Eben. So verstehe ich das auch, wenn nicht irgendein schlichtes Gemüt stöchiometrisch dazwischen plärrt ;-)

Max, Du solltest Dich mit dem Pharmacist aus diesem so klasse gemachten Mercedes-Werbeclip zusammentun: er lernte damals bereits einiges, als er Bertha Benz erst versuchte zu belehren und dann schließlich den Oberflächenverdampfer-Vergaser zu Gesicht bekam.

https://youtu.be/vsGrFYD5Nfs

Venturi war, als dieser Clip spielte, ja schon bald 100 Jahre tot. Dass man allerdings nach seinen Gesetzen Benzin vergasen konnte, wusste Carl Benz noch längst nicht, und Max sei es gestattet, mir gern diese und jene Frage zu seinem besseren Verständnis von mechanischen Einspritzsystemen von turbogeladenen Lycomings zu stellen. Ich werde mein Bestes geben, seine Fragen zu beantworten - vorausgesetzt, sie sind fundiert.

Fundierte Frage: ist die Aussage von Thomas (so verstehe ich das auch)

"iese reduzierte Leistung gibt es aber auch nur, wenn man das nun zu fette Gemisch auf den neuen Betriebszustand abmagert, sonst ist die Leistung noch stärker reduziert"

korrekt oder nicht?

Wenn ja ist Dein Geschwafel überflüssig, wenn nein ersuche ich um kurze, prägnante Erleuchtung.

„Der Motor ist dann nicht einfach "normally aspirated" sondern durch die Einbauten im Inductionsystem - die nun als Widerstände wirken- leistungsmäßig darunter angesiedelt. Aber auch nur, wenn man das nun zu fette Gemisch auf den neuen Betriebszustand abmagert“

Sorry, wenn ich das missverständlich ausgedrückt habe. Ich habe aus den beiden genannten Quellen folgendes mitgenommen:

Man muss zunächst differenzieren, und welchen (Turbo-)Motor es sich handelt. Die TC erzeugen ihre Nennleistung im aufgeladenen Betrieb d.h. bei MP größer als Umgebungsdruck auf Meereshöhe. Motoren mit Normalizer TN hingegen, erhalten den Normaldruck bis zu einer bestimmten Höhe.

Fällt beim TC der Turbo aus, so herrscht im Ansaugtrakt nicht einfach der Außendruck -29“ sondern, bedingt durch die vorhandenen Widerstände -insbesondere durch das jetzt stehende Turbolaufrad - ein gravierender Unterdruck. Herrschen also jetzt beispielsweise 24“ statt zB 34“ so liegt ein erheblicher Leistungsverlust vor. Der TN kommt damit etwas besser klar, denn er ist für 29“ ausgelegt, da er nicht so stark wie der TC verdichtet.

Das Gemisch- noch eingestellt für den hohen Ladedruck von 34“- ist jetzt deutlich zu fett für 24“. Wenn der Motor damit überhaupt noch läuft, gibt er erheblich weniger Leistung ab. So muss das Gemisch auf den verringerten Luftdurchsatz abgemagert werden, um wenigstens die theoretisch aktuell noch verfügbare Leistung zu erbringen.

Die entscheidende Frage ist jedoch, warum das System nicht mehr funktioniert. Ein nicht mehr funktionierendes Wastegate ist hier noch die angenehmere Ursache. Ein Leck im Exhaustbereich vor dem Turbo wird gefährlich. Das im Fluge zu identifizieren, dürfte unmöglich sein.

Der TN kommt damit etwas besser klar, denn er ist für 29“ ausgelegt, da er nicht so stark wie der TC verdichtet

Soweit einig, aber der Satz passt nicht (immer?): Zumindest beim Conti (TS)IO-550 ist die aufgeladene Variante niedriger (7,5:1) verdichtet als der NA-Motor (8,5:1), auf dem auch die TN-Lösungen basieren.

Das stimmt. Du hast natürlich Recht.

Was ich an der Diskussion nicht ganz verstehe:

Wenn ich mich richtig erinnere, dann steuert doch zumindest der TSIO-550 die Einsprtzmenge nicht primär durch die Stellung des Gashebels, sondern durch einen Manifold Pressure Valve, dass hinter dem Turbolader (imho sogar hinter dem Intercooler) liegt. Sollte nun also der tatsächliche Manifold-Pressure abfallen - egal ob durch einen Fehler am Turbo, durch ein offen stehendes Wastegate oder durch ein Leck im Intercooler - dann müsste doch eigentlich die Einspritzmenge automatisch runterreguliert werden. Oder habe ich da einen Denk-/Erinnerungsfehler?

Eigentlich müsste das ja bei allen Turbomotoren mit automatischem Wastegate so sein, da bei offenem Wastegate der Ladedruck immer kleiner ist, als man es auf Grund der Gashebelstellung vermuten würde, oder?

Hi,

Im POH des 520 liest es sich wie folgt:

Die Ansaugluft wird über die Niederdruckseite der Schaufel geführt. Dabei wird sie verdichtet und dem weiteren Ansaugtrakt zugeführt.

Auf der anderen Seite werden die heißen Abgase der Antriebsseite hochdruckseitig dem Turbo und dem Wastegate zugeführt.

