflogen hat, auf jeden Fall war ihm die Strecke vertraut. Ein Moving-Map vor der Nase. Die BfU schreibt über den Brand im Heck:

Die Brandentwicklung am Leitwerk des Flugzeugs konnte seitens der Experten nicht erklärt werden. In diesem Bereich des Flugzeugs fehlte eine erkennbare bzw. erklärbare interne Zündquelle. Im Leitwerk gab es weder elektrische Einbauten noch leicht entflammbares Material. Auch ist es aufgrund der Bauweise des Rumpfes äußerst unwahrscheinlich bis unmöglich, dass im Falle einer Leckage Kraftstoff bis zum Leitwerk fließt. Für eine Leckage gab es keinerlei Hinweise. Auch sahen es die Experten als sehr unwahrscheinlich an, dass bei einer vom GPS aufgezeichneten Geschwindigkeit von mehr als 115 kt über Grund sich ein Brand am Leitwerk entwickeln kann. Eine erklärende Zündquelle im Flug oder verbindende Zündspur innerhalb oder außerhalb der Flugzeugzelle zwischen den Brandstellen ergab sich für die Experten nicht. Abschließend war seitens der Experten eine zusammenfassende valide Aussage zur Brandursache und den Brandverlauf aufgrund des Zerstörungsgrades des Luftfahrzeugs und der widersprüchlichen Befunde nicht möglich.

Andererseits wird ein Blitz ausgeschlossen. Letztlich traut sich die BfU nach sehr vielen Betrachtungen dann doch den CFIT-Haken zu. Das finde ich vergleichsweise mutig bei einem Piloten, der über 29.000 Flugstunden mal runtergebrochen - 30 Jahre jeden Tag im Schnitt 2,5 h wohl am Stick steuerte oder Flugschüler überwachte, und in seiner Heimatregion mit MovingMap unterwegs war.

Das ist m.E. eine andere Liga als das, was Sabine so zitiert: "Die Flugbesatzung führte das Flugzeug hochriskant, indem sie es in geringer Höhe und ohne Möglichkeit für einen alternativen Flugweg in ein enges Tal steuerte".

Zunächst einmal ist es ein großer Unterschied, welche Risiken ich für mich alleine eingehe, und welche ich mit mir anvertrauten Menschen eingehe

Das würde ich für mich so nicht unterschreiben, und ich kenne auch keine Piloten, die so denken. Abgesehen von Überlegungen bzgl. Passagierkomfort oder möglicher Ablenkung treffe ich meine go/no-go-Entscheidungen unabhängig davon, ob ich alleine im Flugzeug sitze oder Passagiere dabei habe. Da hänge ich doch ausreichend an meinem eigenen Leben. Und sehr viele Piloten haben ja auch eine gewisse Verantwortung für mögliche Hinterbliebene.

Die LH muss ihre Frachter auch nach genau den gleichen Ops-Regeln betreiben wie einen A380 mit 500 Paxen.

Letztlich traut sich die BfU nach sehr vielen Betrachtungen dann doch den CFIT-Haken zu. Das finde ich vergleichsweise mutig bei einem Piloten, der über 29.000 Flugstunden [...]

Klar ist es nicht ausgeschlossen, dass Coppenbrügge eine andere (Mit-?)Ursache hatte. Aber mein Punkt ist, dass viele Flugstunden einen sicher nicht automatisch davor schützen, Fehler zu begehen oder einfach auch nur große Dummheiten zu machen. Der Pilot in dem von Dir zitierten A61-Crash hatte auch > 4.000 Flugstunden. Und ich glaube nicht, dass es diesbezüglich dann noch einen Unterschied macht, ob jemand 4.000 oder 29.000 Stunden hat. Da hängt das Tun dann eher vom Mindset, den Rahmenbedingungen, und am Ende auch ein ganzes Stück von der Tagesform ab. Die Löcher im Schweizer Käse sind in der GA halt trotz aller Fortschritte immer noch größer als beim CAT...

Die LH muss ihre Frachter auch nach genau den gleichen Ops-Regeln betreiben wie einen A380 mit 500 Paxen.

Abgesehen davon, dass die LH aktuell weder A380 noch 500 pax hat, versuch mal ein paar Paletten Lithium-Akkus als Cargo im Passagierflieger zu verschicken.

Das zeigt schon, dass sie einen Unterschied in der Schutzwürdigkeit des Lebens machen wenn Passagiere an Bord sind.

Abgesehen davon, dass die LH aktuell weder A380 [...] hat

Na "haben" tun sie sie schon noch, auch wenn sie aktuell leider wenig damit anfangen können...

Stimmt - bei den Dangerous Goods wird unterschieden zwischen Fracht und Pax (weil EASA da im Prinzip nur auf den ICAO-Annex 18 und die "Technical Instructions..." verweist). Aber sonst sind mir da tatsächlich keine Unterschiede bewusst. Oder gibt es weitere?

