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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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36 Beiträge Seite 1 von 2

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9. August 2018: Von Karpa Lothar an Flieger Max L.oitfelder

Die Erfahrungen in der Extra waren aber deutlich begrenzter und im Hinblick auf das Segeln der Extra vermutlich sehr gering. Der Unterschied zwischen mit und ohne Motor dürfte hier größer sein als in den meisten E-Fliegern und dies in der geringen Höhe zu lernen mit unwirtlichen Landemöglichkeiten ist mehr als herausfordernd.

Auch wenn die Extra einer der wenigen E-Flieger mit theoretischem Potenzial für Umkehrkurven ist...

9. August 2018: Von Lutz D. an Karpa Lothar Bewertung: +5.00 [5]

....egal mit welchem Motorflugzeug man in 100m einen Motorausfall hat - Extra, Cessna 172, C42 - es wird nicht mal an eine Umkehrkurve gedacht. Ob ich 1000h auf dem Muster habe oder zwei. Das ist ja gerade der falsche Denkansatz. Wer 10 Minuten Flugerfahrung auf einer Extra hat, kann wissen, dass es in 100m nur geradeaus gehen kann.

Ja, Extra 330 oder 300L, das macht keinen Unterschied in dieser Frage. Er hatte ja auch noch viel Erfahrung auf Pitts, same game.

10. August 2018: Von Chris B. K. an Lutz D.

....egal mit welchem Motorflugzeug man in 100m einen Motorausfall hat - Extra, Cessna 172, C42 - es wird nicht mal an eine Umkehrkurve gedacht.

Moin,
also ich weiß nicht. Wenn bei uns jemand auf Piste 04 startet, sieht das so aus:

--> https://www.youtube.com/watch?v=At21NujgaKU

class="messageText">Ausweichmöglichkeiten geradeaus oder auch nur querab, wenn da der Motor die Gräte macht, gibt es keine. Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht.

10. August 2018: Von Florian S. an Chris B. K.

Objektiv wäre der Versuch in den Baumkronen zu landen wahrscheinlich tatsächlich sicherer, als der Versuch einer Umkehrkurve aus 100m.

Subjektiv würde ich nie behaupten, in der Situation nicht doch intuitiv das Steuer rumzureissen und die unmögliche Umkehrkurve zu versuchen. Möchte nie in die Situation kommen.

Das ist ein bisschen wie bei Wildunfällen im Strassenverkehr: Objektiv weiss man nur zu gut, dass man selbst bei Wildschweinen das Lenkrad festrhalten und gerade "durch" fahren muss. Subjektiv verreissen doch leider viel zu viele Fahrer das Steuer und sterben am Baum - und wie man selbst reagiert weiss man erst, wenn man in der Situation war - also hoffentlich nie!

10. August 2018: Von Roland Schmidt an Chris B. K.

Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht.

Baumlandungen werden >90% überlebt las ich vor kurzem (kann die Quelle llerdings nicht nennen) - bei der Umkehrkurve dürfte die Bilanz wesentlich schlechter aussehen. Angst solltest du also vorrangig vor der Umkehrkurve haben.

10. August 2018: Von  an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Beim Versuch einer Umkehrkurve aus 100 m (300 ft) AGL ist der Tod die Regel, und nicht die Ausnahme.

Viel lieber im Sackflug in die Bäume ...

10. August 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Chris B. K.

"Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht."

Bei dem Steiggradient, den ich da im Video gesehen habe, wird eine Umkehrkurve an jeder Stelle bis zum Ende des Videos (45 s nach Abheben nur 450 ft über Platzhöhe, noch weniger über dem Gelände) sicher nicht funktionieren. Der Vogel steigt ja mit 1:10 gerade mal minimal besser als seine mutmaßliche Gleitzahl (1:11 mit windmilling prop).

10. August 2018: Von Chris B. K. an Andreas KuNovemberZi

Ja Andreas,

wenn ich da starte, bin ich immer froh in einem UL zu sitzen, das für sein Startgewicht eigentlich total übermotorisiert ist. Da kann man dann doch steiler steigen.

