Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
bei uns in EDTQ brauchst Du auch ein PPR, mit besonderem An und Abflugverfahren. Bei der PPR Vergabe wird das explizit an und durchgesprochen. Trotzdem startet ca jeder zehnte durch und fliegt dann alles mögliche, nur nicht das Missed Approach Verfahren.
Das fehlt es ganz stark am fliegerischen handwerklichen Können.
Hab mir das Anflugblatt EDTQ mal angesehen und finde es ok. Und es gibt offenbar einen fernmündlichen Hinweis auf das Anflugblatt beim PPR. Alles ok und sinnvoll.
Warum bei einer 672m langen Asphaltpiste jeder Zehnte durchstartet und was anderes fliegt als auf dem Blatt steht, ist mir nicht erklärlich. Wenn dem so ist, offenbart das Lücken in der allgemeinen Grundausbildung und lässt sich auch durch das beste Anflugblatt oder PPR-Verfahren nicht beheben.
Mir wurde mal gesagt, EDER würde regelrecht einen Einweisungsflug verlangen. Das ist vermutlich falsch, jedenfalls steht davon nichts auf der Webseite.
...und ich chartere Viersitzer, auch wenn ich alleine fliege. Geht nähmlich auch. Denn 4-Sitzer sind nicht von der Konstruktion her gefährdeter überladen zu sein.
Natürlich ist dieser Unfall keinerlei Beleg dafür, dass der geniale Trainer und "VW der Lüfte" Cessna 172 irgendwie schlecht oder gefährlich wäre. Im Gegenteil, die 172 hätte es nie zu ihrem heutigen Status gebracht, wenn sie schlecht konstruiert wäre.
Hätte auch schreiben können: „..fliege ich nicht mit vier Leuten“, das wäre weniger mißverständlich gewesen. Wegen der Flugleistungen und weil ich nicht gleich noch drei andere mit reinziehe.
Beim Fliegen muss man nicht beten! Man muss nachschauen, rechnen, wissen und können! Steigleistung, Startstrecken, Bahnlängen, etc. sind alles Größen, die man nachschauen und ausrechen kann.
Hast Du schon einmal an den menschlichen Faktor gedacht? Klar kann man das vorher alles berechnen und planen, aber ob der Pilot das wirklich alles umsetzen kann, wenn es im Ernstfall darauf ankommt, das ist dann noch einmal eine ganz andere Frage. Da kommt dann nämlich der menschliche Faktor ins Spiel.
Dem nichtfliegenden Autofahrer würde ich immer sagen: "PKW- und Reifenhersteller sagen, daß du mit dem Wagen aus 100km/h auf 35m zum Stehen kommst bei einer Vollbremsung. Beim Sicherheitstraining hast du das auch schon geübt und die Kiste stand nach 35m. Jetzt bauen wir mal nach 40m eine Stahlbetonwand auf. Die Berechnung sagt es geht, du hast es selber geübt und festgestellt es geht, aber wenn da dann wirklich die Wand steht, ob du dann immer noch so reinhalten kannst? Ich glaube nicht."
Oder anders, beim Millitär heißt es nicht umsonst: "Der beste Plan taugt nur bis zum ersten Schuß!"
Es steht ja in vielen Berichten - und teilweise auch hier - die ganz schlimme Unterstellung im Raum, der Pilot sei überladen geflogen und deswegen hätte es zum durchstarten nicht gereicht. Damit sollten wir sehr vorsichtig sein! Natürlich wäre eine Überladung des Fliegers eine mögliche Erklärung für ungenügendes Steigen beim Durchstarten, aber in einem so frühen Stadium der Untersuchung dem Piloten zu unterstellen, er hätte den Tod von 3 Menschen durch vorsätzliches Fehlverhalten herbei geführt ist ziemlich starker Tobak.
Ob er wirklich nach Aktenlage überladen war, lasse ich mal dahingestellt, für die Situation (siehe unten) war er aber einfach zu schwer, sonst wäre er hochgekommen.
Aus den Medien habe ich folgende Informationen zusammenbekommen:
Er ist nach einem Aufsetzen des Hauptfahrwerks nochmal durchgestartet.
