Ich wohne in der Naehe. Genaues weiss ich auch nicht, aber teilweise spekulativ: Dichtehoehe ueber 4000ft, Rueckenwind, ansteigende Piste und nachfolgend ansteigendes Gelaende, 10 Grad Klappen, vier Personen im Flugzeug, vielleicht schneller als vx geflogen, nach dem kurzen Flug von Mannheim waren vielleicht die Tanks noch ziemlich voll, in der Bahnverlaengerung kreuzt eine Strasse, dort stehen oft Leute und schauen zu (oder auch weg).

in der Bahnverlaengerung kreuzt eine Strasse, dort stehen oft Leute und schauen zu (oder auch weg).

Da verläuft auch noch der geschotterte Gehweg, der vom Parkplatz zum Segelflug-Museum und den anderen Einrichtungen führt.

Aber ja, bergan durchstarten ist richtig doof, also wenn man es machen muß. Da betet man, daß die Kiste hochkommt und es fehlt einfach an Leistung.

Wer auf Leichenbilder steht, findet sie auch ohne Deine Hilfe.

Sag mal, Du bist doch bis jetzt durch gute und solide Beiträge aufgefallen. Magst Du den Post nicht ganz schnell löschen, damit es auch so bleibt?

Magst Du den Post nicht ganz schnell löschen, damit es auch so bleibt?

Jetzt besser?

Nachtrag: "Der Polizei zufolge stammte die Unglücksmaschine aus dem Raum Mannheim/Ludwigshafen und hatte vier Männer an Bord."

Wenn das wirklich "Männer" waren und keine Jungs, war die Cessna 172 (150 oder 160PS) bei Dichtehöhe >4000ft und ansteigender Piste kaum in der Lage hochzukommen. Eine schlechte Landung wäre dann die bessere Wahl gegenüber einem Durchstarten.

Hinzu kommt (spekulativ) evtl. leichter Rückenwind, denn auf der Wasserkuppe wird meist (stets?) bergauf gelandet. In so einem Fall (Rückenwind und ansteigende Piste) sind schwach motorisierte Flieger "committed" und können nicht durchstarten.

Aber ja, bergan durchstarten ist richtig doof, also wenn man es machen muß. Da betet man, daß die Kiste hochkommt und es fehlt einfach an Leistung.

Ich fände es - vorsichtig ausgedrückt - schwierig, wenn in der Öffentlichkeit der Eindruck entsteht, beim Fliegen muss man halt manchmal "beten", damit keine 3 unbeteiligten Menschen sterben.

Beim Fliegen muss man nicht beten! Man muss nachschauen, rechnen, wissen und können! Steigleistung, Startstrecken, Bahnlängen, etc. sind alles Größen, die man nachschauen und ausrechen kann.

Wie bei jeder anderen Tätigkeit passieren dabei leider Unfälle. Entweder, weil Menschen eben halt doch manchmal Fehler machen oder weil Technik auch wenn sie redundant ausgelegt ist eben manchmal leider doch versagt. Gegen beides hilft beten aber auch nicht!

Es steht ja in vielen Berichten - und teilweise auch hier - die ganz schlimme Unterstellung im Raum, der Pilot sei überladen geflogen und deswegen hätte es zum durchstarten nicht gereicht. Damit sollten wir sehr vorsichtig sein! Natürlich wäre eine Überladung des Fliegers eine mögliche Erklärung für ungenügendes Steigen beim Durchstarten, aber in einem so frühen Stadium der Untersuchung dem Piloten zu unterstellen, er hätte den Tod von 3 Menschen durch vorsätzliches Fehlverhalten herbei geführt ist ziemlich starker Tobak.

Neben Überladung gibt es ja noch eine ganze Reihe von anderen möglichen Unfallursachen, von technischen Defekten an Motor oder Fahrwerk über metereoligische Ursachen wie eine plötzliche Böe von hinten bis zu "echten" Pilotenfehlern wie falsche Technik beim durchstarten oder eine falsche/zu späte Entscheidung hierzu.
Keine hiervon kann derzeit belegt oder ausgeschlossen werden!

3 Menschen sind gestorben - und im Unterschied zu den allermeisten anderen Flugunfällen sind es diesmal 3 Unbeteiligte, bei denen man nicht sagen kann, sie wären die unvermeidbare Gefahr durch das Fliegen ja bewusst selber eingegangen.
Wir als Piloten müssen jetzt - mehr noch als bei anderen Unfällen - dafür sorgen, dass die Ursachen transparent aufgearbeitet werden und entsprechende Lehren insbesondere für Ausbildung und Schulung getroffen werden.

Der Flieger musste nicht "überladen" (also >MTOW) sein, um bei den Bedingungen, die gestern auf der WK herrschten, nicht mehr durchstarten zu können. Bei solchen Bedingungen braucht es überschüssige Leistungsreserven über das normale Maß hinaus.