10. August 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris B. K. Bewertung: +2.00 [2]

Pst, nicht zu laut das mit dem "steiler steigen". Es wird ja auch ganz vehement die These vertreten, dass man mit flacherem Gradienten (also zum Beispiel Vy +20) besser dran wäre..

10. August 2018: Von Thomas Nadenau an Chris B. K. Bewertung: +7.00 [7]

Ob ich da vor dem Hang nicht doch aus Angst eine Umkehrkurve versuchen würde, weiß ich nicht.

Das ist wohl eine Frage des Emergency-Briefings vor dem Start. Wenn du dir da selber vorsagts, dass du im Falle des Falles geradeaus, oder je nach Platz da und da landest, dann wirst du erst gar nicht in Versuchung kommen, doch das Unmögliche zu versuchen.

Meiner Meinung nach lässt sich diese geplante und gebriefte Aktion einer Außenlandung auch nicht mit der Schreckreaktion, wie z.B. Wildschwein auf der Straße vergleichen.

... Notlandungen sind dazu da, Piloten und Passagieren ein möglichst selbstständiges Entfernen vom Unfallort zu ermöglichen und nicht um das Flugzeug zu retten - vielleicht muss das vielmehr in unsere Köpfe?

10. August 2018: Von Lutz D. an Thomas Nadenau Bewertung: +3.00 [3]

Volle Zustimmung, Tom. Und wenn ich Chris' "Naja ich weiss nicht" lese, dann erhöht das meinen Ärger auf die Leute, die das als Option - wenn auch unter Umständen - propagieren.

Ich warte bis heute auf die Unfallberichte missglückter Geradeauslandungen (missglückt = tot oder schwerst verletzt), in denen eine Umkehrkurve das Mittel der Wahl gewesen wäre.

10. August 2018: Von Tee Jay an Chris B. K.

Eine Umkehrkurve ist nichts anderes wie als eine Option unter mehreren. Eine, die wohl bedacht werden muß und von Faktoren wie Flugzeugtyp, Platzgegebenheiten, Wind, Starttechnik, persönlichen Limits und Trainingstand des Piloten abhängt. Es ist kein Hexenwerk und Du wirst nicht sofort sterben, wenn Du diese Option in kontrollierten Bedingungen trainierst.

Denn wer untrainiert und erstmalig im Fall der Fälle versucht umzukehren, der wird mit hoher Wahrscheinlichkeit scheitern. Das gleiche gilt für eine Umkehr aus unmöglichen Situationen/ Höhen wie offensichtlich bei diesem BFU-Unfall mit der Extra.

Gutes Airmanship bedeutet das für und wider von Optionen abwägen zu können und nicht pauschal Optionen zu dämonisieren oder in schwarz/weiß zu denken. Im Fall der Umkehr ist es entscheidend vor dem Start bereits die Möglichkeit (oder auch Unmöglichkeit!) zu bedenken, sich mental auf diesen Fall vorzubereiten. Vorher eine Entscheidung treffen, eine Höhe oder ein anderes schnell ablesbares Kriterium sich setzen (z.B. Bergkamm, Waldkante etc.) und im Fall der Fälle sofort und zügig sein Trainingsprogramm einfach nur "abspulen" und den Flieger zu fliegen. Wo dieses Kriterium oder Entscheidungshöhe genau liegt, das ist situativ und individuell immer anders. Genau deswegen trainiere ich das.

