"Persönliche Seitenhiebe" gerade von Dir ist lustig.

Martin war es nicht, der ist zu jung und war gar nicht auf der Dash 7, der Autor des Blogs war kein Fluglehrer und wenn mir der Name des "75%"-Informanten wieder einfällt erfährst Du es als Erster.

Hast Du das mit der "Tabelle" überlesen oder müssen wir "60%" in die Piste in Courchevel eingravieren lassen?

Mit dem Kapitän, der in dem youtube Video links sitzt, bin ich neulich noch geflogen. Dabei kamen wir unter anderem auf das Video. Ich frage mal nach, ob er dazu noch was weiß :) Namen möchte ich hier selbstverständlich nicht öffentlich machen...

Ich bleibe immer sachlich und werde nie persönlich diffamierend. Direkte Kritik, auch mal am Schreibstil oder der Attitüde des Verfassers kommt von mir durchaus, aber das darfst Du nicht mit Spott oder dumpfen Anspielungen verwechseln, wie ich sie häufig aufgrund meines (immer offen sichtbaren) Nachnamens hin und wieder erfahre (hast Du ja auch gemacht). Auch Seitenhiebe auf die vermuteten psychischen Defekte der Dikussionsteilnehmer (so wie Du sie in meinem Fall Dir nicht verkneifen kannst, wenn Du Gegenargumente erntest) gibt es von mir nicht - auch nicht als Replik auf Beleidigungen. Ist einfach nicht mein Stil. Zudem unterscheide ich bei den Forumsteilnehmern zwischen manchen unhöflichen Äußerungen/Stilelementen und vielleicht trotzdem vorhandener Kompetenz (so wie bei Dir; habe ich Dir ja schon öfter zugestanden).

Gut und hilfreich wäre es, den Namen des von Dir zitierten „Cheffluglehrers“ zu erfahren um manches zu objektivieren. Also bitte anstatt „dreimal darfst Du raten“ endlich „Butter bei die Fische“! Ansonsten kann man Deinen Hinweis nicht ernst nehmen, denn sich zuerst auf jemanden berufen und dann nicht mehr wissen, wer es war, ist schwach.

Ich habe meinerseits den Verfasser des exzellenten Blogs über die Dash 7 in Courchevel, Gerhard Beer (mehr als 150 Rotationen auf Dash 7 in Courchevel), kontaktiert und auf die Schnelle schon einige interessante Informationen erhalten, allerdings wollte er mir noch weitere Fakten übermitteln, was wohl noch ein wenig dauert. Erst dann werde ich, mit fachmännischen Infos vom Experten Gerhard Beer, die recherchierten Ergebnisse hier berichten.

Bisher sieht es übrigens so aus, als ob die von Dir genannten 75% lediglich beim Erhöhen der Leistung von Triebwerk 1 und 4 von 60% auf 100% für 1/10 Sekunde quasi „im Vorübergehen“ vorkommen ;-) Immerhin hast Du inzwischen die Türe zu 60% schon aufgemacht (zwar ohne explizit zu schreiben, dass 60% stimmen), indem Du aus dem Blog verschiedene Varianten der Triebwerkseinstellung heraus gelesen haben willst (ich lese das übrigens nicht).

Also bitte noch etwas Geduld.

So, ich habe nun eine Antwort erhalten.

Für den Start:

Eng 2+3 max power (ca. 4600), 1+4 2600. Mit diesem Setting konnte die directional control ohne differential braking gehalten werden. Sobald man über die Kante kam wurde auf 1+4 max torque nachgeschoben, V1 war brake release.

Approach: Nach Möglichkeit immer unter 2600ft/lbs torque, für einen 3grad Anflug reichen in der Regel 1800-2000. Flaps 42, Vapp je nach Gewicht zwischen 78 und 85 kias. Und wenn man mit schwerem Flieger unter die 3 Grad kam oder ein Lee erwischte, dann musste man schon mal mehr als die 2600 Gas gebe nwas zur Folge hatte, dass die Flaps automatisch auf 25grad eingefahren sind (zwecks angenommener G/A performance). Gab natürlcih eine heftige Pitch- und Speedänderung. Und wenn man das Gas wieder ruszog, fluppten die Flaps wieder auf 42grad raus, Fahrgeschwindigkeit zw 25 und 42 ca 1 sekunde. War lustig und passierte vor allem immrer nur im short final, wo es keinen G/A mehr gab und man commited to land war.

Das schrieb er gerade. Über die Prozente dürft ihr gerne weiter diskutieren :)

Lg

Danke, sehr gut. 56%...