Das driftet jetzt zwar vom Thema ab, aber wir sind ja bei PuF...

Vielleicht sind wir da wirklich unterschiedlch. Ich beantworte ja Fragen des Lebensrisikos anders als der Pilot von Zell am See. Ich bin Raucher, ich habe kein CAPS. Und ich differenziere deutlich zwischen Risiken für mich selbst und Risiken für andere. Das lass uns mal dahingestellt lassen.

Guck' Dir bitte das Foto aus dem BfU-Bericht an. Als ich meinen PPL hatte, hatte mein Fluglehrer wohl 50-Mal soviele Flugstunden wie ich. Heute habe ich um die 600 Flugstunden, er hatte 29.000 Flugstunden. Wir sollten also davon ausgehen, dass er das angehängte Bild vielleicht 100-mal aus dem Cockpit gesehen hat. Was bringt nun einen Piloten dazu, im langsamen Steigflug in den Berg voraus hineinzufliegen, statt dem Charme der "Low-Ceiling-Route" "links drumherum" zu folgen, die er kennt? Ich komme da bis jetzt nicht auf eine Antwort. Es wird mit Sicherheit nicht "Das ist schneller" gewesen sein.

Wenn es irgendwas Komisches ist, was mit 78 Jahren einsetzt, aber mit 51 Jahren noch nicht da ist - dann wüsste ich es gerne. Der "Zell am See"-Unfall ist für mich "er hatte den Faden verloren". Der JU52-Unfall ist für mich vergleichbar mit dem Fallschirmspringer-Unfall in Spa: Man will den Leuten was für ihr Geld bieten. Coppenbrügge verstehe ich nach wie vor nicht.

Ich glaube auch, dass das unabhängig von Alter, Erfahrung etc. passieren kann. Es kommt viel mehr auf die momentane Situation an. Als frisch gebackener und stolzer PPl´er war ich (in Begleitung ;-) ) auf einem Rundflug von EDML aus unterwegs von Norden durch die CTR München auf unserer Schul-C152 (rudimentär ausgestattet mit einem mechanischem COM/NAV mit mechanischer Frequenzwahl - nix mit digitaler Vorwahl, und nur switchen, oder mit einem 2. COM oder mit einer Handfunke etc. ... Alles bestens - ich habe das ja schon ein paar Mal mit Fluglehrer in der Ausbildung gemacht. Also brav ATIS abgehört, Kontakt mit TWR Nord, über N eingeflogen. Dann Handover auf München TWR Süd. Ich habe begonnen, die Frequenz am Rad reinzudrehen, drehte sie aber nicht fertig rein - irgendeine kleine Ablenkung ließ mich diese Tätigkeit unterbrechen (erfasste ich aus dem Blickwinkel ein anderes LFZ, einen Vogel) - ich weis nicht mehr, warum. Dann zurück zum Drehknopf. Ich drehte und drehte, doch die erwarteten Zahlen erschienen einfach nicht schon gar nicht die 120... zurück auf die "alte" Frequenz... aber immer, wenn nach der 117 die 118 kommen sollte, kam einfach wieder die 108 ... wieder und wieder... natürlich Panik ...Höhe halten... Kurs halten ... und - vor allem: die Verunsicherung, weil da was war, was nicht sein KANN... es dauerte gefühlt eine Ewigkeit, bis ich darauf kam, den ANDEREN Drehknopf zu benutzen - und mit dem Adrenalin im Blut drehte ich auch nicht bewusst am anderen Knopf (hatte also meinen Fehler noch gar nicht erfasst), und im anderen Frequenzfenster erschien - endlich - eine 118... wieder reingerufen, und die beruhigende Stimme des Lotsen vernommen: "Wo waren Sie denn ?" - meine Antwort "ich weis es nicht..." Er dann: na, dann bleiben Sie mal auf meiner Frequenz, und ich werde Sie nach Sierra lotsen !" Es dauerte eine Weile, bis mein Puls wieder normal war, und erst in der ruhigen gedanklichen Nachbearbeitung im Cockpit nach der Landung mit abgestelltem TW wurde mir klar was passiert ist: Ich begann am "richtigen" Drehknopf (dadurch war München TWR Nord nicht mehr gerastet), bemerkte aber nicht, dass ich auf Grund der kurzzeitigen Ablenkung danach einfach versehntlich am Frequenzwähler des NAV-Teiles weitergedreht hatte und daher im falschen Frequenzbereich für COM war... aber in der Situation hatte ich offenbar keine Kapazität mehr, dieses Versehen zu erkennen und adäquat darauf zu reagieren... So ein "leap" dann auf wesentlich komplexerer Ebene eines IFR-Fluges am Minimum: da kann ich mir sehr gut vorstellen, wie schnell man dann "weg vom Fenster" ist.