"Von der Couch" geschrieben:

Bei der gestrigen Wetterlage (Südwind, Wellenwetter im Mittelgebirge) tippe ich eher auf Rückenwind als Hauptursache, Überladung oder andere contributing factors mal außen vor lassend. Hoffentlich wird der BFU Bericht weitere Erkenntniss bringen und nicht nur zusammenfassend erscheinen.

Dieser Unfall hat mich gestern Abend über eine marginale Sache in Leer nachdenklich gemacht. Aufgrund des starken Gegenwindes (bis 80 km/h) am Rückweg von der Nordsee habe ich mich entschieden in Leer nachzutanken. Zum Start wurde mir angeboten von der Mitte aus auf der 26 zu starten. Normalerweise für UL voll ausreichend, gerne genommend und kein Thema. Dankbar lehnte ich gestern jedoch ab und machte brav mein Backtrack, wohl wissend daß ich vollgetankt und mit 2 Personen selbst mit den Leistungsreserven im UL lieber die volle Pistenlänge nutzen möchte.

Der Flieger musste nicht "überladen" (also >MTOW) sein, um bei den Bedingungen, die gestern auf der WK herrschten, nicht mehr durchstarten zu können. Bei solchen Bedingungen braucht es überschüssige Leistungsreserven über das normale Maß hinaus.

Bei solchen Bedingungen braucht es nichts "über das normale Mass hinaus", sondern es müssen wie immer die Vorraussetzungen gegeben sein, um sicher starten und landen zu können. Auch dafür hilft kein Beten, sondern Rechnen und Wissen. Es ist - gerade für Laien - wichtig zu verstehen, dass auch an der Wasserkuppe auch an einem warmen Tag nichts "unnormal" ist.

Jeder Pilot kann und muss vor dem Flug nachrechnen, wie lange die Landebahn sein muss, um bei gegebenen Bedingungen (Wind, Temperatur, Flugzeuggewicht, ...) sicher landen und starten zu können. Und je schwerer das Flugzeug beladen ist, umso länger ist die notwendige Landebahn.

Jeder halbwegs vernünftige Pilot prüft das vor dem Start - es gehört zur nicht nur vorgeschrieben sondern vor Allem auch sinnvollen Flugplanung dazu. Das bedeutet natürlich nicht, dass man immer notwendigerweise den Taschenrechner rauszieht, wenn man auf einer 2km Bahn im Flachland landet - da weiss man einfach, dass wenn der Flieger im Rahmen der zulässigen Maximalgrenzen betrieben wird es immer reicht.

Wenn die Landebahn zu kurz ist, um bei den gegebenen Bedingungen sicher starten und landen zu können, dann braucht man auch nicht beten, sondern führt den Flug einfach nicht so durch - entweder, man fliegt woanders hin, wartet bis das Wetter besser ist oder reduziert das Gewicht des Fliegers.
"Überladen" ist der Flieger nicht nur, wenn sein Gewicht über dem MTOW liegt, sondern auch, wenn z.B. bei dem tatsächlichem Gewicht eine sichere Flugsurchführung z.B. wegen zu kurzer Landebahn nicht möglich ist.

All das aber rein abstrakte Überlegungen weil wie oben gesagt es im Moment keinerlei Anhaltspunkte dafür gibt, dass der Pilot im konkreten Fall irgendwas von dem hier Beschriebenen nicht beachtet hat!

Lieber Florian, was an "ansteigender Piste und nachfolgend ansteigendem Gelände und Rückenwind und großer Dichtehöhe" verstehst du nicht? Man kann leicht ausrechnen - tatsächlich hat es ein Fliegerfreund heute getan - dass eine vollbeladene (nicht: "überladene") C172 nicht oder kaum packen kann.

Hinzu kommt, dass der Pilot ganz offensichtlich keine optimale Technik angewendet hat, sonst hätte er gar nicht durchstarten müssen. Auf dem Pressefoto sind auch noch 10 Grad Klappen erkennbar.

Nachtrag: die Piste hat knapp 4% Steigung (das folgende Gelände auch noch etwas mehr), am fraglichen Tag war Seitenwind mit einer kleinen Rückenwindkomponente vorherrschend - kann kurzzeitig auch anders gewesen sein - und es war warm, Dichtehöhe sicher >4000ft.

Noch was: der Flieger hatte angeblich eine "Erlaubnis, auf der WK zu landen" (das verlangt die WK nämlich fürs PPR). Und hier sieht man mal, was das bringt - nämlich nichts.

Dann doch lieber keine Sondererlaubnisse. Dann weiß jeder, dass er in Eigenverantwortung handelt (was im Falle eines Unfalls ja auch die "Erlaubnisgeber" stets betonen).

Ist ein bisschen wie mit dem Flugleiter. Der laut Presse ja auch "ordnungsgemäß da war". Was überhaupt nichts mit dem Unfall zu tun hat und auch nichts bringt.

Auf Focus schreiben sich zwei Kommentatoren ihren Neid auf die Flieger von der Seele.

Echt schlimm, wenn Todesopfer auch wieder für sowas instrumentalisiert werden.

