Selbst mit dem 3-Blatt beträgt der Gleitwinkel nur 8,6:1 ... man kann Flugzeuge mit hoher Flächenbelasttung so nicht anfliege

Denkst du, daß ein UL besser segelt? Mit nur 400kg, die anschieben, bin ich auch mit eingefahrenen Klappen regelmäßig bei Gleitzahlen unter 10. Der windmillende Propeller bremst da ganz ordentlich, insb. wenn der Governor den Prop. dann noch ganz flach stellt.

Mit voll ausgefahrenen Klappen + Slip bin ich gefühlt allerdings dann auch bei Gleitzahl 2 bis maximal 3. Also zwischen Gleitzahl 3 und 9 ist das Band, das du nutzen kannst, um den Anflug ins Ziel zu bringen.

Aber klar, wenn ich merke, daß es auch mit eingefahrenen Klappen nicht mehr reichen würde oder die Bedingungen mich überfordern, gehe ich auch mit Schleppgas ins Ziel. Aber der Anspruch an mich selber ist eigentlich es ohne Schlappgas runterzubringen.

Und ja, mir ist der Motor im Endanflug überm Wald schonmal ausgegangen, gerade in dem Moment, als ich ihn auf Idle gezogen habe. Da war mein Gedanke nur noch: "Scheiß was auf den Motor, wir kommen auch so hin (also zur Piste)."
Der Anflug war ungewohnt leise, aber das war es dann auch.

Sorry, wie gesagt halte ich nichts von Segelfluglandungen im Motorflugzeug. Es gibt keinen guten Grund, so anzufliegen.

Es gibt keinen guten Grund, so anzufliegen.

Zum Glück ist nicht jeder gezwungen, eine Cirrus zu fliegen, daher ist diese Pauschalaussage Unsinn.

Es entsteht weniger Lärm, verbessert das Gefühl für die Sinkrate des Flugzeugs und man freut sich, wenn es passt. Analog zum bremsarmen vorausschauenden Fahren.

Alexis,

schön, dass du wieder da bist.

Zum Thema:

Ersetze mal Piper 28 durch Piper 3 im Busch und SR 22 durch Zweimot und schon ergeben sich ganz andere Rechtfertigungen, warum situativ bedingt völlig andere Anflüge sinnvoll sein können. Trotz gleichen Herstellers :-).

Ich ziehe die Hebelchen -je nach verfügbarer Bahnlänge- frühestens über der Schwelle, manchmal auch später ganz zurück. Ich rechtfertige mich dafür nicht, sondern mache das so.

Wenn gesagt wird "low on type", dann gilt das gleiche auch für "low on approach". Wenn ich nicht jeden Tag 5 Approaches fliege, dann sollte ich einen(!) Approach gut können, ihn bei jeder Landung immer wieder "üben" und optimieren, damit ich bei cavok, bei 2km Sicht, bei Nacht mit PAPI, bei ILS, oder sogar bei den neuen "Visual Approach with vertical guidance" immer die gleiche Prozedur fliege bezüglich Speed, Gas, Klappen und Fahrwerk.

Ich habe früher auch viel Segelflugschlepp gemacht, jede Sekunde zählt, alles war erlaubt. Aus jeder (Anflug-) Lage, kein Anflug wie der andere, aber immer nach Seilabwurf den Kreis zur Landung ohne Gas zur Ziellandung an der Schwelle. Das hat Spaß gemacht, das hat das Gefühl für Flugzeug und Landung ungemein geschult, ist aber für Otto Normalpilot nicht gerade das richtige.

Aus jeder (Anflug-) Lage, kein Anflug wie der andere, aber immer nach Seilabwurf den Kreis zur Landung ohne Gas zur Ziellandung an der Schwelle.

Nanana klingt jetzt aber ganz nach.... ;-) Wobei ich da faul bin. Bei uns am Platz nehm ich nach Seilabwurf die Lepostrecke ;-)

Das hat Spaß gemacht, das hat das Gefühl für Flugzeug und Landung ungemein geschult, ist aber für Otto Normalpilot nicht gerade das richtige.

100% ACK!

Spass schlägt Faulheit (zumindest unter 35)!

Was fliegst du - Zweimot auch? Prop? Jet? Falls nein, egal. Falls ja, der Auftriebsverlust ist dann schon nicht so ganz unerheblich... Jet "egal". Meist.

