>Schau mal in Dein OM. Da steht mit Sicherheit bei CAT II "autoland recommended"

EDIT: Airbus kennt den Unterschied zwischen "compulsory" und "recommended". Ich auch.

Ich schätze euch beide als hochprofessionelle (Line)-Piloten, aber:

Wenn eine Koriphäe der anderen die Arbeit erklärt--- priceless *YMMD* !

Warum nicht? Es kochen alle nur mit Wasser... ;-)

Übrigens Quito (7910') und Jo'burg (5558') CAT II Autoland.

Die Kritikfähigkeit eines LTC...

Wenn die Kritik gerechtfertigt ist, gern. Aber wenn Thomas Mal in die Airbus limitations gehen und da das Limit von 2500' Elevation für Autoland entdecken würde hätte er nicht extra Quito Posten müssen.

Rest gelöscht wegen Aussichtslosigkeit

EDIT: mit der temprorary revision 557 aus dem Airbus 320 AFM wurde Autoland auf ALLEN airports untersagt. Nach software update ist laut TR557 Issue 2 in Europa aber nur mehr Keflavik von diesem Verbot betroffen, man MUSS dort also nach CAT II manuell landen.

"Übrigens Quito (7910') und Jo'burg (5558') CAT II Autoland."

Übrigens: "automatic landing not permitted on Johannesburg Rwy 03L/21R". Trotz CAT II Minimum.
(OM-B/LIM/AFS/Automatic landing/Automatic Landing in Johannesburg).
"Autoland not allowed" in Fairbanks and Anchorage with Honeywell ADIRU (OM-B).

Vielleicht mit einem Airbus. Es gibt auch richtige Flugzeuge, die können und dürfen das.

Ich hatte lediglich den Eindruck, dass Du Dich nicht so richtig wohl dabei fühlst, wenn Du in 100' RA den A/P ausschalten und von Hand weiterfliegen musst.

Jetzt wieder zurück zum Thema?

Wie wär's mit einem separaten "ich kenn mich mit Autoland besser aus, als andere-Thread"?

Kommt ja wohl für LOWZ nicht so wirklich in Frage?

Beitrag vom Autor gelöscht wegen Aussichtslosigkeit

Beitrag vom Autor gelöscht wegen Aussichtslosigkeit

Ein Kompliment für diesen sehr gut strukturierten und sehr gut aufgearbeiteten Bericht! "Get There Itis" hat leider schon zu viele Opfer gefordert, auch in meinen fliegerischen Umfeld. Durch die vielen elektronischen Helferlein, wird der Hang dazu bei einigen Kollegen leider noch unterstützt.

„Auf nichts ist so sehr Verlass, wie auf die männliche Selbstüberschätzung“

(Kommentar eines Rangers an der Nordsee nach einem der dort typischen Unfälle im Wattenmeer mit tödlichem Ausgang)

Diese Aussage passt meines Erachtens sehr gut auf viele Flugunfälle in der GA.

Dem hier diskutierten Unfall liegen auf psychologischer Ebene meiner Meinung nach folgende Ursachen zugrunde:

- Sozialer Druck

- Selbstüberschätzung

- Regelverstösse

Sozialer Druck entsteht oft, wenn Passagiere mit an Bord sind. In diesem Fall war eines der Mädchen behindert, was ein Ausweichen zum Alternate logistisch noch unangenehmer gemacht hätte, als es ohnehin schon gewesen wäre.

Das Phänomen der Selbstüberschätzung ist eine typisch männliche Eigenschaft. (s.o.)

Das, was uns Männer im Berufsleben erfolgreich macht (der von sich selbst überzeugte gewinnt), kann in der Fliegerei zum Eigentor werden.

Regelverstösse sind laut Statistik in der Relation um ein Vielfaches tödlicher, als andere Faktoren. Und sie werden in der Allgemeinen Luftfahrt so gut wie nicht sanktioniert, was auf manche verführerisch wirken kann.

Die Sicherheitsempfehlung im ansonsten hervorragenden Unfallbericht geht meines Erachtens am Problem vorbei.

Ein besserer Umgang mit dem G1000 hilft kaum, solche Unfälle zu vermeiden.

Ich halte es für sinnvoller, bei den Human Factors anzusetzen und wie der einzelne Pilot die darin verborgenen Risiken besser managen kann.