Für die Extra waren die 100 Meter mit Sicherheit nicht schaffbar. Ein Segelflieger hingegen gähnt einmal kurz und fliegt seine verkürzte Platzrunde zurück so wie bei jedem Seilriss. Im UL beginnt der Bereich irgendwo ab 500 Fuß, die man lange noch vor Pistenende im Abflug erreicht hat, bei einer kleinen Echo vielleicht irgendwo ab 1000 Fuß, andere kommen "mit Ihrem Arsch" überhaupt nicht hoch, wo sich eine Umkehr gar nicht erst als Option bietet. Sogar eine PC12 bekommt man besser wie gedacht zurück https://www.youtube.com/watch?v=Qt0shFW6Pj4

Was UL anbetrifft kommen die UL-spezifischen Unterschiede gerade bei einem Motorausfall zum Tragen was typische PPL-Piloten vergessen oder schlicht nicht wissen. Ich habe dazu erst kürzlich folgenden Blog geschrieben und sogar ein Video gemacht: https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20180706-vx-vs-vy.html

Der passende Thread ist ebenfalls hier im PuF Forum. Bilde Dir Deine eigene Meinung.

10. August 2018: Von Sven Walter an Tee Jay

Wow, wenn du jetzt noch geschrieben hättest "nichts anderes als (statt wie :-)) eine Option in einem engen Höhenband", der Fred hier wäre nicht so lang geworden :-).

10. August 2018: Von Alexander Callidus an Tee Jay

Das ist ja alles richtig, aber auch nicht schwer zu verstehen.

In der Realität gibt es in unlandbarem Gelände bei Landung geradeaus/45Grad links/rechts oft Tote. Bei landbarem Gelände allermeist nicht.
Bei Umkehrkurve gibt es oft Tote auch über landbarem Gelände.
Das ist relevant und nicht, ob man eigentlich eine Umkehrkurve fliegen kann.

Ganz praktisch:

-wenn ich es drauf anlege, bin ich am Ende der 800m-Piste zuhause 500 ft hoch. Dann eine Umkehrkurve und ich bin über der Halbbahnmarkierung vielleicht noch 250ft hoch. Wie soll ich das denn trainieren?

-einigermassen sicher und effizient ist eine Kurve mit 30Grad und Vy. Dann hast Du einen Puffer von ungefähr 20-30% zwischen aktuellem Stall und Vy. Aber wenn Du mit 45Grad fliegst, ist Vs1 etwa gleich Vy. Wer außer UL-Fluglehrern kann in so einer Streßsituation ohne Horizont sauber 30Grad, aber keinesfalls 45Grad fliegen?

Mein Horizont hängt am Ende des Anfangssteigflugs etwa 5-8 Grad. Willst Du dich darauf verlassen?

10. August 2018: Von Tee Jay an Sven Walter

Wenn Du ca. 1000 Beiträge zurück gehst, wirst Du feststellen, daß ich nichts anderes von Anfang an geschrieben habe. ;-)

10. August 2018: Von Sven Walter an Tee Jay

Wenn du 978, 943, 835 und 332,drolfzig Beiträge zurück gehst, wirst du feststellen, dass ich dir das schon mehrfach mitgeteilt habe. Das Problem ist die Beratungsresistenz und das Beharrungsvermögen. Eine Umkehrkurve ist in jeder K13 Beijahr 1970 bei Seilrissübungen für einen 14-jährigen Standardausbildung und in einem Starfighter "eject eject eject". Dazwischen diskutierten wir verschiedene Modelle. Außer in einem engen Höhenband, und da auch nur für Vorbereitete, regelmäßig Trainierte, je nach Platz und diversen anderen Rahmenbedingungen ist es gefährlicher Dummfug. Wenn man das von vornherein so lehrt, und den Unterschied zwischen einer Sinus und einer Bonanza im Höhenband 5000 Fuß AGL unterrichtet, ist es sinnvolles Handlingtraining. In Bodennähe unverantwortlich.

So deutlich zusammengefasst (wie du hier gerade) bereits vorne geschrieben, und dieser Fred wäre nach Posting #5 tot gewesen und du wärst jetzt nicht Umkehrkurven-TJ.

Nur mal so als Gedankenfutter...

10. August 2018: Von  an Tee Jay

„Sogar eine PC12 bekommt man besser wie gedacht ....“

ALS gedacht ...

