und in großen Höhen, in denen normalerweise Transponderpflicht herrscht.

In welchen Höhen besteht denn für ein Segelflugzeug Transponderpflicht?

Ich vermute er meint FL100.

Auch da braucht ein Segelflugzeug keinen Transponder...

https://soaring.tv/tag/westwelle/

Und wenn du ohne keine Freigabe bekommst?

Sorry, wenn mein Betrag wieder zum ursprünglichen Thread einen Zusammenhang hat.

Am Testa del Rutor ist keine Radarabdeckung unterhalb 12.000 ft

Daher sind Systeme zur Kollisionsvermeidung wie ABS-B in und Out gerade für die Katz, da die Transponder gar nicht erst interrrogiert werden.

TCAS II würde funktionieren ist aber schwer und teuer.

Flarm hätte wohl auch funktioniert, da beide Ziele sich relativ langsam bewegten.

Deutlich verständliche Blindmeldungen und aufmerksame Hörbereitschaft in Verbindung mit see and avoid auf der 130.00 hätten die Kollision auch verhindern können.

Das Aufgeben eines Flugplans hätte sicherheitsrelevant zur Kollisionsvermeidung einen ähnlichen Stellenwert wie der 2te umgefallene Sack Reis in China.

Ich bin oft in den Alpen unterwegs und habe deshalb Flarm und ADSB In und Out. Allerdings kommt Flarm bei 250 KTS in der Pocket Rocket an seine Grenzen, was Reichweite angeht.

Aber ALLE Segelflugzeuge in den Alpen haben FLARM und es ist mir relativ wurst, ob das ein zugelassenes System ist oder nicht, Es funktioniert jedenfalls und die Geräte sind billig. Für Motorflugzeuge kann man ja alte Flarm Geräte nehmen, die nicht IGC fähig sind, die bekommt man schon ab 150€.

Daher sind Systeme zur Kollisionsvermeidung wie ABS-B in und Out gerade für die Katz, da die Transponder gar nicht erst interrrogiert werden.

Es ist nicht richtig, dass ADS-B nur da funktioniert, wo es Radarabdeckung gibt.
ADS-B Transponder senden regelmäßig (ich meine mich zu erinnern jede halbe Sekunde) ihre Position, ohne, dass sie von einer Bodenstation interrogiert werden müssen.

Daher sind Systeme zur Kollisionsvermeidung wie ABS-B in und Out gerade für die Katz, da die Transponder gar nicht erst interrrogiert werden.

Nicht richtig, da sie auch ohne Interrogation aussenden.

Edit: Florian war schneller.

Danke für fie Info.

Nicht richtig, da sie auch ohne Interrogation aussenden.

Genau so! Das ist auch der ganze Unterschied zwischen Mode-S (sendet 'ne Menge Daten, wenn verlangt) und ADS-B out (sendet die gleichen Infos periodisch, also ohne "interrogiert" zu sein oder werden).

Die halbsekundenperiodizität scheint mir allerdings knapp - steht das irgendwo geschrieben im AIP oder so? Kann man diesen Parameter einstellen im eigenen Transponder, TT21 oder was auch?

Kann man diesen Parameter einstellen im eigenen Transponder, TT21 oder was auch?

Karel, frag mal beim Support von Trig nach. Die geben gerne Auskunft und sind sehr hilfsbereit.

Aber wieviele Transponder werden in den Alpen erst gar nicht eingeschaltet im Wissen der fehlenden Abfrage?

Einen funktionsfähigen Transponder nicht einzuschalten hat nix mit "Wissen" um irgendwas zu tun, sondern ist schlicht nur dumm und assozial (excuse my french).

Auch wenn man selber das Geld dafür lieber spart, so gibt doch genug Eigner, die ein TAS in ihren Flieger eingebaut haben. Denen zu sagen "Wenn ich euch nicht sehe, dann sollt ihr mich auch nicht sehen - ätschi bätschi" ist echt ohne Worte.

Darüber hinaus ist es nach SERA.13001 auch noch illegal (wobei in meinen Augen dieses illegal im Vergleich zu dem dumm und assozial noch am wenigsten schlimm ist).
Der Gesetzgeber hat sogar an diese "Schlauberger" gedacht, indem er in den SERA-Text ausdrücklich schreibt: (Ein funktionsfähiger Transponder muss im Flug immer an sein) "...unabhängig davon, ob sich das Luftfahrzeug innerhalb oder außerhalb eines Luftraums befindet, in dem Sekundärrundsichtradar (SSR) für Zwecke des Flugverkehrsdienstes verwendet wird."

