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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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30. Mai 2018: Von Erik N. an Peter Aster Bewertung: +1.00 [1]

Training ? Ja wo denn ? In Bodennähe ? Ja wohl kaum. Dann oben, in sicherer Höhe ?
Welche Sinkrate bei best glide bei wie viel Bank tranierst Du ? Wie tranierst Du den Druck, zum Platz zurückzumüssen ? Das optische Bild unten ist ganz anders als oben. Bist Du Dir so sicher, im Ernstfall die Bank nicht zu erhöhen, mit dem Seitenruder nicht nachzuhelfen, weil dich das sofort dreht. Das weisst Du beim Training, weisst du es auch im Notfall ?

Welches Muster ? HK36 Dimona ? MoSe ? UL ? DA20 ? C172 ? PA28 ? Cirrus ? Beech ? Gleitzahl für jedes Muster anders, und besonders in der Kurve benehmen sich die Typen plötzlich ganz anders als geradeaus. Für die Erstgenannten 3-4 mag es ja jederzeit gehen. Für die Besitzer: nicht weiterlesen :)

Für den Rest: Wo ist eine 180° Umkehrkurve in Bodennähe denn wirklich die einzige Chance zu Überleben ? Oder noch besser: Wieviele Fälle gibt es, wo ein 90° Bogen rechts und links der Abflugrichtung keine Optionen bietet ? Denn nur dann macht "die Kurve" überhaupt erst Sinn.

Briefe ich nicht an solchen Plätzen etwas anderes: Nämlich WOT, beste Steigrate, schnell maximal Höhe gewinnen, also kein "cruise climb", und einen 45-90° Bogen um die Abflugrichtung. Und suche mir in Google Earth vorher raus, wo ich ggfs. runter gehe ? Mache ich das nicht mit Skydemon arial photography ohnehin ?

Der Fall der hier ja aktuell wieder den Thread belebt, wie Lutz schon schrieb: Lauter Golfplätze rundherum. Lauter Notlandoptionen, alles ohne Umkehrkurve. Übrigens genau wie in den Videos von TJ damals, der mit seinem UL regelmäßig an mindestens 5 Notlandeoptionen vorbeigeflogen ist, in seiner Umkehrkurve ;)

30. Mai 2018: Von Tee Jay an Erik N.

Übrigens genau wie in den Videos von TJ damals, der mit seinem UL regelmäßig an mindestens 5 Notlandeoptionen vorbeigeflogen ist, in seiner Umkehrkurve ;)

Mmm wenn ich ich mich entsinne habe ich den Abflug EDLA mit umgebenden Waldgebiet als Beispiel gehabt, es folgte Mannheim City mit Wohngebiet. Die einzige realisitische Notlandeoption neben der Umkehrkurve ab sicherer Höhe wäre ja fast noch der Rhein... ach verdammt.. Schwimmwesten.... da war ja noch was...

30. Mai 2018: Von Chris _____ an Tee Jay

Wie häufig sind EFATs (kurz nach dem Abheben) eigentlich? Im Vergleich zu Midairs?

Mir erscheint das Thema überhöht.

30. Mai 2018: Von Lutz D. an Chris _____

Es gibt kein belastbares Material. Die EFAT related accidents kannst Du den Nall-Reports entnehmen. Aber: nur eine kleine Zahl der Engine failures führen zu Unfällen (komisch: fast immer nach Umkehrkurve). Meine beiden power losses im Anfangssteigflug sind nirgendwo verzeichnet...

In der letzten Woche gab es erst wieder einen in Aachen - geradeaus gelandet, Material und Pilot ok.

Ich halte das schon für häufig genug, um zu wissen, was man tut.

30. Mai 2018: Von Chris _____ an Lutz D.

Mein US-Fluglehrer hat mir vor 18 Jahren von Anfang an eingeschärft "land straight ahead". Ist ja klar. Er war übrigens nahezu paranoid, hat großen Wert aufs Preflight gelegt und mir auch demonstriert, dass man Grenzen kennen und einhalten sollte (beim Night-Cross-Country mit der C172 haben wir bei Palm Springs kehrt gemacht, er wollte nicht landen bei "gust 35").

Später habe ich gelesen, dass Motorausfälle heutzutage eine relativ kleine Gefahr darstellen, jedenfalls im Vergleich zu Midairs in der Nähe betriebsamer Plätze.

Wenn ich mir nun überlege, wie viele Piloten zwar dem Flugleiter brav "erbitte Landegenehmigung" funken und mit den anderen Piloten in der Platzrunde nicht kommunizieren, dann erscheint mir die Schwerpunktsetzung in der Ausbildung fraglich zu sein...