10. August 2018: Von Chris B. K. an Tee Jay

Eine Umkehrkurve ist nichts anderes wie als eine Option unter mehreren. Eine, die wohl bedacht werden muß und von Faktoren wie Flugzeugtyp, Platzgegebenheiten, Wind, Starttechnik, persönlichen Limits und Trainingstand des Piloten abhängt. Es ist kein Hexenwerk und Du wirst nicht sofort sterben, wenn Du diese Option in kontrollierten Bedingungen trainierst.

Also geübt habe ich die Umkehrkurve mit dem Flieger hier. Ab 550ft ist das wohl eine Option. Darunter würde ich beim UL die Rakete zünden, also die Gesamtrettung (=Fallschirm) rausschießen. Die 550ft funktionieren aber auch nur, wenn man nicht erstmal 2 Sekunden die Lage checkt sondern bei Motorausfall gleich massiv nachdrückt und dabei sogar noch Fahrt aufnimmt, um richtig eng kurven zu können.

Aber ganz ehrlich: Bis zum Pistenende habe ich keine 500ft agl auf der Uhr. So gut steigt der Vogel dann doch nicht, zumal ich üblicherweise nicht mit Vy=110km/h steige sondern mit 20-30km/h mehr auf der Uhr. Der Flieger hier hat recht kleine Querruder, weshalb er in Turbulenzen schon mindestens 100km/h haben will, um genug Ruderwirkung zu entfalten.

10. August 2018: Von Sven Walter an Chris B. K. Bewertung: +2.00 [2]

Mach mal die Segelflugausbildung bis zur Alleinflugreife. Kommen genug Seilrisse, dass man die richtigen Schritte internalisiert, für die geflogenen Muster kann man es ja immer noch angleichen später. Es öffnet Motorfliegern die Augen.

10. August 2018: Von Tee Jay an Sven Walter

Mit dieser These lebst Du gefährlich und provozierst die nächsten 1000 Posts in diesem Haifischbecken hier ;-)

Und nein den Schuh irgendeiner Uneinsichtigkeit ziehe ich mir nicht an. Im Gegensatz zum unterirdischen Gebaren anderer in diesem Thread, vergreife ich mich nicht im Ton. Daß da einige noch auf Ihr Catcalling auch noch eine Reaktion erwarten, das erstaunt doch sehr. Ach so, das mit dem wie und als akzeptiere einfach als Stilelement. Deutsch ist nunmal nicht meine Muttersprache. Da ssteht auch auf irgendeiner Seite 753 drölfzig. Trotzdem weiß ich wie Redewendungen geschrieben werden ;-)

Und da die ursprüngliche Domain nicht mehr existent ist, hier die streitgegenständlichen Blog-Einträge aus dem Jahr 2016 nochmals zum Nachlesen:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160807-expect-the-unexpected.html
https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160913-umkehrkurven.html

10. August 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +3.00 [3]

"Und nein den Schuh irgendeiner Uneinsichtigkeit ziehe ich mir nicht an. Im Gegensatz zum unterirdischen Gebaren anderer in diesem Thread, vergreife ich mich nicht im Ton."

Das klingt aber verdächtíg nach Realitätsverweigerung gepaart mit Gedächtnislücken..

Im Ernst: wenn Du schon von "Good airmanship" schreibst, wie siehst Du diese im Zusammenhang mit "erfolgreich durchgeführten Umkehrkurven in 350 Fuss/GND" obwohl der Hersteller selbst im POH diese nicht unter 1000 Fuss empfiehlt? Wäre es als bloggender Fluglehrer mit gewisser Vorbildwirkung nicht besser auf ein klein wenig Selbstdarstellung* zu verzichten zugunsten unerfahrener Piloten die sich im Bedarfsfall womöglich doch an Deine mit eigenartiger Logik* begründeten Verfahren halten anstatt einen sicher(er)en Weg zu gehen?