Ist das Wastegate voll geschlossen, geht die gesamte Leistung der Schaufel zu und es würde auf der Niederdruckseite max verdichtet. Ist es voll geöffnet, so wirkt es wie ein Bypass von der Turbine ( Das ist nur Neid. Ehrlicher wäre vielleicht Turbinchen) und die heißen energiereichen Abgase werden ungenutzt über Bord geführt.

Das Wastegate wird über Öl aus dem „variable absolute pressure controller“ gesteuert. Dieser misst den Druck innerhalb des Ansaugtraktes. Ein konstanter, absoluter Druck im Ansaugtrakt ist im Normalfall die Folge.

Dieser Druck bricht jedoch zusammen, wenn der Turbo defekt wäre... Der Controller würde also nachregeln, also das Wastegate weiter schließen. Das nützt nun nichts mehr, denn selbst im Fall geschlossem Wastegate passiert ohne sich drehender Schaufel nichts mehr. Der -nun- Saugmotor saugt sich zwar nach besten Kräften das Gemisch an, hat es aber schwer weil da im Ansaugtrackt ein unnützes Schäufelchen im Weg herumsteht.

Ich kenne keine anderen Systeme, aber wenn der Sprit nicht automatisch angepasst wird… muss es der Pilot tun ...

folgendes kann ich noch ergänzen:

Die folgenden "durchflussbegrenzenden" Komponenten befinden sich bei den "üblichen" Turbogeladenen Big-Bore-Treibsätzen zwischen der Außenluft und der Drosselklappe:

• Luftfilter (gibt es bei NA-Motoren natürlich auch)
• Verdichterrad
• Ladeluftkühler

Bei dem Turboausfall der LANCAIR LEGACY von Mike Patey (Video am Anfang des Threads) ist ein Lycoming TIO-540-AE2A verbaut, Bild vom Turbo-System unten. Die Schlauchverbindung eines Turboladers zum Ladeluftkühler (gelbes Oval im Bild und zweites Bild) hatte sich gelöst. Danach ist der Ladedruck wohl schlagartig auf 14 Inch-MP abgesunken, obwohl der Ladeluftkühler die Luft vermutlich frei ansaugen konnte. Die Ladeluftkühler dürften daher vermutlich einen erheblichen Widerstand produzieren, sonst wäre der Ladedruck nicht so stark abgesunken. Wenn die Leistung des Motors erst einmal im Keller ist, dann hilft auch der zweite Turbo des TIO-540-AE2A nicht mehr viel, da der bei 14" keinen Überdruck mehr produziert. Dazu kommt, dass der TIO-540-AE2A nur eine Verdichtung von 7,5:1 hat und somit ohne "Bedruckung" deutlich weniger Leistung produziert als ein IO-540-Pendant (8,7:1).

Summa-Sumarum ist der Verlust des Turboladers also schon eine "krasse" Angelegenheit, aufgrund des damit einhergehenden Leistungsverlusts.

Beste Grüße

Mark

Im Video wird berichtet, dass der Turbo in 20.000ft Höhe ausgefallen ist. Dort ist der atmosphärische Luftdruck etwa 14 inches.

Wenn bei mir der Turbo ausfällt, ist gar keine Motorleistung mehr da... :-)

Mir ist bei einem Turbo-Lycoming im Flug ein Auslassventil offen stecken geblieben. Man könnte denken, man verliert maximal 1/6 der Leistung. Von wegen, der Motor hatte praktisch gar keine Leistung mehr und ich konnte die Höhe nicht halten. Der Grund war wohl, dass der Druck im Abgasstrang massiv gesunken ist, da die Gase über das offene Ventil entweichen konnten und dann in den Ansaugtrakt kamen.

Hallo Chris,

Ich glaube nicht, dass es Mike Patey bis auf 20.000 ft geschaft hat, macht aber vermutlich keinen großen Unterschied. Im POH der SR22T findet sich ein Hinweis zu möglichem Motorversagen bei Flughöhen von über 18.000 ft, siehe unten.

Vermutllich hat der Motor von N913MP aufgrund des Ladedruckverlustes komplett ausgesetzt und dabei haben sich die Kerzen von 3 der 6 Zylinder zu start zugesetzt, dass diese Zylinder danach nicht mehr zündeten.

Es ist schon krass, was eine lose Schlauchschelle für Konsequenzen nach sich ziehen kann.

Aus SR22T POH:

Engine Failure In Flight

Above 18,000 Feet

The manifold pressure should be maintained at or above 15 in.Hg (bottom of the green arc on the manifold pressure gage) when the aircraft is operating above 18,000 feet. If the manifold pressure is reduced below 15 in.Hg and the Power Lever positioned close to or at idle, the engine may cease combustion. Upon advancing the Power Lever, if the wind milling engine does not immediately regain power, the following procedure should be used:

1. Electric Fuel Pump.................................................... LOW BOOST

2. Power Lever ......................................................................½ OPEN

3. Mixture Control ....FULL RICH, then LEAN until engine starts then slowly advance to FULL RICH

4. Power Lever ........................................................... AS REQUIRED

5. Mixture ................................................................... AS REQUIRED

6. Electric Fuel Pump................................................. AS REQUIRED

Die erhellende Erleuchtung durch Andreas ist leider ausgeblieben, oder er hat keine Zeit weil er gerade ein Rotax-Mickey kauft.. ;-)

Oder wie üblich Zweimot, dann bleibt nur die P2006T :-).

War nur keine Cirrus, sondern eine Lancair... aber die Info ist trotzdem interessant...