Wer ist „er“?

Wie bereits in meinen vorherigen Posts erwähnt ist es der Kapitän aus dem Video von Tyrolean/youtube. Namen möchte ich nicht nennen.

Seitenhiebe auf die vermuteten psychischen Defekte der Dikussionsteilnehmer (so wie Du sie in meinem Fall Dir nicht verkneifen kannst..

Ich habe lediglich gechrieben, dass ich Deine Probleme nicht haben möchte, eine in Österreich geläufige Redewendung wenn jemand aus einer Kleinigkeit eine bedeutende Tatsache macht.
Wo Du darin "vermutete psychische Defekte " herholst, weiß ich nicht.

Gut und hilfreich wäre es, den Namen des von Dir zitierten „Cheffluglehrers“ zu erfahren um manches zu objektivieren.

Welchen Unterschied würde es für Dich machen, ob es Michael T. war oder Peter B.? Welcher ist objektiver?

..sich zuerst auf jemanden berufen und dann nicht mehr wissen, wer es war, ist schwach.

Ja, das ist schwach. Dieses Gespräch hat vor mehr als ca. 15 Jahren stattgefunden.
Hätte ich gewußt, von welcher Wichtigkeit dieses Detail einmal für Dich sein könnte hätte ich ein volles Beweisaufnahmeverfahren eingeleitet. DNA, Fingerabdrücke, das volle Programm. Bei einer Plauderei im Flughafenrestaurant mit Kollegen einer anderen Flotte (damals sogar anderen Firma) war das bisher noch nicht nötig.

Bisher sieht es übrigens so aus, als ob die von Dir genannten 75% lediglich beim Erhöhen der Leistung von Triebwerk 1 und 4 von 60% auf 100% für 1/10 Sekunde quasi „im Vorübergehen“ vorkommen ;-) Immerhin hast Du inzwischen die Türe zu 60% schon aufgemacht (zwar ohne explizit zu schreiben, dass 60% stimmen),

Ich habe aus dem Gespräch 75% in Erinnerung. Ob es jetzt tatsächlich 60% waren oder 65 oder 99,8 ist mir ehrlich gesagt, Wurscht.

indem Du aus dem Blog verschiedene Varianten der Triebwerkseinstellung heraus gelesen haben willst (ich lese das übrigens nicht).

Mehr als den Hinweis im Blog auf die Tabelle, nach der die Leistung gesetzt wird, zu posten kann ich leider nicht vorweisen, Euer Ehren.

Ich wundere mich, dass du dich beschwerst. Meine Erfahrung aus Postings in Foren ist die, dass nach sehr kurzer Zeit tief unter die Gürtellinie getreten wird. Wenn du hier schreibst, dass dein Kolben klopft, wird spätestens nach 3 Postings dir unterstellt, dass du deine Frau schlägst und einen miesen Charakter hast. Erlebt man in allen Foren. Und hierbei, oft aber auch fachlich, ist dieses Forum führend.

„Wie bereits in meinen vorherigen Posts erwähnt ist es der Kapitän aus dem Video von Tyrolean/youtube. Namen möchte ich nicht nennen.“

Stimmt, hatte ich überlesen.

Rechts sitzt übrigens der Einweiser Gerhard Beer.

Viel mehr wundert es mich dass es scheinbar so wichtig ist, in welchem Bereich zwischen 60 und 75% torque Triebwerk 1 und 4 gesetzt sein müssen beim Takeoff in Courchevel.
Die Wahrscheinlichkeit, dass Bernd demnächst einen Ausflug mit der Dash 7 unternimmt ist vermutlich ähnlich hoch wie ein Flug dorthin meinerseits mit dem A319. Obwohl, reizvoll wärs schon...

Jemand, der immer so genau und kritisch argumentiert wie Du, was ich grundsätzlich beim Thema Fliegerei für richtig halte, sollte den Unterschied zwischen 60% und 75% Leistung auch anerkennen, wenn er ausnahmsweise mal nicht im Recht ist. Jetzt soll also alles „wurscht „ sein... na ja, ich hatte auch nicht erwartet, dass Du schreibst „sorry, da hatte ich was falsch in Erinnerung“...

“Welchen Unterschied würde es für Dich machen, ob es Michael T. war oder Peter B.? Welcher ist objektiver?“

Ganz einfach, ich würde ihn fragen, was Du offensichtlich vermeiden willst.