Aber all das beantwortet Deine Frage natürlich nicht. Die Antwort auf Deine Frage ist: Wahrscheinlich zu viele. Deswegen können wir vernünftige Pilote auch nichts anderes machen, als immer wenn wir das mitbekommen dem entsprechenden Piloten klar und deutlich sagen, was für ein Vollidiot er ist.

Ja, Transponder gehoeren eingeschaltet.

Was allerdings in dem Kontext nicht ganz einleuchtet, wieso Mode S aktiv sein soll. Fuer VFR in Class E oder G geht es die Welt doch einen feuchten Kehricht an, wer ich bin.

Und die faktische Mitwirkungspflicht bei der Ueberfuehrung einer eigenen Luftraumverletzung finde ich ziemlich daneben.

Mal ganz abgesehen von FR24 und Datenschutz.

Ich bin absolut dafür, dass mit Hilfe von Mode S-Transpondern Luftraumverletzungen aufgeklärt werden – vor allem da das eine hohe abschreckende Wirkung hat.

Wenn in Deutschland der erste Airliner durch einen "Hobbyflieger" (sic) vom Himmel geholt wird, dann wird der Umsatz von Flugsimulatoren enorm ansteigen! Ganz sicher wäre das der Anfang vom Ende der GA, wie wir sie kennen.

Es ist ein paar Jahre her, dass ein Motorsegler ohne Transponder quer durch den Anflug und dann durch die CTR von EDDM flog. Auf Datenschutz hat so jemand kein Recht.

PS: Bei Fotoampeln und Radar gibt es auch keinen "Datenschutz".

Und die faktische Mitwirkungspflicht bei der Ueberfuehrung einer eigenen Luftraumverletzung finde ich ziemlich daneben.

So lange Dich das nicht davon abhält, Deinen Transponder einzuschalten, kannst Du das ja "daneben" finden.

Es gibt sicher auch Menschen, die es ziemlich daneben finden, dass sie an ihrem Auto ein Nummernschild sichtbar anbringen müssen - dient ja auch nur der "faktischen Mitwirkungspflicht bei der Überführung der eigenen" Verkehrsvergehen.
Hierzu gibt es aber in der Tat schon genügend Rechtsprechung, die alle im Tenor besagt, dass es ein überwiegendes Interesse der Allgemeinheit gibt, solche Verstösse effizient ahnden zu können und nicht bei jedem Geschwindigkeitsvertoss eine sündhaft teure SoKo zur Ermittlung des Halters einrichten zu müssen.

Mal ganz abgesehen von FR24 und Datenschutz.

Sagen wir's mal so: Wie FR24 verwenden eben auch die meisten Anti Kollisionsgeräte genau die selben Daten dazu, um zu sehen wer da noch alles in der Umgebung ist und damit die Warnungen zu generieren. Jeder Flieger der aus was für Gründen auch immer seinen Transponder aus lässt, nimmt sich daher auch aus der Wahrnehmung dieser Geräte raus. Und das ist doof und gefährlich.

Es ist m.W. nicht möglich und nicht legal, als VFR in Echo oder Golf Mode S auszuschalten und nur Mode C zu funken.

Und das ist nicht in Ordnung.

Das ist genau so in Ordnung, wie Du außerorts Dein Nummernschild nicht abschrauben darfst.

Mode S dient ja nicht nur der Identifzierbarkeit sondern insbesondere auch der gezielten Abfrage eines Transponders anhand dessen Adresse - daher auch das "S" im Namen, welches für "select" steht.

Mit der Adressierung soll das theoretische (und in manchen Lufträumen vermutlich auch praktische) Problem der "overinterrogation" bzw. der Kollisionen der Transponder-Antworten gelöst werden.

Genutzt wird das z.B. von TCAS; welches den Konfliktverkehr "gezielt" abfragen kann.

Ferner ist eine ADS-B Aussendung nur in Verbindung mit Mode S Transpondern per "extended squitter" möglich.

Daher wäre ein Umschalten von Mode S auf Mode C wie vorgeschlagen der Flugsicherheit nicht zuträglich.

Bei jedem System, dass eine eindeutige ID per "Broadcast" in die Umgebung sendet, kann man das Objekt prinzipbedingt anhand der Signale identifizieren und ggf. verfolgen. Das Problem besteht neben Mode S auch bei ADS-B und FLARM - und im Übrigen auch bei euren Smartphones, Tablets und Laptops, sofern WiFi oder Bluetooth aktiviert sind...

Ob es sich dabei um personenbezogene Daten im Sinne der DSGVO handelt, ist meines Wissens nicht endgültig geklärt. Die Adresse ist zunächst mal ein objektbzeogenes Datum und es existiert kein öffentliches Verzeichnis, anhand dessen von der ID auf das Flugzeug oder dessen Pilot zu schließen wäre.