Ich habe Dir schon einmal (auch per mail) mehrere, klare Fragen zu Deiner These gestellt. Dass Du sie nicht beantworten wolltest oder konntest weil die Antworten Deinem Kreuzzug klar widersprochen hätten ist nicht gerade ein Argument für "good airmanship". Da hilft auch nicht das oftmalige Einstreuen diverser Fachliteratur oder Studien, die unter Anderem die Selbstüberschätzung zum Thema haben.
Gerade die solltest Du vielleicht näher betrachten, natürlich nur wenn auch Dir ehrlich an Hebung der Sicherheit gelegen ist.
*Fragen was damit genau in Videos, Grafiken und Text gemeint sein könnte werden gern beantwortet.

10. August 2018: Von Sven Walter an Tee Jay Bewertung: +4.00 [4]

So deutlich zusammengefasst (wie du hier gerade) bereits vorne geschrieben, und dieser Fred wäre nach Posting #5 tot gewesen und du wärst jetzt nicht Umkehrkurven-TJ.

Ich bleib dabei. Man muss auch Einsicht in Fehler haben, um dazuzulernen und damit glaubwürdig zu sein. Oder zu werden.

Und wie hier jemand anderes schonmal schrieb, wenn jemand deine Tipps umsetzt, ist das ganz real möglicherweise tödlich. Wenn sich hier jemand nicht an die Contenance hält, weil ihn deine anteilige Borniertheit ärgert, ist das nix weiter als büschn Ärger am Stammtisch. Umkehrkurven sind Naturwissenschaft und Psychologie, und wenn du das als engen Bereich im Handlungsspektrum sachlich geschildert hättest, der Fred wäre lange tot. Manche Spitznamen verdient man sich erst...

10. August 2018: Von Tee Jay an Sven Walter

Ich bleib dabei. Man muss auch Einsicht in Fehler haben, um dazuzulernen und damit glaubwürdig zu sein. Oder zu werden.

Du das kann ich von Dir so stehen lassen. Über Dir siehst Du wieder einen, der einem irgendwas vom POH vorleiert und rumjammert. Welches POH der C42 hätten wir denn gerne? Bei der belgischen und schweizerischen C42 stehen 80 Meter !!!!. Bei der deutschen 1.000 Fuß. Wie gut, daß eine C42 ganz genau weiß, wo Sie gerade rumfliegt. Alles übrigens wunderbar im Blog heraus gearbeitet. Doch entweder wird das nicht gelesen oder es wird gelesen und nicht verstanden. Oder kann es vielleicht sein, daß es gelesen, verstanden und nicht die Einsicht zum - wie sagst Du so schön "dazulernen" besteht? Wie war das mit dem "glaubwürdig sein" bei dem ganzen Catcalling? (UPDATE: Oh ich muss aufgrund der nachfolgenden Beiträge ergänzen. Es gibt auch noch ein nicht lesen, nicht verstehen und keine Einsicht zum lernen geschweige denn glaubwürdig sein).

Wir sind uns einig, daß wir uns in manchen Punkten nicht einig sind. Einige haben damit ganz offensichtlich ein Problem.

10. August 2018: Von  an Tee Jay Bewertung: +2.00 [4]

Wir können das ganz einfach ein für allemal lösen:

Wir machen ein kleines Fly-in am Flugplatz Deiner Wahl, und Du führst uns eine Umkehrkurve aus 80 m AGL vor. Wenn das im POH so steht, dann darfst Du das ja trainieren.

Danach sind wir alle ruhig. Oder Du bist ruhig.

10. August 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +0.00 [2]

Ach Tom Cruise, wie war das noch gerade mit "im Ton vergreifen"? Wenn Du als Deutscher in einem Deutsch registrierten UL eines deutschen Herstellers das Zitieren des aktuellen deutschen POH als "rumjammern" bezeichnest tust Du mir ein bisschen leid. Vielleicht findest Du ja eine Version auf Suaheli, die noch besser passt.

Auf andere Fragen gehst Du ja lieber nicht ein, nach einem informativen Gespräch mit dem Hersteller ist mir auch klar, warum.


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