Funkverkehr war meinem damaligen Instructor sehr wichtig, und zwar weniger die korrekten Sprechgruppen als das "speak up when in doubt". Und dass man sich kurz fasst ("no more thank you on the radio").

30. Mai 2018: Von Tobias Schnell an Chris _____

Motorausfälle heutzutage eine relativ kleine Gefahr darstellen, jedenfalls im Vergleich zu Midairs

Nachdem die Flugmotorentechnik von wenigen Ausnahmen abgesehen in den letzten Jahrzehnten keinerlei Fortschritte gemacht hat, und sinkende Stückzahlen normalerweise einen eher negativen Einfluss auf die Qualität in der Prozesskette haben, würde ich diesen shift mal anzweifeln. Zumal der Verkehr an den typischen GA-Plätzen in Europa (aber auch in den USA) auch weit von den Peaks in den 80er/90ern entfernt ist.

30. Mai 2018: Von Stefan K. an Tobias Schnell

Eine Statistik gibt es anscheinend nicht. Aber gefühlt haben die Motorprobleme stark zugenommen..... hatten die letzten Monate einige auf der Frequenz.

31. Mai 2018: Von Maik Toth an Tee Jay

"Die einzige realisitische Notlandeoption neben der Umkehrkurve ab sicherer Höhe wäre ja fast noch der Rhein... ach verdammt.. Schwimmwesten.... da war ja noch was..."

Nur zwischen DER und dem Rhein liegt leider noch die City. Mitte 27 bis zum Rhein sind es knapp 3,5 km.
Selbst Berufsoptimisten können diese Randbedingungen ganz schön den Tag vermiesen ;-)

31. Mai 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +4.00 [4]

Ach ja, das Video und der selbst erstellte Graph der mittels Ignorieren sämtlicher Logik und systemischen Fehlern (Vx, etc) einen Trugschluss bestätigen sollte. Ich kann mich dunkel erinnern, auch an das Schweigen nach Aufzeigen bestimmter Mängel in der Argumentation ;-)

1. Juni 2018: Von Tee Jay an Flieger Max L.oitfelder

Gähn... weil es bei den ganzen Forumhelden und ihren billigen Versuchen langweilig wird.

Und die auch noch neben der Sache lagen wie Du mit dem Chart. Denn das wird vermutlich dieser hier gewesen sein und meine Aussage, daß im UL irgendwas zwischen Vx und Vy, tendenziell mehr Vy (oder je nach Muster sogar darüber) zum Steigflug empfohlen wird. Denn aufgrund des geringen Gewichtes und der kinetischer Energie zeigt sich ein Motorausfall deutlicher und vor alem schneller in Form eines Stalls. Auch sind wir ULer meist nach 200 Meter in der Luft und haben den Rest einer Piste noch vor uns. Daher lieber etwas mehr Reaktionszeit zum Erreichen der Gleitfluglage (die das Flugzeug sogar von selbst einnimmt) als hektische Ausschläge, die immer mit Höhenverlust einhergehen.

Naja und wer sich auch nicht mit dem ins Feld geführten PuF Artikel von Ralph Eckhardt die Augen öffnen lässt, dem kann nicht geholfen werden... in diesem Sinne... Gähn... oder besser...

1. Juni 2018: Von Tobias Schnell an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Denn das wird vermutlich dieser hier gewesen sein

Und das sagt jetzt was aus? Ein Flugzeug, das mit Vy steigt, ist schneller auf 1000‘ als eines, das Vx fliegt? „Stating the obvious“, oder?

1. Juni 2018: Von Malte Höltken an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Denn das wird vermutlich dieser hier gewesen sein

Nein, das war dieser: https://dl.dropboxusercontent.com/u/30535865/fliegen/start.png

Mit Deinem einleitenden Text:

Ich habe mir heute morgen die Mühe gemacht ein Chart zu erstellen. Wenn jemand nach Handbuchwerten mit 95 km/h in seiner C42 steil startet, reicht bereits ein Leistungsabfall, um den Margin zum Stall drastisch zu vermindern. Kommen noch unsaubere Flugweise wie z.B. gekreuzte Ruder hinzu (siehe BFU Bericht zum Unfall Pullmann City) sinkt die Reaktionszeit auf nur noch wenige Sekunden zur Verhinderung eines Sackfluges oder gar eines Spins. Was passiert, wenn man es doch schafft und nachdrückt? Im 2. Video von meinem Kollegen kannst Du die Antwort sehr gut erkennen: Unnötiger Höhenverlust. Ein kräftiges und schnelles Nachdrücken verhindert zwar einen Stall aber Du und ich werden in dieser Situation unsere Hand kaum so fein dosiert und koordiniert bewegen können, um zwischen dem benötigten Höhenverlust zur Geschwindigkeitsaufnahme und dem unnötigen Höhenverlust unterscheiden zu können.