Die war auch nach Aktenlage nicht überladen, aber in der Konfiguration hatte sie trotzdem nicht mehr genug Leistungsreserven. Ich kenne mich mit der 172 nicht aus: Wird sie mit eingefahrenen oder mit 10° Klappen gestartet?
Auf der WK gibt es (angeblich) eine Sondereinweisung als Voraussetzung für die PPR. Wurde mir zumindest mal so gesagt. Und dieser Pilot soll die gehabt haben.
Habe nicht nachgesehen, aber ich war bisher davon ausgegangen, daß die "normalen" Piloten auf der WK generell bergauf landen und bergab starten dürfen. Nur wenn man auch bergab landen will, braucht man diese Sondereinweisung. Ich hatte aber auch noch nicht den Bedarf dort landen zu wollen, habe mich entsprechend nicht intensiv mit der dortigen Situation beschäftigt.
Im Buch steht short field mit 10 Grad Klappen, aber ich habe gelernt (und auch das kann man mit dem Buch nachrechnen), dass man besser ohne Klappen startet (und erst recht durchstartet), denn die Klappen kosten Steigrate.
So mache ich es auch, insb. wenn ich bei uns bergan starten muß. Ohne Klappen kann ich direkt im Anfangssteigflug wesentlich steiler steigen. Mit Klappen bekomme ich den Flieger zwar schneller auf die Flughöhe 1ft, aber ab da wird es dann richtig zäh.
"Laut Pressemittelung ist die Wasserkuppe für ortsfremde Flieger erstmal geschlossen."
Wer sich lieber auf offizielle Quellen verlässt: Es gibt ein NOTAM dazu:
From until
AD CLOSED FOR NON HOMEBASED ACFT.
Macht für mich erstmal wenig Sinn. Ich, der ich noch nie da war, dürfte also auch jetzt mit einem dort stationierten Flugzeug operieren. Vermutlich nicht die Art von Gefahrenabwehr, die man beabsichtigte.
Jetzt wird's abenteuerlich. Durchstarten ohne Klappen? Was passiert, wenn du die nach dem Durchstarten einfährst? Mal probieren, danach kommt so ein Vorschlag sicher nicht mehr. Wozu gibt's denn das POH??
Die zwei Problemstellungen "kurze Piste" und "Hindernis nach dem Abheben" sollte man sich genau vor Augen führen und tunlichst nicht verwechseln.
Mir ging es dabei mehr um die menschliche Komponente. Also bekommt man das alles auch umgesetzt, wenn es darauf ankommt?
Muß mich gerade an meine erste Landung auf Baltrum erinnern. Deren Piste aus Pflastersteinen hat 360m. Das erste Mal eine Piste mit unter 600m und dann gleich eine ganze Ecke weniger als 600m. Das Handbuch sagt "es geht, 210m". Das Training sagt "es geht, du kommst regelmäßig, wenn du willst, daheim auf den ersten 300m zum Stehen". Aber beim Anblick der verdammt kurzen Piste im Endanflug... ui ui
Beim ersten Anflug ist mir die Kiste beim Aufsetzen auf dem Hauptfahrwerk nochmal weggesprungen und mein Gedanke war nur: "360m! Vollgas! Die schwebt dir sonst im Bodeneffekt ewig weit aus und dir geht die Piste aus"... und ja, da habe ich dann auch den Fahrtmesser genau beäugt und die Klappen von 50° auf 15° eingefahren. Weiter wäre nicht gegangen, weil ich so langsam war, daß ich den Auftrieb brauchte, um nicht gleich wieder durchzusacken. Wäre ich schnell genug gewesen, ich hätte die Klappen auch sofort ganz eingefahren. Mit 50° Klappen hat auch ein UL besetzt mit nur einer Person gewaltig zu kämpfen, um hochzukommen und hinter der Piste kommen auf Baltrum die Straßenlaternen. Die sind zwar etwas weiter weg, aber gedanklich hängst vor denen.
Steigleistung, Startstrecken, Bahnlängen, etc. sind alles Größen, die man nachschauen und ausrechen kann
Dann machen wir das doch mal:
Annahme 1: PA=3000 ft, OAT 25°C. Interpoliert aus dem Handbuch ergibt das eine Steigrate (flaps up, recommended lean mixture) von ca. 550 fpm.