"Also da muss ich leider widersprechen:"

Ich persönlich glaube halt, das ein Durchfräsen der LOC Antenne zu größeren Schäden geführt hätte. Und die Unfalluntersucher scheinen das auch so zu sehen:

"Had the flaps remained at flap 30, the touchdown would have been just before the ILS antenna, but still within the airfield boundary. The effects of contact with the ILS antenna are unknown but such contact would probably have led to more substantial structural damage to the aircraft."

Ich persönlich glaube halt, das ein Durchfräsen der LOC Antenne zu größeren Schäden geführt hätte. Und die Unfalluntersucher scheinen das auch so zu sehen:

Der Flieger ist längst verschrottet, ob da ein paar Antennen was ausgemacht hätten?

Zu noch viel größeren Schäden hätte allerdings ein Stall mit Abkippen in Bodennähe geführt:
Die Flaps wurden gerade Mal in 240ft/GND zurückgefahren und in 150ft/GND war die Stall warning an, es wurde der stick shaker aktiviert und der F/O hat nachgedrückt um nicht noch langsamer zu werden.

Es war sicher eine sehr fordernde Situation mit extrem wenig Zeit (Problem begann 48 Sekunden vor touchdown) , aber im Allgemeinen würde ich in sehr niedrigen Flughöhen wohl eher nicht dazu tendieren, die Konfiguration noch zu ändern und das wird auch nicht so trainiert. Ich vermute mal dass eine kontrollierte "forced landing" mit Wings level einem "Aushungern" mit ungewohnter Stellung von flaps/slats vorzuziehen ist.

Wenn nun erst das Einfahren der Flaps auf 25 Grad den Unterschied zwischen Stick Shaker und Strömungsabriss ausgemacht hätte?

"Der Flieger ist längst verschrottet, ob da ein paar Antennen was ausgemacht hätten?"

Vor dem (eventuellen) durchfräsen der LOC Antenne war der Flieger ja noch schön heile.

10 Tonnen Sprit warn auch noch drin und son paar Stahlstützen druchn Tank könnten....

Aber von mir aus: Ihr habts Recht und ich meine Ruhe.

Der Pilot wird von der Staatsanwaltschaft angeklagt:

https://www.fuldaerzeitung.de/regional/fulda/flugungluck-auf-der-wasserkuppe-anklage-wegen-fahrlassiger-totung-erhoben

Gruß Erik

Klingt für mich vor allem aufgrund der Überladung nachvollziehbar und angemessen.

Beim Start war sie mit Sicherheit überladen. Bei der mißglückten Landung so gut wie gar nicht. Wenn man ca 40 Liter Verbrauch rechnet, sind es ca 3-4Kilo zu viel. Ich tippe da eher auf Pilotenfehlentscheidung in Verbindung mit MTOW. Und jetzt mal ehrlich, wir haben alle und schon mal beim Gewicht was "vorgemacht". Das sowas nicht ungesühnt abgehen darf, ist wohl jedem klar...

Hier gab es allem Anschein nach weitere Probleme neben dem Gewicht: Rückenwind, Platzhöhe, Temperatur, ansteigende Piste, zu hoch angeflogen, viel zu spät aufgesetzt und dann (!) versucht durchzustarten.

Die letzte Entscheidung sicherlich in Sekundenbruchteilen und in Panik, aber dem Piloten hätte schon in der Platzrunde bewusst sein müssen, dass er in 200ft mit vollen Klappen "commited to land" sein würde, ein Durchstarten unmöglich.

Ein Freund, der auf der Wasserkuppe fliegen gelernt hat, berichtete mir von entsprechenden Hinweisen des lokalen Fluglehrers auf dieses wasserkuppenspezifische Risiko.

Beitragend zum Unglück war auch eine Schranke, die nicht hielt, und ein Fußgängerweg, der lediglich ein allgemeines Warnschild besaß - weder Ampel noch klare Handlungsanweisung ("mit Blick auf die Piste schnell durchgehen").

Selbst wenn zum Unfallzeitpunkt noch eine Überladung um 30 kg bestand, entspricht das einer um 1,5% höheren Gechwindigkeit - für den Unfallhergang absolut unerheblich. Etwas anderes ist es mit dem Steiggradienten. Da müsste man (Malte?) die jeweilige Überschußleistung bei MTOW und um 30 kg überladen kennen.

