Da ist sie wieder, die Umkehrkurvendiskussion mit so vielen Meinungen wie Piloten. Aber Thomas Dietrich hats ja schön zusammengefasst.

Ich für meinen Teil denke, dass JEDER Pilot eine Umkehrkurve fliegen können sollte, aber NICHT IN JEDER HÖHE es versuchen sollte.

Die Meinung auf eine Umkehrkurve zu verzichten weil in XXXX das nicht notwendig ist, oder im YYYYLand genug Felder sind ist Unsinn, wann fällt schon ein Motor genau in XXXX oder in YYYYLand aus. Und in LOWI Richtung 08 wünsch ich demjenigen viel Spass.

In LOWI üben wir beides und erarbeiten uns für jede Maschine eine Sicherheitshöhe. Und so sollte das meiner Meinung nach auch jeder Pilot tun. Wieso soll ich ein Manöver, das mit definierter Höhe vollkommen sicher ist nicht anwenden ?

Da man in LOWI in der einen Richtung (26) recht gut geradeaus landen (üben) kann üben wir dort eben geradeaus landen. In Richtung 08 kann man das probieren, man wird aber nicht recht weit kommen aber mit den meisten Maschinen und einem Backtrack ist man entweder hoch genug für die Umkehrkurve, oder man kann noch auf der Piste oder dem Vorfeld landen.

Und die Tränenkurve wird auch gern überstrapaziert, zur Not reicht auch ein 180 Grad Turn, dann landet man halt im seitlichen Sicherheitsbereich. Immer noch besser als ein Stall.

Wieso soll ich ein Manöver, das mit definierter Höhe vollkommen sicher ist nicht anwenden ?

Weil diese Höhe in der das vollkommen sicher ist, aller Erfahrung nach so hoch ist, dass man da dann kaum noch vom Wesensmerkmal einer Umkehrkurve sprechen kann. Höhen in denen das im Training regelmäßig funktioniert, haben sich in der Praxis als Killer herausgestellt.

Im übrigen hast Du bestimmt nicht alle 900 Beiträge gelesen, bevor Du geantwortet hast. ;-)))

Alle 900 waren es auch nicht wert gelesen zu werden, aber so ca. zwei Drittel hab ich gelesen.

Und eine Umkehrkurve in NICHT AUSREICHENDER HÖHE ist ein solcher Unsinn, dass ich natürlich mir nicht einmal die Frage gestellt habe, wieso ein Pilot der danach noch leben möchte, sie ausführt.

Ein Pilot der seine Maschine und den Startplatz (also auch das Umfeld) kennt, eine Startstreckenberechnung durchgeführt hat und dann noch ein bisschen Toleranz für unsauberes Rollen und Steigflug berücksichtigt sollte eigentlich anhand der erreichten Höhe zum Zeitpunkt der Entscheidung (also nach den Schrecksekunden) in der Lage sein, die Entscheidung zu treffen.

Egal wieviel eigenen Puffer er will und wie schlecht das Flugzeug gleitet, bei irgendeiner Höhe wird das eine oder das andere auszuwählen sein.

Wofür es dafür 900 Posts braucht ist mir wirklich nicht klar, Thomas Dietrich hat es bereits auf Seite eins erklärt.

Oh lieber Peter... willkommen im Club. Genau meine Meinung!

Verdammt, dann bin ich wahrscheinlich bei den "guten" Piloten jetzt unten durch ;-).

Die Umkehrkurve dürfte selten eine rationale Entscheidung sein. Ich habe zwei Mal Leistungsverlust im Start erlebt und kann bezeugen dass der Impuls zum "Rumreißen, sofort zurück" extrem stark ist. Man widersteht ihm wahrscheinlich nur wenn man auf die Situation vorbereitet ist. Zum Glück war ich das, und zum doppelten Glück haben sich die Motoren nach einiger Zeit in schweißtreibendem Tiefflug doch noch erholt.

:-) Chipstüte parat haltend und das Bier schon mal kühl stellend...

Ein Pilot der seine Maschine und den Startplatz (also auch das Umfeld) kennt, eine Startstreckenberechnung durchgeführt hat und dann noch ein bisschen Toleranz für unsauberes Rollen und Steigflug berücksichtigt sollte eigentlich anhand der erreichten Höhe zum Zeitpunkt der Entscheidung (also nach den Schrecksekunden) in der Lage sein, die Entscheidung zu treffen.