und Olafs kompetenter Antwort:

Hallo Tee Jay,

das Diagramm kann ich auch ohne Meter-Skala so nicht glauben. Selbst ohne Flächenschein fällt mir da eine Ungereimtheit auf, die Du entweder noch nicht erklärt hast, oder die Deine gesamte Argumentation zu Fall bringt:

Nehmen wir mal die rote Kurve, bei der die C42 mit Vx steigt: An der Stelle "Motorausfall" steigt sie noch ein bisschen weiter und geht dann in den Sinkflug. In etwa unter dem ersten "e" der roten Notiz "Schnelle Reaktion und Nachdrücken erforderlich" ist in diesem Beispiel dann wieder die Höhe des Ausfallereignisses erreicht. Alles gut soweit.

Und jetzt willst Du uns erzählen, dass im Falle der grünen Kurve die C42 auch ohne Motorleistung so lange noch steigt (bei gleicher Beladung und Schwerpunkt), bis die "rote C42" deutlich unterhalb der "grünen C42" angekommen ist?

Wie hoch ist denn die best glide der C42? Sprich, wieviel "Fahrtaufholen" muss ich aus dem Vx-Steigflug durch den in roten Kurve angedeuteten "Sturzflug" betreiben, und wieviel "Abbremsen" kann ich mir aus dem 130-km/h-Steigflug bis zu Deiner favorisierten Gleitgeschwindigkeit leisten?

Das passt geometrisch für mich schon nicht zusammen.

Leider löscht Du ja Deine Bilder regelmässig, so daß nicht nachvollziehbar ist, worauf Du Dich beziehst.

1. Juni 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Tee Jay Bewertung: +3.00 [3]

Egal wie viele Reissäcke noch umfallen, Deiner absurden Logik wird nicht beizukommen sein:

Wer eine Grafik fabriziert in der Flugzeug Vx am gleichen Punkt wie Flugzeug Vy beginnt kann auch gleich beamen. Es geht ja ums Prinzip, und die Zeit in der Dein Vy-Flieger von Vx auf Vy beschleunigt ist nicht vernachlässigbar, es wird daher je nach Typ eine Höhe geben in der sich die Kurven (time to climb Vx oder Vy) schneiden. UND es wird sogar Dir einleuchten, dass Du mit Deiner Vy-Theorie in einem ungünstigeren Ausgangspunkt für eine Umkehrkurve bist als mit Vx: tiefer und weiter entfernt. Entweder es beschleunigt instant von Vx auf Vy (Dann ist auch Deine "Nachdrücken"-Theorie hinfällig) oder nicht. Aber die Beschleunigung im climb zu vernachlässigen, sie im Gleitflug aber hoch zu bewerten zeigt das Bigotte (D)einer selbst entwickelten Theorie.

Vielleicht gibt es ja mal Argumente statt Reis.

1. Juni 2018: Von Lutz D. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]

Dennoch stimme ich TeeJay zu, dass leichte UL oder auch leichte Segelflugzeuge Fahrt schneller abbauen und man im UL mit Vy aus verschiedenen Gründen besser bedient ist.

Gänzlich anders sehe ich die Frage nach dem Nachdrücken. Die Fahrt ist so schnell weg, dass deutliches Nachdrücken nach Motorausfall und Reaktionszeit nahezu immer richtig sind (nicht in 10m Höhe). Ist die Nase erstmal unter dem Horizont, kann ich auch unbesorgt kurven, wenn es das Landefeld erforderlich macht.

Die Höhen, die ich als sicher für eine Umkehrkurve erachten würde, erreiche ich in der Regel erst im Querabflug, was in vielen Fällen eine verkürzte Platzrunde ermöglicht. Diese wiederum hat von der Standardisierung ihrer Elemente über Wind und Kollisionsrisiken viele Vorteile.

1. Juni 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D.

Dass unterschiedliche Bauweisen/Motorisierung/Leistungsgewichte unterschiedliche Energielevel aufweisen steht ha außer Frage. Ich wehre mich nur gegen selbst entwickelte Theorien die durch unrichtige Annahmen "bewiesen" werden sollen.

Es wäre doch ganz einfach: TJ unternimmt zwei Flüge, steigt einmal mit Vx und einmal mit Vy, und ermittelt die Höhe, die mit beiden Varianten nach der gleichen Zeit erreicht wird. Dass er mit Vy weiter entfernt ist von der Runway ist nur ein Nebeneffekt.


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