Der Patient hat durch seinen Fehler drei Menschen zu Tode gebracht. Aber statt sich die Mühe zu machen, den Fehler beim Anflug juristisch zu fassen, stürzt man sich auf ein formal eindeutiges, aber kausal irrelevantes Detail.

ist denn die versicherung von der leistung befreit, wenn zum unfallzeitpunkt eine überladung rechnerisch nach zu weise war? oder kommt es darauf an wenn es beim start war?

die nächste frage ist für mich die platzhaftung. warum hat der platzhalter nicht hinten abgesperrt für fußgänger?

mfg

ingo fuhrmeister

In einem Rechtsstaat ist das eben so. Die sind dazu sogar verpflichtet.

Zumal wir zunächst nur im Gerichtsverfahren sind, noch nicht bei der Beurteilung. Wenn der Verteidiger hier keinen Pflichtwidigkeitszusammenhang sieht, dann kann er das im Gerichtsverfahren ja vortragen. Dafür ist das Verfahren da.

Fahrlässigkeitsstraftaten sind immer schwierig, auch für Juristen. Am grünen Tisch mit viel Zeit zu erklären was Leute im Bruchteil einer Sekunde falsch gemacht haben ist immer problematisch, aber nun mal der Job.

Und dass bei der Dichtehöhe ein Anflug mit einer überladenen Cessna jetzt nicht gerade die beste Idee war ist auch klar - ob daraus auch ein strafrechtlich relevantes Fehlverhalten resultiert, das sollen die Leute beurteilen die anders als ich die Akte kennen.

Das lese ich aus dem Artikel so nicht raus. Jegliche einzelne Sorgfaltspflichtverletztung wird in die Kausalkette im Rahmen der Anklageschrift mit eingebracht. Wie das Gericht das dann nach der Beweisaufnahme bewerten wird, ist dem Gericht überlassen. Würde dich ein befreundeter Richter privat und vertraulich danach fragen, was das deiner unmaßgeblichen Einschätzung nach ausgemacht hat, würdest du vermutlich im unteren einstelligen Prozentbereich oder komplett zu vernachlässigen argumentieren, der Hauptfehler lag im zu schnellen Anflug und zu spätem Durchstarten, alleine nach dem Artikel wertend. Dann kann die StA noch versuchen, auf die Überladung um 40 l sprich 28 kg beim ersten Start abzustellen, dass das ja ein Leichtfuß gewesen sei etc., und in dem Moment sagt einem dann der Unfallsachverständige, dass jeder Ferryflug mit 30% genehmigungsfähig sei, transozeanisch, die reine Physik bei einer langen Bahn und normaler Dichtehöhe nicht per se dagegen sprechen würde. Beim rechtzeitigen Durchstarten oder einer präzisen Landung wäre das hier ein Non-Event geworden.

Dann sagt die Versicherung, ein Gramm zu viel, und wir leisten nicht.

Fazit daher für uns andere: Formalien einhalten, selbst kleinste Verstöße können disproportionale Haftungsausschlüsse nach sich ziehen. Aber der größte Fehler war hier fliegerisch. Nach den hier beschriebenen Verhältnissen (war noch nie auf der Wasserkuppe und hab den Unfallbericht nicht gelesen).

Anwaltliche Zwickmühle: Eher auf das Verschätzen beim Anflug abstellen, und nicht das Prinzip Mit- und Eigenverantwortung der Opfer betonen, die sich in den direkten Abflugweg gestellt haben. Das ist beim Princess-Juliana-Airport dämlich, bei dem bekannten Volldeppen aus Helgoland (BLÖD berichtete, als die Piper den Zaun mitnahm) offenkundig, aber hier waren die Opfer noch jenseits der Straße. Egal welche Formulierung man da wählt, dass kann leicht schlecht ankommen. Auch wenn man mit eigenen Kindern sich nie in die Abfluglinie stellen würde so nah am Platz. Ein tragischer Unglücksfall, da sich der Pilot beim Anflug verschätzte.

Tragisch.

Ich beziehe mich bei der Angemessenheit auf die Anklageerhebung und nicht auf eine evtl. Verurteilung.

Also ich hab auf 150er das fliegen gelernt und bei so ziemlich jeden Start war die Karre überladen....