Ich stelle mich gerne an einem schönen Sommertag mit Dir an einen Flugplatz Deiner Wahl und wir Fragen jeden Piloten der in ein Flugzeug steigt, was die mindestens notwendige Höhe für die Umkehrkurve nach seinem STart ist. Wir sind uns hoffentlich einig, dass jeder Pilot, der schon am Boden länger als 1 Sekunde über diese Frage nachdenken muss, sicher nicht in der Lage sein wird die von Dir genannte Entscheidung in der Extremsituation „Motorausfall nach dem Start“ rational zu treffen.

Ich bin bereit zu Wetten, dass keine 20% der Piloten auf diese Frage innert einer Sekunde eine sinvolle Antwort geben können.

Ich habe auch noch keine einzige (also 0%) „before takeoff checklist“ gesehen (einschliesslich meiner), auf der „Minimale Höhe für Umkehrkurve“ vor dem Start gebrieft wird. Auch hier gilt: Wer das nicht vor dem Start brieft, der kann unmöglich eine rationale Entscheidung hierzu treffen, da man auf dem Boden eingeschlagen ist, bevor man fertig gerechnet hat.

Unabhängig von der grundsätzlichen Sinnhaftigkeit von Umkehrkurven, über die schon viele Seiten diskutiert wurde, mag es daher theoretisch durchaus denkbar sein, dass ein Pilot eine rationale Entscheidung hierzu trifft. Praktisch wird diese Entscheidung aber fast immer völlig irrational getroffen und dann - das belegen die Unfallstatistiken - viel zu häufig „pro Umkehrkurve“.

Ich schule ausschließlich, diese Höhe als hartes negatives Limit zu briefen, und handle selber danach. Also Vor jedem Start z.Bsp. "kein Versuch umzukehren unter [ELEV+1000ft (für die meisten SEP in leichter beladung) hier einsetzen]". In vielen Fliegern (LA4, MS880, BO208, SF23) braucht man beladen diese Grenze auch nicht, da keine Möglichkeit zur Umkehr besteht (man steigt flacher, als man motorlos sinkt) und daher wäre auch ein pauschales "keine Umkehrkurve" in Deiner Befragung nciht falsch.

Näher ausgeführt in vergangenen Beiträgen.

Keine Sorge Peter, nicht erst seit diesem Beitrag.

Ich habe auch noch keine einzige (also 0%) „before takeoff checklist“ gesehen (einschliesslich meiner), auf der „Minimale Höhe für Umkehrkurve“ vor dem Start gebrieft wird.

Gehört doch zum Abflugbriefing und das steht auf der Checkliste (zumindest auf meiner). Zum Abflugbriefing gehören ja noch mehr Dinge, die nicht explizit in der Checkliste stehen.

Florian, natürlich wirst Du einen (viele) Piloten finden die das nicht machen. Auch hier im Forum. Auch bei Fluglehrern (hoffentlich aber nicht bei Examinern!). Du wirst wenn Du suchst auch Piloten finden die alkoholisiert sind, die ohne Vorbereitung und Check in gecharterte (unbekannte) Maschinensteigen oder in IMC einfliegen oder bei Föhn starten obwohl sie das nicht können und/oder sollten. Die NTSB, BFU udgl sind voll von solchen Piloten.

Das ändert nichts daran, dass alle diese Piloten Fehler machen, und ich nicht das fehlerhafte Verhalten der Piloten auf eine richtige Vorgangsweise schliessen soll, sondern ganz im Gegenteil, genau diese Fehler der Grund sind, warum ich mein Verhalten dahingehend kontrollieren und gegebenfalls ändern sollte.

Ich für meinen Teil beabsichtige lange zu leben, und wenn ich dafür in meiner Checkliste einen Punkt aufnehmen muss, der knapp zwei Sekunden zum Abarbeiten benötigt, dann gerne. Abgesehen davon steht die Sicherheitshöhe in meiner Checkliste (und zwar dreimal) und ist sowieso Standard bei mir beim Briefing, und zwar seitdem ich mit der Ausbildung angefangen habe. Damit ist er auch zusätzlich recht gut verinnerlicht, was sicherlich wichtiger ist als das ganze optimieren.

