Wenn Du in Courchevel das Plateau verlassen hast, bist Du comitted to fly.

Bremsen würde eventuell vielleicht noch gehen wenn Du einen guten Reverse hast, oben an der Kante nicht schnell warst , aber besser so was gar nicht erst probieren. Die Bahn ist schnell zu Ende.

Hier ein Video: https://youtu.be/J8foF4MWuFQ

Engine out after takeoff - kann man ins Tal gleiten und brieft man diese emergency fields ? ist der Gleitwinkel nur selten flach genug um das Terrain so lange zu überfliegen ?

ich höre aus dem hintergrund teejay rufen....fängt mit u an und hört mit mkehrkurve auf....:-)))

Ja klar wird engine out after Takeoff geübt, aber bei unterschidlichen Mustern mit unterschiedlichem Erfolg. Die Jodel im Film hätte die Skipiste auch nicht erreicht, und wenn, wäre sie zu langsam gewesen um die Nase hoch zu bekommen.

Die ganze Fliegerei dort ist schon einen Deut grenzwertiger, als Platzrunden in Bielefeld.

Ich würde es sofort lernen wollen. Sobald ich mir die Frage beantworten kann, was ich so oft in Courchevel machen soll.

Skifahren, im Sommer Bergwandern.

....und das ist das Schöne daran....

Gibt es Bielefeld wirklich????

Da gefällt mir das Engadin und (Nord- und Süd-) Tirol weit besser...

Es gibt zumindest den Flugplatz Oerlinghausen um die Ecke, und da könnte die Rechtsplatzrunde zur 22 schon für die Pocket-Rocket beim ersten Mal kniffelig sein. Aber der Versuch wäre ein Grund, selber hinzufliegen!

hallo herr doktor....ich kann ihnen ja mal die karte bielefeld von 1995 heut nacht um 01.30 zufaxen....

mfg

ingo fuhrmeister

https://youtu.be/S--MixPDhOY

der Aufsetzpunkt war echt spät. Da waren sämtliche Optionen dahin.

Eine Chance hätte es vielleicht gegeben: Voll in eine Bremse steigen und einen 360 provozieren. DASS das geht weiß ich seit meinem 3. Soloflug 1995 als ich beim Aufsetzen in der rechte Bremse stand. Die andere Frage ist, ob man sich das mit der schweren Kiste traut ...

Ich weiß nicht ob man da drüber nachdenkt. Seitlich möchte man vielleicht auch nicht einschlagen. Die Malibu hat zwar eine relativ breite Spur. Ob bei der Speed aber für nen 360 er reicht? Ich denke die Massenträgheit würde noch für reichlich vorwärts sorgen. Aus der Erinnerung heraus, man sieht auch das Plateau erst kurz vor der Kante, da versuchst du gar nicht erst mit Speed in die Kurve zu gehen. Es sah ja auch noch nach einigen Rest Schnee oder Eis Patches auf der Piste aus. Da war auch die Bremswirkung deutlich beschränkt.

Bist Du sicher, dass Du nicht "180" gemeint hast?

So wie der Kolege in der Citation, der falsch abgebogen ist und meinte "no problem, we can make a 360 back"..

Alexis,

auf einer normalen Bahn mit Wise links und rechts und mit einem guten Piloten kannst einen 180 probieren, aber schau Dir mal Sommerphotos von der Bahn in Courchevel an. Wenns dann nicht klappt und Du machst den Abflug seitlich die Schultern runter ist alles am A...ch. Keine gute Idee, einfach präziser anfliegen und nicht nur alle 6 Monate mal.

Ja, mit der Malibu ist das eine andere Nummer als mit meiner leichten Warrior von damals ... Schnappsidee.

Ich bin damals, wie das Schüler halt so machen :-), mit dem Fuß auf der Bremse gestanden und habe mich auf der - allerdings schneeglatten! - Piste um 360 Grad gedreht ... anschließend stand ich drei Meter neben der Bahn im Tiefschnee ... aber es war nix kaputt.

Ein paar Jahre später hat meine Frau den PPL gemacht und ist mit einer 152 von der Piste abgekommen - direkt ins Maisfeld. War auch nichts kaputt, aber sie hatte einen Schreck :-)

Gut, dass Du damals Glück hattest. Aber in Courchevel bedeutet 3 m neben der Bahn mit Sicherheit Totalschaden.

Thomas, wie habt ihr in Courchevel gebrieft? Bei einer Multi Engine. Nach dem Plateau, take off, wenn loss of one Engine? War für mich neu so zu briefen, war eine PA-34 damals.

dann die 3 berühmten worte:

eject eject eject....ist mir noch heute schaurig in erinnerung als ich mit fluglehrer in usa eine

n-tail t-33 1987 geschrottet habe...

eject for ever...

ingo fuhrmeister

.... offensichtlich nicht in einer Halle stehend

no sir

alt 5600 ft

altimeter setting 29,92

ias 127 kts

reason for eject - engine fire after birdstrike on climb out

casualties: none

just fucked up the damned plane

Interessant sind auch die Motorgeräusche:

Er scheint erst in der Mitte der Schrägen, kurz vor dem Aufsetzen, den Motor auf Leerlauf zu ziehen. Davor klingt es, als sei noch deutlich Leistung da. Er ist also nicht nur zu schnell/hoch reingekommen, sondern hat offenbar die Situation bis zum Schluss auch noch falsch eingeschätzt.

Voll in eine Bremse steigen und einen 360 provozieren.

Was sollte das bringen?

Wie jedes andere Fahrzeug hat eine schleudernde Malibu einen kleineren Reibungswiderstand auf dem Boden als eine normal voll abgebremste. Wenn man nicht in ein Gelände kommt, das stärker bremst als die Piste (Grasstreifen, Mauer, etc.), dann wird ein schleuderndes Flugzeug einen längeren Anhalteweg haben, als ein gerade aus gebremstes.

Ausnahme hiervon sind lediglich Spornradflugzeuge, bei denen die maximale "normale" Bremskraft nicht nur durch die Haftkraft am Boden sondern Durch das Nickmoment des Flugzeuges limitert ist. Hier kann ein Ringelpietz in Extremsituationen Sinn machen, weil das Flugzeug seitlich später kippt, als frontal.

Ganz davon abgesehen ist es auch im Sinne der Sicherheit der Insassen viel sinnvoller, vorwärts in den Schnee zu rutschen , als seitlich, weil die Rückhaltesysteme primär für einen Frontalaufprall wirksam sind.

Am Kran hängend sieht die Maschine gar nicht sooo stark beschädigt aus. Ob die wieder fliegen wird?

Jan, das ist schon lange her. Das war noch vor der Olympiade in Albertville als Courchevel noch 420m oder so hatte, das Plateau war recht klein und die nördliche Parkfläche reichte gerade mal für 3 Flugzeuge.

Aber soweit ich mich erinnere, hab ich in der MU2 mit den -10 Engines das so gemacht:

Taxi all the way back

NTS System ON

TIT Limiter OFF

Flaps 20

Torque both engines 120% till liftoff

N1 = Brake release

In case of Engine fail during TO roll reduce torqe to 80%

When above 105 KTS Torque 100%

Flaps 10