Man ist in solchen Situationen ja gerne mal etwas zu schnell (vielleicht der Grund fürs Durchstarten?), außerdem ist die Erhöhung der TAS ja in der Höhe schon merkbar, also: Annahme 2: GS=80 kts
Das heißt, der Flieger steigt mit 410 ft/NM oder mit 0,22 ft/m, nachdem die Steigflugkonfiguration eingenommen wurde. Die Piste steigt auf einer Strecke von 670 m um 100 ft an. Auf dieser Strecke kann man also im Idealfall ca. 145 ft steigen.
Wenn der Entschluss zum G/A z.B. in Minimalhöhe über der Schwelle getroffen wird, muss man wohl unter Berücksichtigung der nötigen Konfigurationsänderung, Massenträgheit, suboptimalen Leanen etc. davon ausgehen, dass das auch unter optimalen Bedingungen nicht funktionieren kann. Späteres Durchstarten reduziert nötigen Climb und zur Verfügung stehende Strecke gleichermaßen, so dass es da nicht anders aussieht. Überladung oder grobe handwerkliche Fehler braucht es da gar nicht.
Was bitte ist "abenteuerlich" an meinem Posting nach deiner Meinung?
Durchstarten ohne Klappen? Hab ich so auf der 172 gelernt, zigmal gemacht, und ist absolut korrekt. Erst recht, wenn man bereits Bodenkontakt hat. Wo siehst du da ein Problem?
Davon mal abgesehen kann man natuerlich auch mit 10 Grad durchstarten. Bei diesem Unfall hat die Klappenstellung sicher keine Hauptrolle gespielt, allenfalls war sie ein minor factor.
10 Grad Klappen kostet aber Steigrate. Nicht umsonst heisst es Landeklappen...
Hab' ich schon gelesen, Chris - und ich wüsste nicht, was es da misszuverstehen gibt. Was du vorschlägst, entspricht nicht dem Handbuchverfahren. Ich bin die C172 viel geflogen und wenn du nach dem Durchstarten die Klappen komplett einfährst, geht's erst einmal nach unten und nicht nach oben. Solche "Tipps" sind in meinen Augen gefährlich. Davon abgesehen zählte beim vorliegenden Unfall nur der Steigwinkel,nicht die Steigrate.
Ich nehme an du meinst Touch & Go wird wenn möglich ohne Klappen gemacht. Durchstarten (ohne Aufsetzen) mit Pitch Up und Klappen stufenweise einfahren. Wie verhält es sich wenn man mit 10° Klappen anfliegt, respektive landet? Wie wirkt sich das auf die Landestrecke aus?
Roland, du kannst gerne anderer Meinung sein, aber "abenteuerlich" oder "gefaehrlich" sind sicher weder 0 noch 10 Grad Klappen bei der 172.
20 Grad waeren es.
Und was willst du mit deinem "beim Einfahren der Klappen sinkt der Flieger" sagen? Das liegt einfach daran, dass du die Nase dabei nicht anhebst. Konfigurationsaenderungen gehen meist mit Aenderung der Attitude einher.
Erst einmal mein Mitgefühl den Angehörigen der Opfer.
So wie es aussieht ist die C172 am Ende der Piste noch gar nicht "airborne" gewesen. Schließlich hat die Maschine die Schranke (und tragischerweise auch die drei Personen auf dem Fußweg mitgenommen). Eine Schranke hängt deutlich sichtbar unter der rechten Tragfläche der C172.
Man muss sich vergegenwärtigen, dass die Steigung der Pisten im letzten Abschnitt der 24 immerhin 5% beträgt (Anstieg von 2909ft auf 2958ft über eine Strecke von ca. 1000 ft). Alleine die C172 bei ca. 60 kts diese 50 ft "hoch zu heben" kostet eine Leistung von ca. 15 kW!!! (m*g*h = 1000kg*9,81m/s²*15m=147150ws; 60 kts = 30 m/s; 300m/30m/s=10s; 147150ws/10s=14715W ~15kW = 20 PS). Diese 20 PS ziehen sich, zusätzlich zum Verlust durch die Dichtehöhe von ca. 4000 ft, von der Motorleistung ab. Der Leistungsverlust bei DA = 4000 ft beträgt ebenfalls ca. 20 PS. Von den nominellen 160 PS bleiben also noch maximal 120 PS übrig. Allerdings bei 4000 ft nur dann venn man bereits das Gemisch verarmt. Es kann also sein, dass nur ca. 110 PS für das eingentliche Beschleunigen der C172 übrig geblieben sind. Was (vermutlich) erklärt, warum die C172 erst garnicht abgehoben ist.