Dazu muss man gar nicht eine Berechnung bei jedem Start anstellen, jeder kann seine Marge legen wie er will, also auch so hoch, dass sie für alle Flugsituationen ausreicht mit denen man zurecht kommt. Was hilft das ganze optimieren am Boden der super coolen Piloten hier, wenn es oben nichts hilft weil man es nicht anwenden kann (siehe auch Umkehrkurve in IMC hier im Forum).

Ich glaube man verliert mehr Zeit und Höhe damit (und auch mehr Piloten sterben deswegen) weil sie in der Stresssituation zulange brauchen um die ENTSCHEIDUNG zu treffen, und dann vielleicht die falsche gewählt haben.

Also was ist so schwer:

• Motorausfall
• Erste Schrecksekunde
• Geschwindigkeit über Stallspeed halten (sollte eigentlich auch während der Schrecksekunde automatisch passieren, egal ob Motor ausfällt oder sich der Wind ändert oder sonstwas passiert)
• Weitere Schreck/Wahrnehmungssekunde(n)
• Best Glide / Minimum Sink oder was einem halt sonst lieb ist und einen nicht überfordert
• Blick auf den Höhenmesser
• ist er bei .... ft dann nach vorne, ist er höher dann Umdrehen entsprechend der gewählten Geschwindigkeit.

bei ... setzt jeder seine ft ein, mit denen er zurecht kommt. Ob das für einen anderen Piloten zu viel, ist völlig irrelevant. Soll doch jeder SUPER-FI hier im Forum umdrehen wann immer er will, ich dreh um wenn ich kann, nicht wenn ein anderer glaubt dass es optimal ist.

Und damit erübrigen sich die Kommentare zu Schrecksekunden, Stresssituation uvm. Vergesst das fremde Optimum und fliegt lieber das eigene Pessimum (wie Malte es beschreibt).

Natürlich muss man sich das verinnerlichen, aber mein Gott, es geht darum zu überleben, das sollte schon etwas Übung und Training wert sein !

"Keine Sorge Peter, nicht erst seit diesem Beitrag."

Ich meinte "gute" Piloten.

Meine Entscheidung ist eindeutig:

never ever eine Umkehrkurve - egal wie hoch...

es sei denn, der Flieger steigt deutlich steiler als er sinkt - die ich aber bislang nicht geflogen bin

Und je nach Platz drehe ich bei 300 - 500 ft in den Qeirabflug - und dann schaue ich neu

Training ? Ja wo denn ? In Bodennähe ? Ja wohl kaum. Dann oben, in sicherer Höhe ?
Welche Sinkrate bei best glide bei wie viel Bank tranierst Du ? Wie tranierst Du den Druck, zum Platz zurückzumüssen ? Das optische Bild unten ist ganz anders als oben. Bist Du Dir so sicher, im Ernstfall die Bank nicht zu erhöhen, mit dem Seitenruder nicht nachzuhelfen, weil dich das sofort dreht. Das weisst Du beim Training, weisst du es auch im Notfall ?

Welches Muster ? HK36 Dimona ? MoSe ? UL ? DA20 ? C172 ? PA28 ? Cirrus ? Beech ? Gleitzahl für jedes Muster anders, und besonders in der Kurve benehmen sich die Typen plötzlich ganz anders als geradeaus. Für die Erstgenannten 3-4 mag es ja jederzeit gehen. Für die Besitzer: nicht weiterlesen :)

Für den Rest: Wo ist eine 180° Umkehrkurve in Bodennähe denn wirklich die einzige Chance zu Überleben ? Oder noch besser: Wieviele Fälle gibt es, wo ein 90° Bogen rechts und links der Abflugrichtung keine Optionen bietet ? Denn nur dann macht "die Kurve" überhaupt erst Sinn.

Briefe ich nicht an solchen Plätzen etwas anderes: Nämlich WOT, beste Steigrate, schnell maximal Höhe gewinnen, also kein "cruise climb", und einen 45-90° Bogen um die Abflugrichtung. Und suche mir in Google Earth vorher raus, wo ich ggfs. runter gehe ? Mache ich das nicht mit Skydemon arial photography ohnehin ?

Der Fall der hier ja aktuell wieder den Thread belebt, wie Lutz schon schrieb: Lauter Golfplätze rundherum. Lauter Notlandoptionen, alles ohne Umkehrkurve. Übrigens genau wie in den Videos von TJ damals, der mit seinem UL regelmäßig an mindestens 5 Notlandeoptionen vorbeigeflogen ist, in seiner Umkehrkurve ;)

Und das ist vermutlich die einzige Haltung, die Piloten, gute wie schlechte, einnehmen, die schon mal einen power loss (Partial oder full) im Anfangssteigflug hatten.