Dabei wurde die Wasserkuppe 30 Jahre lang ohne (tödlichen) Unfall betrieben. Das kann man vom nahegelegenden Abschnitt der A7 nicht behaupten.

""Überladen" ist der Flieger nicht nur, wenn sein Gewicht über dem MTOW liegt, sondern auch, wenn z.B. bei dem tatsächlichem Gewicht eine sichere Flugsurchführung z.B. wegen zu kurzer Landebahn nicht möglich ist."

Ich sehe das anders.

Eine Landung war sicher möglich. Ein nachfolgender Start (bergab) auch. Nur eben das Durchstarten (bergauf) nicht.

Wäre ein Flieger deshalb "überladen"? Ich glaube nicht. Wäre deshalb ein Anflug unverantwortlich? Ich glaube ebenfalls nicht. Aber es muss halt schon im Anflug klar sein, dass ein Durchstarten unmöglich ist, und entsprechend der Flieger im kurzen Endteil (vielleicht 100ft AGL oder so) zur Landung "committed" ist. Das heißt, es muss gelandet werden, auch wenn der Flieger beim Ausrollen (dann langsamer!) in die Schranke rauscht.

Ist bekannt wie genau der Unfall abgelaufen ist?

Es wird sicher seinen Grund gehabt haben wenn der Pilot den Go-around eingeleitet hat.

Mit etwas Gegenwind + Steigung der Piste ist es auf der WK sicher problemlos möglich auf dem ersten Drittel zu landen und bergauf zum Stehen zu kommen.

Mit etwas Rückenwind dürfte das auch noch immer zu machen sein wenn man nicht gerade erst nach der halben Bahn sitzt.

Ist der Flieger dann nochmal abgehoben? Oder einfach weit hinten aufgesetzt und dann eben nicht mehr zum Stehen gekommen? Oder tatsächlich durchgestartet ? Sieht aber nicht unbedingt aus, als sei der Flieger im Stall runtergefallen.

Mich irritiert, daß die linke Fläche direkt außerhalb der Strebe abgeknickt ist, wohl aber das Fahrwerk einen sehr manierlichen Eindruck macht.

AUf einem der Fotos scheint mir lediglich 1 Blatt des Props ramponiert, das andere gar nicht.

Erstmal den Opfern mein Beileid.

Die Kuppe ist halt ein Platz der Kategorie "MOU-light".

Und unter gewissen Bedingungen wird sie schnell zum MOU Platz. D.h.: on short Final Committed to land. Ein PIC mit MOU rating weiss, daß Go Arounds nicht möglich sind.

Der Flieger ist mit einer Schranke und drei Menschen kollidiert, das erklaert die Schaeden an Prop und Tragflaeche. Die heruntergeknickte Tragflaeche weist auf eine Kollision mit der Strebe hin.

Laut allen Berichten war es ein missgluecktes Durchstarten, bei dem der Flieger nicht mehr hoch kam (also hohes Tempo am Boden). Ein Ueberschiessen der Bahn beim Ausrollen waere typischerweise langsamer.

4 personnen in einer c172 bergauf mit diesen Hochsommer temperaturen... Wie lag die DA eingentlich

um die 4000ft

Es ist wirklich sehr traurig das hier Menschen auf tragische Weise ums Leben gekommen sind aber es bestätigt leider auch wieder, wie laissez-faire oftmals in der GA mit dem Thema Performance und Flugplanung umgegangen wird. Wie seht ihr das?

Im Moment bestätigt das gar nix, ausser, dass viele Menschen Vorurteile haben. So lange die Unfallursache nicht ermittelt ist kann gar nix anderes bestätigt werden.

Eine Diskussion über Motorleistung, Dichtehöhen, Beladung, etc. ist ja unabhängig von diesem Unfall durchaus sinnvoll, weil wir alle immer wieder davon lernen können. Wir müssen aber vorsichtig sein, dem Piloten im konkreten Fall nicht dinge zu unterstellen für die es keine Anhaltspunkte gibt.

T-Online: "Bei der Unglücksmaschine auf der Wasserkuppe handelt es sich um eine Cessna 172, die dem Badisch-Pfälzischen Flugsportverein Mannheim gehört, wie dessen Präsident, Klaus Peters, der Deutschen Presse-Agentur sagte. Sie sei für vier Personen zugelassen. Der Pilot sei sehr erfahren und gut in Übung."

"Ein PIC mit MOU rating weiss,..."

Auf der WK gibt es (angeblich) eine Sondereinweisung als Voraussetzung für die PPR. Wurde mir zumindest mal so gesagt. Und dieser Pilot soll die gehabt haben.

(Ich habe diese Sondereinweisung nicht und halte auch wenig davon, wenn jeder Platz da seine besonderen Bedingungen stellt. Ich würde lieber auf solide Grundausbildung für alle Piloten setzen. Gleiches Thema wie NVFR).

und was willst du mir damit sagen?

das wäre mir neu. Du benötigst PPR.