Das Handbuch - zumindest das der Cessna 172S -ist da eindeutig. Die Klappen dürfen erst nach Überfliegen der Hindernisse und nach Erreichen von 65 kts ganz eingefahren werden. Hier das Procedure im Wortlaut:
BALKED LANDING 1. Throttle -- FULL OPEN. 2. Wing Flaps -- RETRACT TO 20°. 3. Climb Speed -- 60 KIAS. 4. Wing Flaps -- 10° (until obstacles are cleared). RETRACT (after reaching a safe altitude and 65 KIAS).
10° Klappenstellung ist also erst mal die korrekte Position zum Durchstarten, solange die Hindernisse noch nicht überflogen sind.
Zum Thema "Steigflug berechnen":
In dieser Diskussion hat schon jemand versucht zu berechnen, wie die Steigleistung beim Durchstarten ist. Das ist leider nicht möglich: Die Hersteller kleinerer Flugzeuge veröffentlichen keine Tabellen oder sonstige Flugleistungsdaten für die Go-around-Konfiguration, in diesem Fall Flaps 10°. Daher ist es keinem Piloten möglich, Steiggradienten für den Go-around zu berechnen (es sei denn, er hat vorher die Werte in einem persönlichem flight test Programm selbst erflogen).
Ich empfehle in diesem Zusammenhang die Lektüre des Artikels „Go-around – flugphysikalisch" von Prof. Bernd Hamacher, der in Pilot und Flugzeug 2018-06 zu finden ist. Prof. Hamacher hat dort u.a. auf folgende Punkte hingewiesen:
Die Steigrate bzw. der Steiggradient ist in erheblichem Maße auch von der geflogenene Geschwindigkeit abhängig. Zu langsames Fliegen (z.B. langsamer als Vx) kann zu erheblichen Einbußen der Steigleistung führen. [In diese Situation kann man unbewußt kommen, wenn vor einem das Gelände ansteigt, oder ein Hindernis den Weg versperrt).
Durchstartmanöver werden bei der Zulassung kleiner Flugzeuge nur in mindestens 50 ft Höhe und bei mindestens 1,3 x Vstall demonstriert. Darauf weist auch „Transport Canada“ hin. Transport Canada bezeichnet dies [den Go-around darunter] als „low-energy regime“ und stellt fest: „An attempt to commence a go-around or balked landing while in the low-energy landing regime is a high-risk, undemonstrated maneuver.“
In dem Artikel schreibt Prof. Hamacher weiter:
"Deshalb tut Aufklärung not! Wir müssen Piloten erklären, dass das Durchstarten gefährlicher wird, wenn man schon in der Landephase ist. Wir müssen Piloten vermitteln, dass der Go-around seinen Schrecken verliert, wenn er in ausreichender Höhe und mit ausreichender Mindestgeschwindigkeit eingeleitet wird."
PPR für die Wasserkuppe:
Ich war schon öfter mit meiner Arrow auf der Wasserkuppe. Die telefonische PPR kurz vor Abflug wurde deshalb verlangt, weil aufgrund der schwierigen, steilen Landebahn eine Genehmigung nur bei bestimmten Windverhältnissen erteilt wird, eine Vorsichtsmaßnahme, die sich bewährt hat. Dennoch bleibt die Verantwortung, ob er dort landet oder nicht, natürlich immer beim Piloten - wie überall. Anflüge auf die Wasserkuppe lassen sich auch durch auswärtige Piloten sicher durchführen, wenn man sich vorher mit den Besonderheiten vertraut gemacht hat, Erfahrung mit dem Flugzeug hat - und eine mögliche Entscheidung zum Durchstarten früher trifft als im Flachland.