Ich durfte beim CPL auch Ziellandeübungen mit einer TB20 aus 1.000 ft üben. Es geht, der Spielraum ist aber eng...

Übrigens genau wie in den Videos von TJ damals, der mit seinem UL regelmäßig an mindestens 5 Notlandeoptionen vorbeigeflogen ist, in seiner Umkehrkurve ;)

Mmm wenn ich ich mich entsinne habe ich den Abflug EDLA mit umgebenden Waldgebiet als Beispiel gehabt, es folgte Mannheim City mit Wohngebiet. Die einzige realisitische Notlandeoption neben der Umkehrkurve ab sicherer Höhe wäre ja fast noch der Rhein... ach verdammt.. Schwimmwesten.... da war ja noch was...

Wie häufig sind EFATs (kurz nach dem Abheben) eigentlich? Im Vergleich zu Midairs?

Mir erscheint das Thema überhöht.

Es gibt kein belastbares Material. Die EFAT related accidents kannst Du den Nall-Reports entnehmen. Aber: nur eine kleine Zahl der Engine failures führen zu Unfällen (komisch: fast immer nach Umkehrkurve). Meine beiden power losses im Anfangssteigflug sind nirgendwo verzeichnet...

In der letzten Woche gab es erst wieder einen in Aachen - geradeaus gelandet, Material und Pilot ok.

Ich halte das schon für häufig genug, um zu wissen, was man tut.

Mein US-Fluglehrer hat mir vor 18 Jahren von Anfang an eingeschärft "land straight ahead". Ist ja klar. Er war übrigens nahezu paranoid, hat großen Wert aufs Preflight gelegt und mir auch demonstriert, dass man Grenzen kennen und einhalten sollte (beim Night-Cross-Country mit der C172 haben wir bei Palm Springs kehrt gemacht, er wollte nicht landen bei "gust 35").

Später habe ich gelesen, dass Motorausfälle heutzutage eine relativ kleine Gefahr darstellen, jedenfalls im Vergleich zu Midairs in der Nähe betriebsamer Plätze.

Wenn ich mir nun überlege, wie viele Piloten zwar dem Flugleiter brav "erbitte Landegenehmigung" funken und mit den anderen Piloten in der Platzrunde nicht kommunizieren, dann erscheint mir die Schwerpunktsetzung in der Ausbildung fraglich zu sein...

Funkverkehr war meinem damaligen Instructor sehr wichtig, und zwar weniger die korrekten Sprechgruppen als das "speak up when in doubt". Und dass man sich kurz fasst ("no more thank you on the radio").

Motorausfälle heutzutage eine relativ kleine Gefahr darstellen, jedenfalls im Vergleich zu Midairs

Nachdem die Flugmotorentechnik von wenigen Ausnahmen abgesehen in den letzten Jahrzehnten keinerlei Fortschritte gemacht hat, und sinkende Stückzahlen normalerweise einen eher negativen Einfluss auf die Qualität in der Prozesskette haben, würde ich diesen shift mal anzweifeln. Zumal der Verkehr an den typischen GA-Plätzen in Europa (aber auch in den USA) auch weit von den Peaks in den 80er/90ern entfernt ist.

Eine Statistik gibt es anscheinend nicht. Aber gefühlt haben die Motorprobleme stark zugenommen..... hatten die letzten Monate einige auf der Frequenz.

"Die einzige realisitische Notlandeoption neben der Umkehrkurve ab sicherer Höhe wäre ja fast noch der Rhein... ach verdammt.. Schwimmwesten.... da war ja noch was..."

Nur zwischen DER und dem Rhein liegt leider noch die City. Mitte 27 bis zum Rhein sind es knapp 3,5 km.
Selbst Berufsoptimisten können diese Randbedingungen ganz schön den Tag vermiesen ;-)

Ach ja, das Video und der selbst erstellte Graph der mittels Ignorieren sämtlicher Logik und systemischen Fehlern (Vx, etc) einen Trugschluss bestätigen sollte. Ich kann mich dunkel erinnern, auch an das Schweigen nach Aufzeigen bestimmter Mängel in der Argumentation ;-)