Zunächst würde ich aber gerne (manche) GA Piloten in einen C172- oder SR22-Simulator stecken und sie die Erfahrung machen lassen, dass bestimmte Dinge (Umkehrkurven in 300‘, VFR into IMC, unters Minimum gehen, etc.) keine gute Idee sind. ;-)

Regelverstösse sind laut Statistik in der Relation um ein Vielfaches tödlicher, als andere Faktoren

Hm, das empfinde ich als eine zumindest irreführende Aussage, vor allem in diesem Zusammenhang. Wenn ein Pilot, dessen Medical seit drei Tagen abgelaufen war, sein Flugzeug zerlandet - ist der Unfall dann aufgrund eines Regelverstoßes passiert? Wenn es einen near miss gibt, weil sich ein VFR-Pilot verflogen hat und in den Frankfurter „C“ eingeflogen ist - handwerklicher Fehler oder Regelverstoß?

Genauso finde ich es bei dem diskutierten Unfall unangebracht zu schlussfolgern, er wäre durch den Regelverstoß entstanden, dass der Pilot am MAPt (höchstwahrscheinlich) kein VMC vorfand und nicht durchgestartet ist - wie es in dem Fall erforderlich gewesen wäre. Vielleicht hatte er ja den guten Vorsatz, in diesem Fall wirklich sofort abzubrechen und den published miss zu fliegen? Und vielleicht war alles, was danach kam, nicht (nur) von dem Wunsch getrieben, unbedingt nach LOWZ zu kommen, sondern er wollte einfach nur noch landen und nicht wieder zurück in die Suppe über den Alpen?

In Summe, so scheint es mir, war der Pilot mit diesen extrem anspruchsvollen Bedingungen einfach überfordert - auch wenn im Idealfall bei einem rechtzeitigen Abbruch und einem nominell geflogenen Fehlanflug alles gut gegangen wäre. Aber Hannover oder Leipzig verzeihen in der Situation halt viele Fehler oder Ungenauigkeiten - LOWZ leider nicht.

Vielleicht habe ich mich nicht deutlich genug ausgedrückt. Ich meinte mit Regelverstössen "Hard Core Violations".

Bei der Wetterlage, Vorhersage und dem aktuellem Wetter sowie den eindeutigen Hinweisen am Telefon und über Funk ist es für mich völlig unverständlich, warum der Flug nach LOWZ überhaupt angetreten, bzw. der Anflug versucht wurde.

Das kann ja sein, aber Deine Antwort auf meinen Post passt dann aber nicht: "Beitrag vom Autor gelöscht wegen Aussichtslosigkeit".

Disclaimer - nur dass kein falscher Eindruck entsteht: Ich selber wäre sehr sicher auch nicht losgeflogen oder hätte allerspätestens nach Erhalt der von Radar übermittelten Flugplatz-Wettermeldungen vor dem Einflug in die Berge bzw. dem Verlassen der Reisehöhe abgebrochen. Offensichtlich haben andere Leute aber andere Go/No-Go-Kriterien...

Ich hatte Deine Erklärung sehr wohl verstanden. Ich habe auch nicht daran herumgekrittelt.

Ich habe lediglich vorgeschlagen, die Diskussion in einem anderen Thread zu führen. Deswegen verstehe ich Deinen Kommentar auf meinen Post nicht.

Ich finde Eure "wer ist der bessere Buspilot" Kitagruppe etwas unpassend in diesem Thread. Just saying.

Eben darum ging es überhaupt nicht sondern um das sehr späte Übernehmen nach IMC, aber ich sag jetzt nichts mehr zu dem Thema.

Was ich mich frage: Der Pilot wusste in den letzten 20-30 Sekunden vermutlich, in welcher Situation er steckte. Grundsätzlich hatte er wohl die Bereitschaft, denkbare Probleme mit Geld zu bewerfen. Was hätte ihm zu diesem Zeitpunkt noch geholfen? Zeigt SV eigentlich an, ob ein Hindernis wie ein Berg voraus mutmaßlich (Fallwinde etc. mal vernachlässigt) wahrscheinlich überwindbar ist oder nicht?

Zeigt SV eigentlich an, ob ein Hindernis wie ein Berg voraus mutmaßlich (Fallwinde etc. mal vernachlässigt) wahrscheinlich überwindbar ist oder nicht?

Der Flight Path Vector zeigt dreidimensional an, wo der Flugweg aktuell gerade hinführt und damit auf einem SV-System auch, ob er über ein Hindernis hinweg führt oder nicht. Aber das ist natürlich immer nur eine Momentaufnahme.

Was hätte ihm zu diesem Zeitpunkt noch geholfen?

Die Informationen, Warnungen etc. waren alle da, und die verfügbare Automation von einer SR22 mit Garmin Perspective ist "as good as it gets" in der Klein-GA. Aber man muss das alles unter Stress (und der war sehr sicher sehr hoch) auch schnell und korrekt interpretieren, bedienen und die richtigen Schlüsse aus den Informationen ziehen können, zumal wenn man eigentlich nicht "on instruments" ist, sondern krampfhaft nach visuellen Referenzen sucht.

Der Unfall wäre mit Geld nicht vermeidbar gewesen...