Unabhängig davon fände ich ein "Opt-In" mit Zustimmung zum Tracking (wie bei OGN) auch in FR24 und ähnlichen Diensten wünschenswert - dabei ist man aber auf den jeweiligen Anbieter angewiesen.

Technisch könnte man die Privatsphäre mit randomisierten oder pseudonymisierten IDs und / oder asymmetrischer Verschlüsselung erhöhen - aber das stand beim Design der Systeme wohl nicht im Anforderungskatalog.

Alexis, nimm's mir nicht übel, aber den Sinn und Zweck von Datensparsamkeit verstehst du einfach nicht. Es gibt aber einen.

PS. dass das Pendant zum Autonummernschild nicht der Transponder ist, ist schon klar, oder?

Safety First.

Daher wäre ein Umschalten von Mode S auf Mode C wie vorgeschlagen der Flugsicherheit nicht zuträglich.

Einspruch, euer Ehren: Wenn du Mode C noch als gesetzlichen Standard hättest für alles unter 5700 kg, würden diese Flugzeuge, die selten in EDDF und EDDM (gibt's noch andere stark belastete Lufträume, wo das praxisrelevant wäre?) unterwegs sind, mehr Budget für fliegerische Praxis aufweisen. Und die paar, die in die Nähe von potentiell saturierten Lufträumen wie FRA und MUC kämen, lassen sich leicht über Höhenstaffelung bei der geringeren Fluggeschwindigkeit reinlotsen.

Die Mehreinrüstungskosten erhöhen die Sicherheit mE nicht - solange nicht, wie von dir mit skizziert, Mode-S ES für ADS-B out sorgt. Oder?

Ich ging jetzt mal von der IST-Situation in DE aus - und da haben ja nun die meisten Motorflugzeuge einen Mode-S XPDR als Zwangsupdate bekommen.

Die "Umschaltung" zwischen Mode S und Mode C ist ohnehin hypothetisch (weil technisch nicht möglich und auch nicht legal; Verstoß gegen Mode S Pflicht...) aber - und das war mein Punkt - auch nicht sinnvoll, wenn man den Mode S ohnehin an Bord hat.

Die Selektivität ist mittelfristig schon ein Faktor. Da die Transpondersendeleistung hoch (viel höher als die eines üblichen COM) ist und das Signal daher eine große Reichweite hat, kommt es auch außerhalb stark frequentierter Lufträume zu Überlagerungen und Störungen.

Einem TCAS hilft der Mode S in Extremsituationen, wenn mehrere Konfliktziele in der Nähe sind - und das m.W. auch nur mit TCAS II und dem in Entwicklung befindlichen TCAS III.

Ich stimme dir vollkommen darin zu, dass der Mode S ggü. Mode C ohne ADS-B ES die Flugsicherheit nur minimal erhöht; weil die meisten anderen Luftraumnutzer in G und E eben kein TCAS haben.

Grundsätzlich finde ich das US-Modell gut - dort können die "kleinen" Motorflieger einfach ihren Mode C XPDR behalten und zusätzlich einen günstigen ADS-B Sender nachrüsten, der dann nicht auf der Transponder-Frequenz sondern in einem separaten Frequenzbereich sendet. Was hätten wir damit an Geld sparen können - bei gleichzeitg größerem Nutzen... Hätte, hätte...

Wie man in der PuF 2019/01 lesen konnte, wird bei den UAT Geräten in USA auch ein "Privacy" Mode ohne Aussendung einer wiedererkennbaren Kennung diskutiert.

Ein in AOSTA tätiger Fluglehrer beschrieb mir heute den Unfall folgendermassen:

Die Jodel ist vorschriftgemäss auf 130.00 und meldet sowohl Base als auch Final auf den Testa del Rutor Gletscher.

Der Heli, ein B3 Ecureil, startet und fräßst low level den Hang hoch zum Rutor, um den Passageren einen geilen Lift zu bieten. Dabei sieht der Pilot nicht unbedingt in seinen Flugvector sondern achtet auf den kleinen Abstand zum Hang. Es gibt keine Leitungen oder sonstige Kabel dort.

Der Heli hatte nicht die 130.00 gerastet, konnte somit auch nicht die Jodel hören.

Er traf die Jodel im Endteil von unten. Shit happend, and this time, it hit the fan. Im wahrsten Sinne.

R.I.P.

in der tat...erinnert mich an ein lied von tennesee earni ford...sixteen tons...

if you see me coming

step aside

many men didnt

many men died....

sollte aber nicht für luftverkehr gelten...

mfg

ingo fuhrmeister