So, ich habe nun eine Antwort erhalten.

Für den Start:

Eng 2+3 max power (ca. 4600), 1+4 2600. Mit diesem Setting konnte die directional control ohne differential braking gehalten werden. Sobald man über die Kante kam wurde auf 1+4 max torque nachgeschoben, V1 war brake release.

Approach: Nach Möglichkeit immer unter 2600ft/lbs torque, für einen 3grad Anflug reichen in der Regel 1800-2000. Flaps 42, Vapp je nach Gewicht zwischen 78 und 85 kias. Und wenn man mit schwerem Flieger unter die 3 Grad kam oder ein Lee erwischte, dann musste man schon mal mehr als die 2600 Gas gebe nwas zur Folge hatte, dass die Flaps automatisch auf 25grad eingefahren sind (zwecks angenommener G/A performance). Gab natürlcih eine heftige Pitch- und Speedänderung. Und wenn man das Gas wieder ruszog, fluppten die Flaps wieder auf 42grad raus, Fahrgeschwindigkeit zw 25 und 42 ca 1 sekunde. War lustig und passierte vor allem immrer nur im short final, wo es keinen G/A mehr gab und man commited to land war.

Das schrieb er gerade. Über die Prozente dürft ihr gerne weiter diskutieren :)

Lg

Danke, sehr gut. 56%...

Wer ist „er“?

Wie bereits in meinen vorherigen Posts erwähnt ist es der Kapitän aus dem Video von Tyrolean/youtube. Namen möchte ich nicht nennen.

„Wie bereits in meinen vorherigen Posts erwähnt ist es der Kapitän aus dem Video von Tyrolean/youtube. Namen möchte ich nicht nennen.“

Stimmt, hatte ich überlesen.

Rechts sitzt übrigens der Einweiser Gerhard Beer.

.... immer dieses Lechzen nach Indiskretionen in diesem Forum ...... -und schwupp wird denn auch der Co geoutet.

Das gehört in die selbe Schublade, wie dieses Niedermachen von hier im Forum angebotenen Flugzeugen inclusive der Frage, "Warum willst Du denn überhaupt verkaufen". Und das vor allem, ohne irgend ein Kaufinteresse zu haben.

Musst Dich nicht künstlich aufregen, kannst beruhigt sein, er hat nichts dagegen... er hatte auch kein Problem im Video gezeigt zu werden - stammt noch aus der Zeit vor der Datenschutz Hysterie.

Das macht komplett Sinn.

wenn v1 = v0 geht hat man das Problem, dass man vor Erreichen der Vmcg (Minimum Ground Control speed) die Mühle wegen fehlender Ruderwirksamkeit nicht auf der Bahn halten kann wenn ein Motor ausfällt.

Deshalb reduzierte power in den outboard engines bis 70(?) kts. Da hat jemand klug nachgedacht.

Das war für mich die Erklärung der reduzierten äußere Triebwerke. Um die asymmetrische Kräfte im Fall eines Triebwerksausfalls zu minimieren.

Und V1 ab brake release ist klar, es gibt keinen Halt mehr, Berg runter sowieso.

Man hätte nicht nach 100 m Rollstrecke noch mal anhalten können?

Wenn Du in Courchevel das Plateau verlassen hast, bist Du comitted to fly.

Bremsen würde eventuell vielleicht noch gehen wenn Du einen guten Reverse hast, oben an der Kante nicht schnell warst , aber besser so was gar nicht erst probieren. Die Bahn ist schnell zu Ende.

mit ausgeworfenem treibanker ja...blos wie sieht der flieger hinterher aus...

Die Tiroler Kollegen haben schon Erfahrung mit Performance in den Bergen.

Das von meiner Airline mitentwickelte "LOC26 R" Anflugverfahren als Kombination von LOC/GS im Anflug und RNP 0.3 im Go Around ist mW nach einzigartig.

Hier ein Video: https://youtu.be/J8foF4MWuFQ

Engine out after takeoff - kann man ins Tal gleiten und brieft man diese emergency fields ? ist der Gleitwinkel nur selten flach genug um das Terrain so lange zu überfliegen ?

ich höre aus dem hintergrund teejay rufen....fängt mit u an und hört mit mkehrkurve auf....:-)))

Ja klar wird engine out after Takeoff geübt, aber bei unterschidlichen Mustern mit unterschiedlichem Erfolg. Die Jodel im Film hätte die Skipiste auch nicht erreicht, und wenn, wäre sie zu langsam gewesen um die Nase hoch zu bekommen.

Die ganze Fliegerei dort ist schon einen Deut grenzwertiger, als Platzrunden in Bielefeld.

Ich würde es sofort lernen wollen. Sobald ich mir die Frage beantworten kann, was ich so oft in Courchevel machen soll.

Skifahren, im Sommer Bergwandern.

....und das ist das Schöne daran....

Gibt es Bielefeld wirklich????

Da gefällt mir das Engadin und (Nord- und Süd-) Tirol weit besser...

Es gibt zumindest den Flugplatz Oerlinghausen um die Ecke, und da könnte die Rechtsplatzrunde zur 22 schon für die Pocket-Rocket beim ersten Mal kniffelig sein. Aber der Versuch wäre ein Grund, selber hinzufliegen!

hallo herr doktor....ich kann ihnen ja mal die karte bielefeld von 1995 heut nacht um 01.30 zufaxen....

mfg

ingo fuhrmeister

https://youtu.be/S--MixPDhOY

der Aufsetzpunkt war echt spät. Da waren sämtliche Optionen dahin.

Eine Chance hätte es vielleicht gegeben: Voll in eine Bremse steigen und einen 360 provozieren. DASS das geht weiß ich seit meinem 3. Soloflug 1995 als ich beim Aufsetzen in der rechte Bremse stand. Die andere Frage ist, ob man sich das mit der schweren Kiste traut ...

Ich weiß nicht ob man da drüber nachdenkt. Seitlich möchte man vielleicht auch nicht einschlagen. Die Malibu hat zwar eine relativ breite Spur. Ob bei der Speed aber für nen 360 er reicht? Ich denke die Massenträgheit würde noch für reichlich vorwärts sorgen. Aus der Erinnerung heraus, man sieht auch das Plateau erst kurz vor der Kante, da versuchst du gar nicht erst mit Speed in die Kurve zu gehen. Es sah ja auch noch nach einigen Rest Schnee oder Eis Patches auf der Piste aus. Da war auch die Bremswirkung deutlich beschränkt.

Bist Du sicher, dass Du nicht "180" gemeint hast?

So wie der Kolege in der Citation, der falsch abgebogen ist und meinte "no problem, we can make a 360 back"..