Also hartnäckig bist Du ja, das muss ich Dir lassen.
Den Unterschied zwischen 60 und 75% kenne ich, und wenn er für mich relevant ist wird er auch dementsprechend gewürdigt, mach Dir keine Sorgen. Wir führen vor jedem Takeoff (getrennt Capt. und F/O) Performance Berechnungen durch und wenn V1 oder V2 um 1 Knoten voneinander abweicht wird die Ursache gesucht.

Ob aber die Dash 7 in den 80-er Jahren mit 60 oder 75% torque betrieben wurde ist mir nach wie vor Wurscht weil es für mich keine Relevanz hat. Ich vertraue darauf, dass die Kollegen von Tyrolean damals gewußt haben, welcher Wert gesetzt werden muss, es ist mir auch egal, dass ich den Namen vergessen habe. Kan es nicht ändern. ICH erinnere mich jedenfalls an ein Gespräch in dem 75% vorkam. Sollte der Wert falsch sein, geschenkt.

Ich habe noch ein Leben abseits dieses Forums deshalb würde ich den Kollegen auch nicht extra in der Pension damit belästigen, sowas überlasse ich gern Anderen. Wenn es für Dein Seelenheil so wichtig ist: "sorry, da hatte ich mich richtig an einen falschen Wert erinnert".

.... immer dieses Lechzen nach Indiskretionen in diesem Forum ...... -und schwupp wird denn auch der Co geoutet.

Das gehört in die selbe Schublade, wie dieses Niedermachen von hier im Forum angebotenen Flugzeugen inclusive der Frage, "Warum willst Du denn überhaupt verkaufen". Und das vor allem, ohne irgend ein Kaufinteresse zu haben.

Musst Dich nicht künstlich aufregen, kannst beruhigt sein, er hat nichts dagegen... er hatte auch kein Problem im Video gezeigt zu werden - stammt noch aus der Zeit vor der Datenschutz Hysterie.

„Die Wahrscheinlichkeit, dass Bernd demnächst einen Ausflug mit der Dash 7 unternimmt ist vermutlich ähnlich hoch wie ein Flug dorthin meinerseits mit dem A319. Obwohl, reizvoll wärs schon...“

Max, ich würde mich ohne zu zögern neben Dich setzen (und beim Start an die 60 (56?) % erinnern, quasi als „Gscheidhaferl“ :-)

56% (N1) beim A319 würden zum flotten Wegrollen reichen, aber abheben würden wir damit nur in Courchevel. Etwa 30 Meter weit...

Schönen Abend

Das macht komplett Sinn.

wenn v1 = v0 geht hat man das Problem, dass man vor Erreichen der Vmcg (Minimum Ground Control speed) die Mühle wegen fehlender Ruderwirksamkeit nicht auf der Bahn halten kann wenn ein Motor ausfällt.

Deshalb reduzierte power in den outboard engines bis 70(?) kts. Da hat jemand klug nachgedacht.

Das war für mich die Erklärung der reduzierten äußere Triebwerke. Um die asymmetrische Kräfte im Fall eines Triebwerksausfalls zu minimieren.

Und V1 ab brake release ist klar, es gibt keinen Halt mehr, Berg runter sowieso.

Man hätte nicht nach 100 m Rollstrecke noch mal anhalten können?

Wenn Du in Courchevel das Plateau verlassen hast, bist Du comitted to fly.

Bremsen würde eventuell vielleicht noch gehen wenn Du einen guten Reverse hast, oben an der Kante nicht schnell warst , aber besser so was gar nicht erst probieren. Die Bahn ist schnell zu Ende.

mit ausgeworfenem treibanker ja...blos wie sieht der flieger hinterher aus...

Die Tiroler Kollegen haben schon Erfahrung mit Performance in den Bergen.

Das von meiner Airline mitentwickelte "LOC26 R" Anflugverfahren als Kombination von LOC/GS im Anflug und RNP 0.3 im Go Around ist mW nach einzigartig.

Hier ein Video: https://youtu.be/J8foF4MWuFQ

Engine out after takeoff - kann man ins Tal gleiten und brieft man diese emergency fields ? ist der Gleitwinkel nur selten flach genug um das Terrain so lange zu überfliegen ?

ich höre aus dem hintergrund teejay rufen....fängt mit u an und hört mit mkehrkurve auf....:-)))

Ja klar wird engine out after Takeoff geübt, aber bei unterschidlichen Mustern mit unterschiedlichem Erfolg. Die Jodel im Film hätte die Skipiste auch nicht erreicht, und wenn, wäre sie zu langsam gewesen um die Nase hoch zu bekommen.

Die ganze Fliegerei dort ist schon einen Deut grenzwertiger, als Platzrunden in Bielefeld.